A csattanás hangja megrémített. Ember nem lehetett, ez némi megnyugvást hozott a másodperc tört részében. Világos volt, sütött a nap, szemem le sem vettem az útról. Nem telefonáltam, ha azt teszem, mindig kihangosítót használok. Ember ilyen gyorsan amúgy sem tud az autó elé vagy inkább oldalának szaladni. Az autó belseje elég siralmasan nézett ki. Feleségem és két gyerekem jutott eszembe, nem is sejtik, éppen mibe keveredtem. Ráérek még őket idegesíteni. És tárcsáztam a 112-es számot. Udvarias hang jelentkezett. Mondtam vaddal ütköztem. Visszakérdezett, hogy egyedül vagyok-e az autóban, megsérültem-e, küldjön-e értem mentőt? Igazából csak ekkor néztem végig magamon, hála Istennek, semmi bajom. A ruhámon és az üléseken a szélvédő ripityára tört darabjai hevertek, a visszapillantó leszakadt, az adaptiv tempomatot és a sávtartó asszisztenst szabályozó kamera lógott árván az autóban. A 112 kifaggatott arról, hol történt az ütközés. Elmondtam, hogy a régi 85-os főúton, Szárföld és Farád között. Éppen az M85-ös gyorsforgalmi útra akartam felhajtani, ezt azonban egy őz megakadályozta. Várjon, küldeni fogok egy járőrautót – kaptam telefonon az utasítást. És megkérdezte, hogy ez milyen megyében van. Ebből gondoltam, hogy a hívásom nem Győr-Moson-Sopron megyébe, bocsánat vármegyébe futott be, az ország nyugati szegletében ugyanis köztudott, hogy a 85-ös főút Győrt és Sopront köti össze. Azzal párhuzamosan fut a M85-ös, ami nagy áldás azoknak, akik e két város között autóznak. A 85-ös főút. Innen szaladt ki az őz. Ekkor szálltam ki először az autóból. Rágyújtottam, s próbáltam felmérni Opel Astrám állapotát kívülről is. A szélvédő mellett több karosszéria elem is sérült, bal első lámpám világított, de azon is törések keletkeztek. És vártam. Kiraktam az elakadásjelző háromszöget, az Alpokalján oly gyakori szél azonban folyamatosan felborította. Időérzékem elveszett, talán fél óra is eltelt, mire Kapuvár felől megkülönböztetett jelzéssel megérkezett a rendőrség. A járőrök udvariasak voltak, együttérzők, le a kalappal előttük. Ön az első, aki a körzetünkben az új szabályok szerint vaddal ütközött – mondta az egyik rendőr. Mondtam, képben vagyok, egy autós honlapnál dolgozom, tudom, én vagyok a felelős, még akkor is, ha az ütközés kivédhetetlen volt. Jegyzőkönyvet vettek fel. Közöltem, hogy 70-80 km/h-val autóztam, nem siettem, nem voltam késésben, s azt is láttam, hogy vadveszélyre figyelmeztető tábla volt amerre haladtam. Nem büntetem meg, figyelmeztetésben részesítem – közölte a járőr. Majd hívta a vadgazdálkodási társulás illetékesét, aki a helyszínen nyilatkozott, hogy nem tart igényt a kártérítésre. A szélvédő szilánkosra törött. Az új szabályok szerint vaddal ütközés esetén kizárólag az autós a felelős. Lehet minősíteni ezt, sok autós meg is tette, de a szabály az szabály. Nem csak az autóm törött össze, ha rossz indulatú lett volna a rendőr, meg is büntethetett volna, az elpusztult őzért pedig kártérítésre kötelezhetett volna a társaság. Az elhullott őz egy platós autón végezte, a rendőrök elköszöntek, én pedig vártam, hogy a kisebbik gyerekem által riasztott autómentő megérkezzen. Egy jó órát álltam bekapcsolt vészvillogóval az út szélén, sárga mellényben, ahogy azt a szabály megköveteli. Ha nagyon hidegnek éreztem a szelet, beültem az autóba. Az őz a karosszérián is nyomott hagyott. Hatvan perc alatt két autós is megállt, megkérdezték, miben segíthetnek. Én pedig meghatódva köszöntem meg, hogy ilyen is létezik Magyarországon. Ez pontosan kétszáz százalékkal több, mint amit remélni mertem. Nem tudtam másra gondolni, mint hogy a szerencse vagy a védőangyalom velem volt. Fekhetnék most éppen öntudatlan állapotban egy szirénázó mentőautóban a kapuvári vagy a csornai kórház felé tartva. A 30 kilogramm közeli őz rosszabbul járt. Nem élte túl a találkozást az Opellel. Biztos finom őzpörkölt lett belőle. Folytatjuk  

A márkák versenyét toronymagasan nyerte meg a Ford (5053 jármű), a Toyota (3077 jármű) és a Renault (2843 jármű) előtt. Negyedik a Volkswagen (2024 jármű), ötödik az Opel (1407 jármű). A legtöbben furgont (nagy van kategória, kisteherautó) vettek, a vásárlók 38,28 százaléka választott ilyen szállítóeszközt. A második legnépszerűbb kategória a pickupoké (23,28 százalék), a harmadik a kis van, azaz kisméretű furgon kategória (21,54 százalék). A legmenőbb pickup - és egyben a modellverseny győztese - a Magyar Év Autója 2022 díjat nyert és a 2024-es díjra is nevezett Toyota Hilux (2111 jármű), a legnépszerűbb kisbusz pedig a Ford Tourneo Custom (1956 jármű). A legkelendőbb kisteherautó a Renault Master (1775 jármű), a kishaszonjárművek (kis van) között a Renault Express Van (707 jármű), személyautó alapú kisáruszállítók között a Suzuki Jimny Van (386 jármű), a közepes furgonok (közepes van) között a Ford Transit Custom (802 jármű). Top 25 kishaszonjármű Magyarországon 2023-ban (I-XII. hónap) 1. Toyota Hilux 2111 jármű 2. Ford Ranger 1882 3. Renault Master 1775 4. Ford Transit 1549 5. Fiat Ducato 1180 6. Mercedes-Benz Sprinter 882 7. Volkswagen Crafter 805 8. Ford Transit Custom 802 9. Renault Express Van 707 10. Toyota Proace City 680 11. Volkswagen Caddy 677 12. Opel Movano 581 13. Isuzu D-Max 479 14. Opel Combo 460 15. Ford Transit Courier 446 16. Suzuki Jimny Van 386 17. Peugeot Boxer 377 18. Ford Transit Connect Van 374 19. Opel Vivaro 366 20. Volkswagen Transporter 351 21. Peugeot Partner 339 22. Citroen Jumper 323 23. Renault Trafic 318 24. Mercedes-Benz Citan 301 25. Iveco Daily 289 26. Citroen Berlingo 233 27. Toyota Proace 209 28. Citroen C3 Van 196 29. Ssangyong Musso Grand 179 30. Mercedes-Benz Vito 170 31. Volkswagen Amarok 158 32. Piaggio Porter 150 33. Dacia Duster Van 118 34. MAN TGE 101 35. Citroen Jumpy 93 (Forrás: Datahouse)  

Ami pár éve még csak vészmadárkodásnak tűnt, az mára valóság. A kínai autók tényleg olyan tempóban lepik el a világot, ami eddig példa nélkülinek számít. Pedig láttunk már hasonlót először Japánnal, majd Dél-Koreával, míg végül az amerikai Tesla reformálta meg teljesen az autóipart, de egyik sem mondható ilyen léptékű terjeszkedésnek. Hatalmas állami háttértámogatással rohamozzák meg a világ autóiparát a kínai gyártók, és egyelőre nem úgy tűnik, hogy holmi szemetet szórnak ránk. Nagy-Britannia például néhány év előnyben van hozzánk képest, ami a kínai gyártókkal való tapasztalatszerzést illeti és arra jutottak, hogy minőségben, megbízhatóságban és ígérthez képest a valóságban is hozható hatótávban sincs szégyenkezni valójuk. De nézzük, hogy kik ezek az új piaci szereplők és mit érdemes tudni róluk? MG Kezdjük azzal a gyártóval, amelyik talán a legszélesebb körben ismert kis hazánkban is. Az MG az első kínai gyártók között lépett be a magyar piacra és azonnal megágyazott a hírnevének megfizethető autóival, amik ráadásul néhány alatt átvehetőek voltak készletről, szemben a koronavírus után kilábaló többi gyártó elképesztően hosszú várakozási idejeivel. Ráadásul az is segíti az érvényesülésüket Európában, hogy egy jól ismert európai márkanevet visznek tovább. 2005-ben vásárolta fel a SAIC Motor, Kína legnagyobb autóipari óriása a becsődölt MG Rover Csoportot, Nagy-Britanniában pedig már 5-6 éve is számtalan újkori MG modellt lehetett látni az utakon. Legígéretesebb modelljük a friss MG 4, ami már minőségben és tudásban is egy szinttel a többi hagyományos modelljük felett csücsül. Oké, de mi az a SAIC? Nos, az 1955-ben alapított, állami tulajdonban lévő Shanghai Automotive Industry Corporation, ami alá számtalan márka tartozik, többek között az MG, a Roewe, a Baojun vagy a Wuling, miközben közös vállalkozásuk van a Volkswagennel és a General Motorssal egyaránt. A legnagyobb autóipari szereplő, akiről talán a legkevesebben hallottak mifelénk. BYD Érdemes egy olyan márkával folytatni, amelyik talán a legnagyobb múlttal rendelkezik és amely hosszú idő után elsőként taszította le a villanyautós eladások trónjáról a Teslát 2023 utolsó negyedévében. A BYD több mint három millió villanyautót értékesített tavaly világszerte összesen és már jelen van Magyarországon is, méghozzá a Wallis Motor hátterével. Ahogy a legtöbb kínai gyártó, úgy a BYD sem kizárólag autók gyártásával foglalkozik, ugyanakkor ebben a legkiemelkedőbbek. Például jelenleg a világ legnagyobb elektromos autó gyártójának számítanak, pedig a BYD Auto leányvállalatot csak 2003-ban alapították. A BYD egyébként a Build Your Dreams szavak rövidítése, azaz építsd az álmodat. Noha elsőre esetlennek tűnik, a BYD Dolphin elektromos kompaktjuk olyan paraméterekkel (és persze árcédulával) rendelkezik, ami szinte azonnal viszonyítási alappá tette a legnagyobb múltú európai gyártók számára is. Dongfeng Aztán szintén megjelent hazánkban a Dongfeng, rögtön személy- és haszonjárművekkel egyaránt. Kissé nehézkes kiigazodni a rengeteg almárkájukon, amilyen a Seres (elektromos), a Voyah (prémium) vagy a Fengon, és akkor még csak az exportra szánt márkák közül említettem. Minden esetre Kína harmadik legnagyobb autógyáráról van szó, és természetesen szintén állami kézben van. 1969-ben alapították és volt együttműködésük a Hondával, a Nissannal és a PSA-val is. Például most is árulják DF6 néven a Nissan Navara utolsó generációját és többek között nekik köszönhetjük azt az apró villanyautót is, amit itthon Dacia Spring néven ismerünk. Geely Szintén számtalan és egyre több szálon kötődik Európához a Geely csoport, hiszen az 1986-ban alapított gyártóhoz tartozik mára a Volvo, ezzel együtt a Polestar, illetve a Lotus is. Ugyanakkor ők szolgáltatják a londoni taxik jelenlegi generációját is, amiket LEVC néven, akár haszonjárműként itthon is megkapni. Ezeken kívül övék az egykori Proton és a Túraautó Világbajnokságban világhírre szert tevő Lynk&Co is, amikből azért szintén látni már a hazai utakon. Legérdekesebb márkájuk azonban mégis talán a Zeekr, ami egy vadiúj prémium márka, mindössze három éves, kínai összeszereléssel, de svéd fejlesztéssel és német dizájnnal. Úgy tud Kína hetedik legnagyobb autógyártója lenni a Geely, hogy közben hivatalosan magánkézben van. Ezek voltak nagyon nagy vonalakban a főbb kínai autómárkák, amik Magyarország szempontjából is meghatározóak lehetnek a jövőben, vagy már azok is. Ugyanakkor szinte lehetetlen lekövetni a kínaiak márkaháborúját. Egészen pontos célközönségre célozva, akár csak néhány évre is létrehoznak márkákat, és ezzel a rugalmasággal nehéz lesz versenyeznie akármelyik nagymúltú európai autógyárnak. A felsorolásból ráadásul kimaradtak az olyan nem elhanyagolható szereplők, mint a Nio, az Xpeng vagy az Aiways, amik friss márkák ugyan, de a legnagyobb márkák is aktívan benchmarkolják a termékeiket. Azt is érdemes észrevenni, hogy bár a villanyosok farvizén eveznek be a piacra, a legtöbb gyártó kínálatában van szívómotoros alapmodell, amik mostanra szinte teljesen kikoptak az európai kínálatból, épp a keleti nyitás miatt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. adatai szerint 2023-ra közel 14,9 millió darab e-matricát vásároltak a közlekedők, nagyjából ugyanannyit (1,4 százalékkal kevesebbet), mint egy évvel korábban. Az éves országos úthasználati jogosultságból 651 ezer darab kelt el, mintegy 11 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Éves vármegyei e-matricából 2,6 millió darab fogyott a tavalyi évre, 9 százalékkal több, mint 2022-re. Heti (10 napos) e-vignettából 2023-ra mintegy 9,4 millió darab kelt el, nagyjából ugyanannyi (1,3 százalékkal több), mint egy évvel korábban. A havi jogosultságból pedig 2,2 millió darab fogyott 2023-ra, mintegy 22 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. A hazai úthasználók közül évről évre egyre többen döntenek az éves úthasználati jogosultságok mellett, amelyet 13 hónapon át használhatnak korlátlanul hazánk teljes díjköteles gyorsforgalmi úthálózatán. Míg az éves országos e-matricából magyar honosságú járművekre 2019-re bő 410 ezer, 2020-ra közel 441 ezer, 2021-re mintegy 464 ezer, 2022-re 525 ezer, 2023-ra már közel 582 ezer darab fogyott. Hasonló tendenciát látni az éves vármegyei e-matricák esetében is: a hazai járművekre ebből a matricatípusból 2019-re 2 millió, 2020-ra 2,1 millió, 2021-re 2,2 millió, 2022-re 2,3 millió 2023-ra pedig több mint 2,5 millió darabot vettek a közlekedők. A többi matricatípus esetében a hazai vásárlások száma hullámzó volt az elmúlt 5 évben. A külföldi felségjelzésű járművekre a heti (10 napos) úthasználati jogosultságok esetében látszódik folyamatos növekedés az elmúlt években történt vásárlásokban: (míg 2019-re mintegy 5 millió,) 2020-ra 2,8 millió, 2021-re 4 millió, 2022-re 5 millió, 2023-ra pedig 5,3 millió darabot vásároltak belőle a közlekedők. A külföldi úthasználók körében a többi matricatípust érintő vásárlások száma szintén hullámzó volt az elmúlt 5 évben. A vármegyei jogosultságok körében a TOP 3 vármegye nem változott, a legtöbb ilyen jogosultságot, mintegy 1,3 millió darabot Pest vármegyére vették az úthasználók. Fejér vármegyére 325 ezer, Győr-Moson-Sopron vármegyére pedig 206 ezer darab vármegyei jogosultság kelt el. Míg a hazai közlekedők körében a Pest vármegyei matrica volt a legnépszerűbb, addig a külföldi úthasználók a Győr-Moson-Sopron vármegyére érvényes e-matricából vettek a legtöbbet. A NÚSZ Zrt. adatai szerint az e-matrica-vásárlásokból mintegy 127,9 milliárd forint, a 3,5 tonna feletti tehergépjárművek úthasználata után befizetett e-útdíjból pedig 404 milliárd forint folyt be a hazai költségvetésbe a 2023. évben.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!