Amikor a Toyota kifejlesztette a GR Yarist, az új generációs városi kisautó alapjaira épülő turbómotoros, összkerékhajtású sportautóját, eredetileg úgy volt, hogy ez lesz a márka eljövendő WRC rali-versenyautójának homologizációs példánya. Akkor még nem sejthették, hogy az elődmodell, a 2017-ben bemutatott, majd a következő három évben egy konstruktőri és két egyéni világbajnoki címet szerző Yaris WRC a 2021-es évadra is több mint ütőképesnek bizonyul, így semmi nem indokolta a leváltását. Ezzel a GR Yaris rali-világbajnoki karrierje késik, ám a Toyota Australia képviselői gondoskodtak arról, hogy mégis eljusson eredetileg tervezett közegébe a számtalan díjjal és elismeréssel jutalmazott, mérges kisautó. Az ausztrál nemzeti ralibajnokságban (ARC) versenyző Neal Bates Motorsporttal, a címvédő bajnok Henry Bates istállójával közösen ugyanis megépítették és bemutatták a GR Yaris helyi változatára épülő rali-versenyautót, amelynek két példánya már április második hétvégéjén rajthoz áll a hat versenyből álló bajnokság nyitó futamján, a canberrai Netier ralin. A Toyota Australia korábban is támogatott már csapatot az ARC-ben, ám most először vettek részt aktívan és szorosan egy autó fejlesztésében – a karosszériát például a forgalmazó terméktervezési és -fejlesztési részlegének munkatársai álmodták meg. „Igazán gyönyörű az autó, ám ennél sokkal többről van szó” – árulta el Neal Bates. „A kerékdobok, a lökhárítók és a többi karosszériaelem formáját ugyanis a Toyota legmodernebb technológiáira támaszkodva tervezték meg, így aerodinamikai szempontból is különösen kedvező a forma.” Természetesen az 1.6 literes, háromhengeres turbómotor sem maradt érintetlen. A délkelet-ázsiai régióban versenyző, összkerékhajtású raliautókra vonatkozó AP4-es előírások csupán minimális módosításokat engedélyeztek, ám így is rendkívüli gázreakciókat és a ralisportra optimalizált vezethetőséget kínál az autó. A Neal Bates Motorsport hattagú csapata több ezer órát töltött az utcai modellek darabokra szedésével, majd versenyautóvá építésével, ám elmondásuk szerint sokkal egyszerűbbé tette a feladatot, hogy a GR Yarist eleve raliautó-alapnak tervezték. Ennek az egyik eredménye, hogy rendkívül könnyű, ami lenyűgözte a csapatot. „A számos autó közül, amelyekkel korábban dolgoztunk, egyik sem volt olyan nagyszerű kiindulási alap, mint a GR Yaris. Amikor arról beszélünk, hogy a TOYOTA GAZOO Racing a motorsportban szerzett tapasztalatokat közvetlenül ülteti át a közúti autókba, abban egy szemernyi túlzás sincs.” Az ausztrál bajnokság AP4-es géposztályának előírásai rendkívül hasonlóak a WRC „másodosztályában” versenyző Rally2 (korábban R5) géposztályú versenyautókra vonatkozó szabályokhoz. Ez többek között azt jelentette, hogy a karosszéria főbb elemeit (például az ajtókat és a tetőlemezt) nem lehetett módosítani, ám mivel a GR Yaris eleve alumínium ajtókkal és szénszálas tetőlemezzel kerül forgalomba, a szabályok ellenére igen könnyű lett – ráadásul mély tömegközépponttal. A versenyautón a motorházfedelet és a hátfalat üvegszálas kompozitból formálták meg, a külső visszapillantó tükröket és a motorházfedélen elhelyezett légbeömlőket additív gyártási eljárással (3D nyomtatás) alakították ki, míg az ablakok plexiből készültek. „Egy modern raliautó gyakorlatilag egy murvára tervezett szupersportkocsi, és az építése is ahhoz hasonló erőfeszítéseket igényel” – árulta el Bates. A kategóriában előírt minimális tömeg 1230 kilogramm, ám a GR Yaris AP4-esek ennél jóval könnyebbek, ezért ballaszttal kell felszerelni őket. A motor a gyári GR Yaris blokkját, hengerfejét és szívócsövét alkalmazza, egyedi azonban a leömlő és a másfél bar maximális töltőnyomással dolgozó turbófeltöltő. A szivórendszert az előírások szerinti szűkítővel látták el. A motorteljesítményt nem hozták nyilvánosságra, de az alkotók szerint várhatóan meghaladja a gyári értékeket (261 LE és 370 Nm). A sebességváltó Sadev hatfokozatú szekvenciális egység, egyedileg megválasztott áttételekkel. Az összkerékhajtás szintén a Sadevtől származik, az előírások szerint 50:50 arányú nyomatékelosztást eredményező, zárt központi differenciálművel. A kormányt átszerelték a bal oldalra, mert így közvetlenebb (1,8 fordulat ütközéstől ütközésig) áttételt alkalmazhattak. A ralizás igényeihez igazodva elöl 50 milliméterrel megemelték a futóművet; az ausztrál specialistától vásárolt rugóstagok elöl 265, hátul 280 milliméteres rugóutat biztosítanak. Fotók: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Benzinkút helyett konnektor Méregdrágák, de miért is lennének olcsók, hiszen már alapáruk is százmillió forintnyi kemény valuta, aztán erre jön még a technika, meg az átépítés költsége, szóval indokolt a sok nullás szám. De miért ne csinálnák, ha van rá vevő, még ha nagyon limitált számban is. Nem gond, mert a limitált szériák vevőköre, vagyis a tehetősek száma egyáltalán nem szűk. A Forbes összeállításában kétezernél több dollármilliárdos ember szerepel. A Qubit tovább ment az elemzésben, mely szerint 160 ezer ember vagyona haladja meg a 30 millió dollárt, másfél millióan vannak az 5-30 millió dollár közötti mezőnyben és közel 15 millióan férnek bele az 1-5 millió dolláros kategóriába. Konnektorra csatlakoztatott Bentley                                                          Forrás: Lunza Ok, de nem mind vágyik klasszikusra... Persze, hogy nem, de ha csak az előbb felsoroltak töredéke akar ilyet, akkor még a sorban állás sem elképzelhetetlen. Sőt, rohamosan nő az igény például a villamosított Bentley-k iránt. Felismerte és megtapasztalta ezt a Lunza cég menedzsmentje, miután sikeres lett Rolls-Royce villamosítási projektje, ezért most az egykori testvérmárka modelljét építette konnektorosra. Nyugdíjkorú donorok Olyannyira bejött az üzlet, hogy a társaság megkétszerezte dolgozóinak számát és idén már százan építenek át klasszikusokat villanyautóvá. Nagyjából jelzi a trendet, hogy mire van fizetőképes kereslet: a világ első elektromos Bentley modelljének ára 35 ezer angol font, ami napi árfolyamon számolva 140 millió forint, mindez adók és egyéb közterhek nélkül. Az összeg még több is lehet, hiszen nagyon függ az ár az eredeti autótól, márpedig egy kevésbé jó állapotú hatvanéves darab restaurálása alaposan megdobhatja a számlát. Villamosított Range Rover                                       Forrás: Lunaz Felkészülés 2030-ra Jól megy az üzlet, mert David Lorez, a Lunaz cég alapítója optimista és az angliai Silverstone Technology Cluster területén megötszörözi üzemcsarnokait. Ráadásul szupercsapatot szerződtetett: az autók biztonságát és minőségét olyan mérnököt garantálják, akik évtizedeket dolgoztak a Forma 1-ben és olyan patinás cégeknél, mint az Aston Martin, Bentley, Ferrari., McLaren, Prodrive és Rolls-Royce. Mert a Lunaz cég már készül 2030-ra, amikor az Egyesült Királyságban csak zéró emissziós járműveket lehet majd értékesíteni. Megint egy ikon Nem csak állományában és területében, de kínálatában is bővül a cég, mely a Rolls-Royce, a Range Rover és Jaguar sportkocsi után Bentleyt is felújít, átalakít, az első darab tényleg autótörténeti ikon. Az 1961 Bentley S3 Continental Flying Spur karosszériáját anno H.J Mulliner tervezte és építette híres műhelyében. Van már megrendelésük a Bentley Continental S1, S2, S3 kettő és négyajtós változataira, kemény tetősre és nyitható vászontetősre. Természetesen mindegyikhez jár a legkorszerűbb légkondicionáló, a legjobb minőségű infotainment rendszer, navigáció, Apple CarPlay és a legbiztonságosabb beépített gyerekülés. Versenypályán tesztelik az elektromos Bentleyt            Forrás: Lunaz Nemes rajt Hasonló évjáratú volt első termékük: az 1961 Rolls-Royce Phantom XXI. századi technikát kapott: a Lunaz által átalakított klasszikus ára 400 ezer font, a Silver Cloud 350 ezer angol font volt. A Phantom 120 kWh-os akkucsomagja egy töltéssel 300 mérföldes útra képes. A jóval könnyebb, de kisebb (80kw/h) akkuval szerelt Silver Cloud I, II és III modell hatótávolsága is hasonló. A Rolls-Royce EV változatból csak harminc készül, limitált lesz a villamosított Bentley és Jaguar modellek száma is. Utóbbi a cégalapító David Lorenz kedvence, aki mindig arról álmodott, hogy 1953-as Jag-gel jár dolgozni, ráadásul napjaink kényelmével és biztonságával. Mert azt megtapasztalta, hogy hiába szépek a klasszikusok, a XXI. század közlekedési igényeinek nem felelnek meg, hiszen kormányművük és fékrendszerük messze elmarad a mai igényektől. Ahogy Lorenz elmondta, lánya, Luna ma is élne, ha kedvenc autója, a múlt század közepén gyártott szépséges Mercedes-Benz 190SL ennek megfelelően lett volna átépítve. E-Type és Mini Az Enzo Ferrari által a világ legszebb autójának kikiáltott 1968-as E-Type Roadstert is villamosították az angliai Warwickshire-ben működő Jaguar Land Rover Classic cégnél. A 220 kilowattos teljesítményű elektromos változat tiszta és dinamikus is: 5,6 másodperc alatt gyorsul százra. Negyven kilowattos lítiumion akkumulátorával 270 kilométernyi útra képes és háztartási konnektorból 6-7 óra alatt tölthető. Az E-Type Zero 46 kilogrammal könnyebb a benzines változatnál. Nem úszta meg a szívátültetést a Mini sem: a wiltshire-i székhelyű Swind cég villamosította a Remastered nevű modellt, mely egy feltöltéssel több mint száz kilométeres útra képes, a kisebb akkunak köszönhetően viszont kétszáz literrel nagyobb lett csomagtere: a 777 kilogrammos EV Mini 9,2 másodperc alatt gyorsul százra, csúcssebessége pedig 110 km/óra, igaz, ezeknek a paramétereknek gyakori kihasználásával hamar kiürül a tank. Ja, és ami nem mellékesen az ára: a 80 ezer angol font, ami 32 millió Forintot jelent. Hangtalanul és füst nélkül suhan az E-type               Forrás: JLR Classic Villamosított Bond-autó Megkapta elektromos hajtásláncát a Bond filmekben szerepelő Aston Martin is: az 1970-es Valkyrie EV a Newport Pagnell székhelyű, klasszikus autókkal foglalkozó Aston Martin Works-nél készült. A nyitott Valkyrie komplett restaurálása és elektromossá építésének költsége 160 millió forint, ennél a műhelynél is az ügyfél által hozott autó az alap, ami egy DB6 MkII esetében félmilliárd eurót jelent. Azon kívül hogy méregdrágák, az is közös bennük, hogy mindegyiket a Silverstone-i versenypályán tesztelik. Aston Martin Valkyrie EV                        Forrás: AMW További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

Az orosz Ipari és Kereskedelmi Minisztérium áprilisban kibővíti azon modellek listáját, amelyek után megemelt közlekedési adót kell fizetni – írja az autonews.ru orosz autós szakportál.  Ez azokat az autótulajdonosokat érinti, akik több mint 3 millió rubelért (kb. 12 millió forint) vásároltak autót. A drága autók adója 2014-ben jelent meg Oroszországban. Első körben ez olyan prémium- és luxusmárkákat érintette, mint a Bentley, BMW, Aston Martin, Mercedes, Ferrari, Audi, Rolls-Royce és hasonlók. Ám azóta a kocsik ára több mint kétszeresére nőtt, így a tömegpiaci autók is elkezdtek megjelenni a luxusmodellek listáján. A tömeggyártású kategóriából először a Nissan Murano és a Kia Stinger GT került fel a luxuslistára, tavaly pedig már ott szerepelt a Mazda CX-9, a Honda Pilot és a Jeep Wrangler. Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium honlapján közzétett luxusautó-listán jelenleg 1300 modell szerepel. A jövő hónapban ismét bővül a kör, ami a tömegpiaci szegmensből még több modellt érinthet. Pedig az autók változatlanok, ám az ország megváltozott körülöttük. Oroszország instabil gazdasága, a rubel leértékelődése és a járvány együttesen olyan mértékben drágította meg a külföldi gépjárműveket, hogy azok nagy számban lépték át a 3 millió rubelnél meghúzott luxuskategória-határt. És mindennap egyre több ilyen kocsi van a piacon. A kedvezőtlen gazdasági környezet miatt az autógyártó cégek havonta átírják az árcédulákat. Az autonews.ru részletesen tanulmányozta a külföldi autók orosz piacát, és 12 olyan modellt találtak, amelyek márciusban felkerülhetnek az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium listájára. Ez azt jelenti, hogy idén nagy valószínűséggel még a 150 lóerős, összkerékhajtású, magas felszereltségű Skoda Kodiaq is luxusautónak számít majd Oroszországban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A PSA Csoport, vagyis a Peugeot, Citroen, DS, Opel, Vauxhall és az FCA, vagyis a Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Ram, Dodge, Chrysler, Abarth, Lancia, Maserati márkacsoportok egyesülése nagyon különlegesre, szellemesre és trendire sikerült.  Igen, valljuk be, legalább mi nők: még egy globális autóipari fúziót is lehet unalmasan, bénán vagy éppen divatosan csinálni. A PSA-FCA fúzió ez utóbbinak az egyik első jó példája.   Eleve tetszik a névválasztás: Stellantis.   Ahogy ők maguk fogalmaznak: "a Stellantis a latin stello igéből ered, aminek jelentése leginkább úgy fordítható le, hogy „csillagokkal megvilágít.” A latin eredet a kettő alapító gazdag múltjára, a csillagászati vonatkozás pedig a fúzió újító és optimista szellemére utal."   Hát ez tényleg ragyogó - mondhatnánk - ha már úgyis a csillagos égboltról van szó.... Ami viszont a dolog kevésbé  vicces részét illeti: nyílván óriási feladat lesz az autóipar nagy szanálójaként, és kreatív teremtőjeként jól ismert Carlos Tavares Peugeot csoport nagyfőnök, és a milánói éjszakai élet jól ismert bohém, autóipari divat gurujának, a Fiat csoportot képviselő, Agnelli rokon John Elkann számára racionalizálni, de ezzel egy időben túlélést, sőt perspektívát biztosítani ezeknek az egyenként is világhírű, legendás évszázados brandeknek.     Képre kattintva galéria nyílik!   Szubjektív - és női - szemmel, most úgy látom, az ismét nagyszerű  fejlődési pályán haladó Peugeot, az ismét jövőképpel rendelkező Alfa Romeo, a nem csak legendás, de saját globális szubkultúrát teremtő Jeep esetében inkább csak bátorítani, erősíteni kell mindazt, ami ezeknél a márkáknál nagyon jó irányba halad. A Citroen nyilvánvalóan a franciák szíve csücske - és persze egész Európa egyik meghatározó autóipari hagyománya, így nyílván szintén nem kérdéses a jövője. Reméljük ugyanez vonatkozik a Fiatra, amely az olaszok szíve csücske, némelyik típusa, mint a Panda, vagy az 500 pedig nem csak kategóriájuk európai piacvezetői, de semmi máshoz sem hasonlítható egyéniségek  a globális autóipar néhol kissé uniformizálódott kínálatában. Ráadásul a Fiat haszongépjárművei, élükön a Ducatóval, amely a Transporter és a Transit mellett szinte a kisáruszállítók egyik szinonimája, amely egy okos vállalatvezető számára már önmagában is egy megfizethetetlen érték.   Őszintén szólva a Dodge és a RAM márkák  pontos helyét és szerepét, innen Európából nehéz pontosan megítélni, de ha figyelembe vesszük például azt, hogy maga a pick-up, mint műfaj, a globális autó eladások milyen nagy százalékát teszik ki, akkor szinte bizonyos, hogy egy ilyen fényesen ragyogó autóipari vállalat óriás, mint a Stellantis, bizonyosan nem akar Ram pick upok nélkül maradni....   Érdekes és különleges a helyzete a Fiat csoport egyik legjobban sikerült újjáélesztési kísérletnek keretében újjászületett Abarth márkának, amelynek nyílván csak akkor lehet jövője, ha a villanyhajtás dimenzióiban is megtalálják, azt az emocionális többletet, amit az Abarth sportautói ma a Fiatokhoz képest pluszban adnak.  Maserati?     Képre kattintva galéria nyílik!   Hát nem is tudom. Arról bizonyosan gyors és határozott döntést kell hoznia a Stellantis vezetőinek, hogy egy megfizethető és népszerű, vagy egy exkluzív, kis szériás, de profitábilis luxus sportmárkát faragjanak a szigonyos sportkocsi brandből. Mert a kettő között jól láthatóan csak a padló van.   A legérdekesebb az általam nagyon-nagyon kedvelt Lancia és a szerintem teljes tévútnak bizonyult DS márkák jövője ígérkezik. Az mindenesetre megdöbbentő - és sokatmondó - adat, hogy a kizárólag egyetlen, tíz évnél régebbi fejlesztésű típussal, csak és kizárólag Olaszországban kapható Lancia több autót adott el egy év alatt, mint a DS globálisan.    Könnyen lehet: itt a mismásolás helyett az őszinteség segít majd: a világ autóiparának egyik örök ikonja, a Citroen DS típus nevéből fabrikált márka óriási befektetés, extrém mennyiségű reklám után sem találta meg a helyét - na meg a vásárlóit - Magyarországon sem. Míg a Lancia Y-t, amit már évekkel ezelőtt a Fiat is be akart zárni, a vevők vásárlásaikkal - szinte tüntetőleg - nem engednek el és életben tartják a már halálra ítélt márkát.    Ha ennek az okát keressük, elég a Lancia elképesztő múltbéli sport sikereiben és innovatív, elegáns autókreációiban elmélyedni. Ráadásul maga a Lancia Y is egy szinte utánozhatatlanul zseniális, egyedi, elérhető árú, mégis prémium kisautó.   Azt már csak remélni tudom, hogy Carlos Tavares, John Elkann és az új Stellantis konszern számos tehetséges női vezetője is valahogy így látja a helyzetet. Mert ha igen, akkor a Stellantis szerencsés csillagzattá válhat a globális autóiparban, és sok dicső múltú autómárka legenda jövőjét biztosíthatja.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!