Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 84 sofőr lépte túl. Bács-Kiskun vármegyében egy hét alatt 50 rendőri intézkedést igénylő közlekedési baleset történt, amelyekben 11 személy sérült meg. Az egyenruhások tíz olyan sofőrt igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak. Eljárás indult ellenük, minden esetben bevonták a jogosítványukat. A havas, csúszós útviszonyok egyesek számára nem jelentettek kellő visszatartó erőt a sebességhatárok betartására. Egy sofőr az 5-ös főúton 60 km/h helyett 114 km/h-val, egy másik pedig 129 km/h-val közlekedett. Egy járművezető lakott területen az 50 km/h helyett 94 km/h-val haladt. Valamennyien jelentős összegű pénzbírságra és büntetőpontokra számíthatnak. A jeges, csúszós úton a gyorshajtás közvetlen életveszélyt jelent. A tapadás drasztikusan csökken, a féktávolság többszörösére nő, a jármű feletti uralom könnyen elveszíthető. Ilyen körülmények között egy pillanatnyi figyelmetlenség is súlyos sérüléssel vagy halálos balesettel végződhet. - A közlekedési szabályok betartása, a sebesség megfelelő megválasztása és az alkohol teljes mellőzése nem választás kérdése, hanem alapvető felelősség – saját magunkért és a többi közlekedőért - írja a Bács-Kiskun Vármegyei Rendőr-főkapitányság.  

Mik a szempontok? Nyilván elsősorban az ár volt, ami meghatározta a kérdést, aztán az autó méretei, a várható fenntartási költségek, és persze a motorizáltság. Hogy is van a mondás, két dolgot lehet választani, ha megrendelünk egy munkát. Mert jót, gyorsan, és olcsón szinte biztos, hogy nem kaphatunk. Én is hasonló képpen álltam hozzá ezekhez a kritériumokhoz. Mert olyan autót, ami nem romlik el, szűkös anyagi keretből biztosan nem lehet választani. Ma már egy korosodó autónak számító 15 éves kocsi is 2011-es gyártás. Gondoljunk csak bele mennyi 2000 és 2010 közötti autó fut útjainkon, napi szinten? Valóban, még mindig nagyon sokan autómatuzsálemekkel járnak, és nincs ezzel semmi gond, mert ha tisztességesen karban tartják, és vigyáznak rájuk, akkor még hosszú évekig szolgálják ezek a régebbi járművek is tulajdonosaik kényelmét. A fenti gondolatom csak arra próbál rávilágítani, hogy mennyire elment az idő, és ma már egy harmincas-negyvenes ember fejében újként létező autó is bőven tizenéves. De ha egy, és másfél millió között kell az autó, akkor nagyjából ebből tudunk főzni, ráadásul olyat szeretnénk, ami nem romlik el. Sajnos a legtöbb autó elromlik. Nem csak azért, mert szerkezetében rossz, hanem mert a korábbi tulajdonosai nem tartották karban, és bő egy évtized használat után egy kitaposott tornacipőre hasonlít már. Aztán, hogy milyen motor legyen benne? Na, ez már tényleg részletkérdés, de minket most ez érdekel. Városba csak benzinest! Én is ezt vallom, és ha autóvásárlással kapcsolatos kérdés érkezik, akkor mindig fújom a mantrát. Mennyit mész vele naponta? Hol, és mire akarod használni? Ebből az egy-két kérdésből azonnal tudom, hogy benzines autóra lesz szüksége. Szívó benzin, semmi sallang. Mert ha bombabiztos motort ajánlok, még úgyis marad taposóakna a karosszéria, és a szervizelés vonalán, így legalább a motor felől ne legyenek kétségek. Szerintem a legjobb választás egy kicsi, lehetőleg japán benzines autó, ezek a legigénytelenebbek, és fenntarthatóság, illetve szervizelés szempontjából is kiszámíthatóan lehet őket üzemeltetni. Ami fontos, mert az egymilliós ársávban nem férnek bele motorgenerálok, karosszériamunkálatok. Itt csak a kötelezőkre érdemes költeni, és megvétel után elvégezni a nullrevíziót, hogy utána már tervezhető legyen az üzemeltetés. És ha én mégis dízelt akarok? A cikk elején mondtam, hogy a gondolatot egy beszélgetés indította el, ahol bedobták a dízelbombát a városi autó szerepére. Akitől jött az ötlet máris alátámasztotta személyes példájával, mert 1.4 PD Tdi Poloval oldja meg a napi ügyes bajos dolgait a városban, már évek óta. Az autó köszöni, jól van, és jól tűri a városi használatot. Mi a titka? Nincs benne modern magasnyomású rendszer, nincs EGR, nincs DPF, vagy AdBlue rendszer. Csak egy faék egyszerűségű dízelmotor, ami igaz, hogy nem teljesíti a legszigorúbb emissziós normákat,- hiszen talán EURO 3-as lehet, viszont nem is kellett kidobni az elmúlt 15 évben, és helyette újat gyártani. Vagy legyártani egy teljesen elektromos autót, ahhoz ugye a nagy kapacitású akkupakkot, aminek talán hasonlóan mély lehet az ökológiai lábnyoma, mint ennek a kis Polónak. Persze karaktere az elektromos autó suhanásához képest olyan, mint egy beteg MTZ-nek. De a bekerülési, és fenntartási költségei még mindig köszönőviszonyban sincsenek ahhoz képest. Szóval mérlegelni kell, és ha az ár mellett számít például a takarékos üzemeltetés, akkor egy ilyen autó a benzineshez képest biztosan szinte termelni fogja majd az üzemanyagot. Ne vegye meg, mert városba csakis benzinest szabad! Jogosan mondja ezt minden olvasóm, de gondoljunk csak bele, hogy ha valaki egy újabb, gazdaságosabb, és környezetbarát benzines kisautóban gondolkodik, akkor milyen lehetőségei lesznek? Vehet magának városi kisautót: kisköbcentis, háromhengeres, turbós, benzines kisautó formájában. Ebben vajon hogy tűrik a motoralkatrészek, az állandó hidegüzemet? Én még a húszéves szívó benzinesemen is megérzem, ha nem sikerül kellőképpen bemelegítenem, és csak extrém rövidtávra indítom be. Túldúsul a keverék, és tele a kipufogó kondenzvízzel, hígul a motorolaj, és biztos, hogy a katalizátor és a lambda szonda sem köszönte meg, hogy nem tudott rendesen bemelegedni. Ha egy modern, turbós motorban az ilyen üzem következtében elromlik valami, többszázezer forintos javítás várható. Félreértés ne essék, mert senkit sem szeretnék rábeszélni az öregautózásra, viszont tudni kell, hogy a mostani emissziós normákkal megfojtott, és túlbonyolított motorokkal is történhet bármi, az élettartamuk egyébként is erősen (alul)tervezett, amit az olajcsereperiódusok, és a beépített alkatrészek (lásd olajszűrő mérete) is alátámaszthat. Konklúzió nincs, és az egyéni preferenciák úgyis mindenki számára kijelölik a megfelelő irányt autóválasztásnál is. Cikkemben arra próbáltam rávilágítani, hogy határozottan nem jelenthetjük ki, hogy a dízelmotor városba csak rossz lehet, mert fenntartásokkal, és kompromisszumokkal akár még ajánlható is, persze csak azután, ha valóban kiderült, hogy mennyire számít a fogyasztás is a képletben.

Az olaszországi Emilia-Romagna tartomány regionális közigazgatási bírósága helyt adott a taxisofőrök fellebbezésének, és hatályon kívül helyezte azt az intézkedést, amellyel Bologna vezetése kiterjesztené a 30 km/h-s sebességkorlátozást az egész városra. Bologna önkormányzata az elmúlt időszakban részletes városi közlekedési tervet dolgozott ki „Città 30” elnevezéssel, amelynek alapkoncepciója a közlekedés biztonságának növelése a járművek maximális sebességének további korlátozása. „A Regionális Közigazgatási Bíróság ítélete bürokratikus megközelítést tükröz a biztonság gyakorlati növelésével szemben” – mondta Matteo Lepore, Bologna polgármestere. A város első embere ugyanakkor megerősítette: a „Città 30” projekt folytatódni fog. „A közúti balesetek áldozatai és családtagjaik ezt kérik tőlünk, és mi mellettük állunk. Mindig is azt képviseltük, hogy az emberi életet mindenáron meg kell óvni az utakon. Csökkenteni és megelőzni kell a baleseteket. Az elmúlt két évben bebizonyítottuk, hogy ez lehetséges.” A polgármester szavai arra utalnak, hogy a Bologna „Città 30” intézkedési terv pontosan két éve van érvényben. Az elv (amelyen a taxisofőrök fellebbezése alapul, amelyet a Regionális Közigazgatási Bíróság helybenhagyott) a KRESZ által meghatározott sebességkorlátozást veszi alapul.  Ez 50 km/h lakóterületen belül.  Vagyis a 30 km/h-s sebességkorlátozást nem lehet általánosságban bevezetni, csak konkrét utcákra lehet előírni. Bologna vezetése fordított logikát követett: 30 km/h-t írt elő a teljes városra, és kijelölte az 50 km/h-s övezeteket. A vita politikai színeztet is kapott, mivel az ügyben összecsapott Matteo Lepore bolognai polgármester és Matteo Salvini közlekedési miniszter. A bolognai önkormányzat az intézkedés hasznát adatokkal is alátámasztotta. A „Città 30” bevezetése utáni első évben a balesetek száma 13%-kal csökkent, a halálos áldozatok száma pedig 50%-kal lett kevesebb. A sérüléssel járó balesetek száma 10%-kal esett vissza.

Az orosz ipari óriás, a Kalasnyikov Konszern, amely világszerte híres az AK-47-es gépkarabélyról, hivatalosan is belép az elektromos mobilitás szektorába az új IZH-Enduróval. Ez az elektromos motorkerékpár moduláris oldalkocsival rendelkezik, amely jelentős előrelépést jelent a vállalat korábbi prototípusaihoz, például az IZH-49 scramblerhez és más nulla emissziós koncepciókhoz képest. Meghajtás és modularitás: íme az opciók Az IZH-Enduro kiemelkedik nagyfokú tervezési rugalmasságával, köszönhetően a moduláris felépítésnek, amely lehetővé teszi a jármű különböző igényekhez való konfigurálását. Az elérhető változatok számos elektromos meghajtási megoldást tartalmaznak. Többek között: egy kettős 3 kW-os hub motort, amely városi környezetre és városi ingázásra van optimalizálva; egy kettős 5 kW-os hub motort, amely ideális azok számára, akik élvezik a kihívást jelentő terep és terepjáró ösvények leküzdését; és egy 4 kW-os szóló motort, amelyet a teljesítmény és a hatékonyság egyensúlyára terveztek, lánchajtással a hátsó keréken. Azok számára, akik a hagyományos motort részesítik előnyben, egy 450 köbcentis belső égésű motorral szerelt változat is elérhető, szintén lánchajtással a hátsó keréken. Mit tud az elektromos változat? Az elektromos IZH-Enduro lítium-ion akkumulátorral van felszerelve, amely egy szénkefe nélküli IPMSM-et (belső állandó mágneses szinkronmotor) hajt. A gyártó adatai szerint teljes feltöltéssel akár 100 km-t is megtehet, végsebessége 120 km/h, súlya 220 kg, ülésmagassága pedig 720 mm, tengelytávja pedig 1385 mm. A jármű egyediségét a 4 sebességes, kuplunggal ellátott kézi sebességváltó adja, ami ritkaság az elektromos motorkerékpárok között. Ez a megoldás pontosabb nyomatékszabályozást kínál, javítja a a nehéz terepen nyújtott teljesítményt, és a vezetési élményt a hagyományos motorkerékpárokéhoz hasonlóbbá teszi, így a tapasztaltabb motorosok is kedvelhetik. Különleges oldalkocsi Az IZH-Enduro oldalkocsi szakít a hagyományokkal, moduláris platós felépítményt alkalmaz, amelyet úgy terveztek, hogy sokféle felhasználási módhoz alkalmazkodjon. Konfigurálható úgy, hogy felszerelést szállítson rendvédelmi szervek, mentőalakulatok vagy kalandvágyó utazók számára, akiknek speciális rakományigényeik vannak. Katonai és félkatonai környezetben is használható. Továbbá a pótkocsi csatlakoztatásának lehetősége tovább bővíti a funkcionalitását, így alkalmassá teszi hosszú távú küldetésekre vagy terjedelmes anyagok szállítására. Funkcionalitás a középpontban Az IZH-Endurót először koncepcióként mutatták be 2018-ban egy moszkvai katonai vásáron, kifejezetten professzionális használatra. A Kalasnyikov multifunkcionális járműként kínálja, amely képes alkalmazkodni a legkülönfélébb működési körülményekhez: a városi utcáktól a legnagyobb kihívást jelentő terepviszonyokig. Célközönsége: a rendvédelmi szervek, a mentőszolgálatok munkatársai és a kalandvágyók, akiknek megbízható járműre van szükségük még a legszélsőségesebb helyzetekben is. Valószínűleg nem kerül nagy számban kereskedelmi forgalomba.