Nagy változások vannak a Stellantis háza táján, ugyanis a cég elkezdett új vezérigazgató után nézni, miután a jelenlegi CEO, Carlos Tavares alatt nem teljesít úgy a konszern, ahogy azt a tulajdonosok elvárják. Ez a belső probléma azonban nem akadály arra, hogy a Stellantis teljesen új piacot nyisson. A kínai Leapmotor ugyanis igyekszik betörni az európai piacra és ebben az amerikai-olasz-francia gyártó segíthet neki. A T03-as elektromos, városi autó és a C10-es SUV a terv szerint már idén rendelhető lesz a kontinensen. A megfizethető autóiról ismert Leapmotor elég elterjedt saját hazájában és miután a Stellantis 51 százalékos részesedést vásárolt be a cégnél, döntő pozícióba került és teljeskörű jogokat is szerzett a modellek gyártásához, exportálásához és értékesítéséhez Kínán kívül. Egyébként ez az első ilyen alkalom, hogy kínai autógyártót ilyen módon befolyásolja egy nyugati cég. A Stellantis sajtójelentése szerint a T03-as szeptember végétől lesz elérhető, a kezdőár 18 900 euró (nagyjából 7,5 millió forint) lesz, a C10 esetében pedig októbertől lehet számítani előrendelésre, 36 400 eurós (nagyjából 14 millió forintos) áron. A két modellt szeptember 24-én mutatták be Milánóban, a T03-as gyártása pedig Lengyelországban lesz, a Stellantis tychy-i telepén. Ez azért fontos, mert a két cég abban bízik, hogy a kontinensen belüli gyártásással elkerülhetik az Európai Unió vámjait, amelyeket a kínai elektromos autókra, azaz EV-kre vetettek ki. A C10-es összeszereléséről egyelőre nincs pontos adat, de Tavares elhintette, hogy a nagyobb SUV-t is Európában szeretnék majd gyártani, hasonló megfontolásból. A kisebb modell, a T03. A Leapmotor International egyik szóvivője azt mondta, hogy az év végére körülbelül 350 viszonteladó lesz Európában, amely a cég modelljeit fogja forgalmazni, mindegyik Stellantis-szalon. Ezzel a kínai gyártó lesz a Stellantis-vállalat tizenötödik márkája és egyben az EV-palettát is erősíti, ami csak jól jön az interkontinentális cégnek, amelynek korábban már volt problémája az EU-s emissziós kvóta elérésével. Tavares jelenleg is tárgyalásokat folytat az európai autó lobbyval, az ACEA-val, hogy a 2025-től érkező új autók és teherautók más CO2-es besorolásba kerülhessenek. Egy múlt heti sajtótájékoztatón Tavares azt mondta, hogy az autóiparban kulcsszerepe van annak, hogy az elektromos autókat ugyanolyan áron lehessen eladni, mint a hagyományos, belső égésű modelleket. Ebben pedig hatalmas szerepe van annak, hogy az EU milyen adókat vet ki az újonnan érkező elektromos autókra. A C10-es kifejezetten a külföldi, európai piacra készült. A T03 és a C10 A Leapmotor két modellje első milánói bemutatóján pozitív fogadtatást kapott. A C10 az első a gyártó járművei közül, amelyet kifejezetten nemzetközi piacra terveztek és ez meg is látszik a vonalain és a méretén. Mondhatni, egy a tucatnyi SUV közül, de ez természetesen a jó értelemben értendő. Nagy csomagtér, kényelmes beltér és nagyjából 420 kilométeres hatótáv a jellemzője ennek a D-szegmensbe sorolható autónak és mivel a Stellantis Csoport alá tartozik, a Leapmotor külön kiemelte, hogy a cég minden asszisztenciaszolgáltatása vonatkozik a modellekre. A C10-essel egyszerre akarnak megfizethető és kényelmes luxust kínálni a nagyobb családoknak. A dizájnt egyébként LEAP 3.0-nak nevezték sajtóanyagukban, amelynek nem csak a tágas és kényelmes beltér a része, hanem mindaz a rengeteg szoftver, amely a legtöbb mai középkategóriás autóban is helyet kap. A külső dizájn egyébként igen kirívó, a modell meg is kapta az International CMF Design Díjat 2023-ban. Ami pedig a T03-at illeti, mintha csak az európai piacra termett volna. A tychy gyárban zajlott ugyanis a Fiat 126-os, vagyis a kispolszki gyártása is és a kínai villanyautó vonalaiban igencsak hasonlít a híres modellre, valamint némileg a Fiat 500-asra is. A kompakt, ötajtós kisautó alig 3,6 m hosszú, szélességre 1,6 méteres, magassága pedig valamivel több, mint másfél méter. A Leapmotor azt reméli, könnyen teret hódíthat az európai piacon, mivel az olcsó ár mellett kényelmes belsőt és 265 kilométeres hatótávot is ígér. A T03 egyszerű városi kisautó, elektromosan. Papíron mindkét autó sikeres lehet a piacon, mint olcsó elektromos alternatíva, de ez a siker nagyban függ attól is, hogy az Unió hogyan határoz az EV-kérdésben. Ennek pedig egyenes következménye az elektromos autó-piac változása is, amely az elmúlt időben igencsak rossz számokat produkált. Képek forrása: Stellantis

Az akkumulátor akár 165 kilowattos teljesítménnyel, egyenáramú gyorstöltő állomásokon is tölthető. - Az ID. Buzz Pure alapára 20,9 millió forint, míg a szintén 59 kilowattos akkumulátorral szerelt ID. Buzz Light akciós modell ára 17,9 millió forinttól indul, így különösen vonzó árú modell a piacon - írta a dasblog.hu. Az új Pure változat ugyanolyan széleskörű asszisztens rendszerekkel rendelkezik alapfelszereltségben, mint a magasabbra pozícionált Pro modellek. Az alapfelszereltséghez tartozik többek között a kétzónás automatikus légkondicionáló, a lehajtható asztalok az első ülések háttámláján, valamint LED technológiájú fényszórók és hátsó lámpák. Akár 1,8 tonnás vontatmánnyal is elboldogul a 250 kilowattos rendszerteljesítményével az új ID. Buzz Cargo 4MOTION, amelyet az első és hátsó tengelyre szerelt villanymotorok hajtják összesen 340 lóerős rendszerteljesítménnyel. Energiatárolóként egy 79 kWh kapacitású akkumulátor szolgál – ez akár 185 kW-os teljesítménnyel, egyenáramú gyorstöltő állomásokon is tölthető. A modell kombinált WLTP hatótávolsága akár 432 kilométer is lehet. Az elektromos összkerékhajtás a 210 kilowattos hátsókerék meghajtású változathoz képest 112 tonnáról 1,8 tonnára növeli a két- vagy háromüléses ID. Buzz Cargo 4MOTION vontatási teljesítményét. A GTX csúcsmodellek összkerékhajtással, kétféle akkumulátormérettel és kétféle tengelytávval készülnek. A termékcsalád összkerékhajtású zászlóshajóját kiemelkedő teljesítményre és nagy vontatási kapacitásra tervezték. Az ID. Buzz GTX normál tengelytávval és 79 kWh kapacitású akkumulátorral 28,688 millió forintos kezdőáron, hosszabb tengelytávval és 86 kilowattórás akkumulátorral pedig 29,476 milliós kezdőáron rendelhető. Mindkét GTX modell szerfelett fürge: a 79 kWh kapacitású akkumulátorral felszerelt ID. Buzz GTX 6,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, és a 86 kWh s akkumulátorral szerelt hosszú tengelytávú változatnak is csak kicsivel több idő: 6,5 másodperc szükséges ehhez. A WLTP szabvány szerinti hatótáv pedig elérheti a 423, illetve a 475 kilométert. A normál tengelytávú ID. Buzz GTX akár 1,8 tonnát is képes vontatni, míg a hosszú tengelytávú kivitel maximális vontatmánytömege 1,6 tonna lehet. A vontatmány maximális tömege tehát 800, illetve 600 kilogrammal nőtt a hátsókerék meghajtású változatokhoz képest. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Képek forrása: Renault Az új Renault Embleme koncepciója bemutatja számunkra, hogy a hidrogén-üzemanyagcellás technológia milyen hosszú távú vezetést tesz lehetővé a felhasználók számára, miközben a károsanyag-kibocsátás 90 százalékkal kevesebb lesz, mint a manapság is kapható benzines Captur, viszont ami még meglepőbb, hogy a teljesen elektromos Megane-nál is 80 százalékkal környezetbarátabb.  A Scenic Vision-höz hasonlóan egy olyan hidrogénüzemű hatótáv-növelő hajtáslánc hajta az autót, amely egy 30 kW-os üzemanyagcellát nikkel-mangán-kobalt akkumulátorral párosít.  A Toyota Mirai-val és a Hyundai Nexo-val ellentétben, amelyek akkumulátora kisebb, mint 2 kWh, az Embelemet úgy tervezték, hogy minimálisra csökkentse az üzemanyagcella használatát. Az akksi energiáját a városban használja fel, míg a hidrogént a tartalékok szükség szerinti újratöltésére használja.  A Renault szerint ez a rendszer lehetővé teszi azt, hogy az Embleme ugyannyi idő alatt tudjon megtenni 1000 kilométert, mint egy robbanómotoros autó - két 5 perces megállót leszámítva, amikor fel kell töltenünk a 2,8 kilogrammos hidrogéntartályunkat.  Azt is hozzátették, hogy a Párizs-Marseille útvonalon - ami nagyjából egy 775 kilométeres túra - a felhasznált villamosenergia mintegy 75 százaléka hidrogénből származtatható.  Bár az Embeleme hivalosan csak egy koncepció, ugyanarra a platformra épül, mint a Megane és a Scenic tisztán elektromos változata.  Maga a Scenic először egy hidrogénes koncepcióautóként jelent meg a szériaváltozat előtt, így az is elképzelhető, hogy az Embeleme is elektromos hajtáslánccal érkezik végül.  A francia gyártó szerint az Embleme 1750 kilogrammot nyom, így kb. 100 kilogrammal könnyebb, mint a Scenic. A tervezésnél az aerodinamikát helyezték előtérbe, a Renault pedig jónéhány módszert és felszerelést vett át az Alpine F1-es csapatától. A jobb légellenállás érdekében nem kaptak helyet tükrök az autón, amiket kamerák fognak majd helyettesíteni.  Az Embleme ellenállási együtthatója így 0,25 lett, ami lényegesen jobb, mint a Megane 0,29-es értéke.  Az autó élettartamára vetített karbon-emisszió mindössze 5 tonna. Összehasonlításképp a Megane esetében ez 24 tonna, míg a Capturnál 49 tonna. A koncepció a jövő héten megrendezendő Párizsi Autószalonon debütál majd - de csak belső tér nélkül.  A Renault szerint teljes egészében majd csak október végén láthatjuk az autót. 

Szijjártó Péter a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) székházában tartott rendezvényen felhívta a figyelmet arra, hogy Magyarországon jelen van a három német prémiumautó-gyártó, ezzel párhuzamosan a tíz legnagyobb keleti akkumulátorgyártóból öt. A forradalmian megújuló autóipar keleti és nyugati bástyái itt Magyarországon találkoztak, így az ország a keleti és nyugati vállalatok találkozási pontjává vált Európa közepén - mutatott rá. A forradalmian megújuló autóipar keleti és nyugati bástyái itt Magyarországon találkoztak, így az ország a keleti és nyugati vállalatok találkozási pontjává vált Európa közepén - mutatott rá. Pu Kuj-jün, a BYD Szolgáltatásbeszerzési Központ igazgatója és Szijjártó Péter. Fotók: MTI/Kocsis Zoltán Példaként hozta fel, hogy Debrecenben a nagy német autógyár mellé odaépült a nagy kínai akkumulátorgyár, és a kecskeméti Mercedes-beruházás egyik fő szempontja az volt, hogy Magyarországon épül az a kínai akkumulátorgyár, amely az akkumulátort szállítja a német cégnek. A miniszter bírálta a kínai elektromos autóipart sújtó európai uniós büntetővámokat, amelyek szerinte az európai gazdaságot hozzák nehéz helyzetbe. Elmondta, reméli, hogy október végéig a józan ész visszatér a döntéshozók fejébe Brüsszelben, és valahogy meg lehet akadályozni ezt "az európai gazdasági öngyilkosságot". Szijjártó Péter rámutatott arra, hogy az európai autóipar legnagyobb szereplői kézzel-lábbal tiltakoznak a vámok miatt, és azokat a 27 uniós tagállamból mindössze tíz szavazta meg. Ráadásul a legnagyobb európai autógyártógyártó ország, Németország Magyarországgal, a szlovénekkel, a szlovákokkal és a máltaiakkal együtt nemmel szavazott - jegyezte meg. Elmondta, reméli, hogy október végéig a józan ész visszatér a döntéshozók fejébe Brüsszelben, és valahogy meg lehet akadályozni ezt "az európai gazdasági öngyilkosságot". Emlékeztetett arra, hogy Európában a következő évtized közepétől kizárólag olyan személy- és kishaszonjárműveket lehet értékesíteni, amelyek üzemeltetése nem jár szén-dioxid-kibocsátással. Hozzátette: ennek következménye, hogy az elektromosautó-ipari beruházások radikálisan megugranak, és az ezekért folytatott harc minden eddiginél "élesebb és véresebb" lesz, az európai országok ezekért a beruházásokért nyílt és kevésbé nyílt eszközöket is bevetnek. Szijjártó Péter azt mondta, a magyar gazdaságnak azért különös jelentőségű ez az átalakulás, mert az elmúlt évtized erőfeszítései nyomán az autóipar a magyar gazdaság meghatározó iparágává vált. Közölte, Magyarország 2018-ban került be a világ top 20 autóipari exportőr országa közé, ezt a pozícióját az elmúlt hat évben tartotta is. Elmondta, tavaly több mint félmillió autót gyártottak Magyarországon, és ha a három folyamatban lévő nagyberuházás - a Mercedes kecskeméti gyára, a BMW debreceni építkezése és BYD szegedi beruházása - "termőre fordul", akkor Magyarországon egymillió autót fognak gyártani, amire Európában öt ország képes csak. A miniszter azt mondta, azzal, hogy a BYD Magyarországra jött, minden eddiginél nagyobb lehetőséget teremtett arra, hogy a magyar beszállítói ipar forradalmi megújítása megtörténjen; megvan az a lendület, amely lehetővé teszi a magyar beszállítói hátországnak, hogy a hagyományos meghajtásról átálljon az elektromos meghajtásra. "Nekünk nem lehet szerényebb célkitűzésünk, minthogy ebben az új járműipari korszakban is az európai autógyártás egyik legerősebb fellegvára legyünk, hogy mi legyünk az egyik regionális gyártóközpont, az európai tesztközpont és az elektromobilitás köré szerveződő ökoszisztémában (…) mi képviseljük a legversenyképesebb ajánlatot Európában" - fejtette ki. Joó István, és Kung Tao, a Kína budapesti nagykövete Érvelt amellett, hogy a BYD-nak miért éri meg magyar beszállítókat alkalmaznia. Az érvek között említette azt, hogy a földrajzi távolság így a legkisebb, azt, hogy a határon belül történő beszállítás versenyképességi előnyt jelent, valamint azt, hogy a magyar vállalatok "nemcsak helyi sztárok", hanem nemzetközi vállalatok beszállítói. A BYD képviselőitől azt kérte, minél több magyar vállalatnak adjanak lehetőséget. A Made in Szeged már biztos, a made by hungarians-ért pedig szívesen teszünk a jövőben - zárta beszédét a miniszter. Joó István, a HIPA vezérigazgatója elmondta, a fórumon a BYD hét bizottságának 112 olyan cége mutatkozik be, amely a saját területükön már bizonyított és már hosszú idő óta dolgozik együtt vezető európai autógyártókkal. A résztvevő vállalatok az autóipar számos területéről érkeznek, tudásuk szerteágazó: a műanyagfröccsöntéstől kezdve, a fémmegmunkáláson át a biztonsági rendszerek fejlesztését is magában foglalja - tette hozzá. A BYD 2023-ban jelentette be, hogy több milliárd eurós beruházással Szegeden építi meg első európai autógyárát, amely évi háromszázezer autó gyártására lesz képes. A HIPA közleménye szerint James Zhuang, a BYD globális beszerzési igazgatója kiemelte: idén májusig 77 országban jelentek meg elektromos autóikkal, pedig csak 2021 májusában döntöttek a világpiacra lépésről. Az egymilliomodik eladott autót 13 év után érték el, a kétmilliomodikat egy év múlva, a 3 milliomodikat fél évvel ezután, mára már hétmillió felett járnak, e határt a piacon elsőként lépték át.