Föld: szennyezéscsökkentő útburkolat. A SEAT Műszaki Központ útburkolata csökkenti a szennyezést. Ezt fotokatalitikus burkolatnak nevezik, és titán-dioxiddal alkalmazott cementlemezekből készül. Ennek az elemnek egy érdekes tulajdonsága, hogy ha egyszerre érintkezik szennyező anyagokkal, fénnyel és oxigénnel, kémiai reakciót indul meg, amely a levegőben lévő szennyező anyagokat lebontja, vízben feloldódó nitráttá alakítva. Vagyis fertőtleníti, tisztítja magát és baktericid hatású. A SEAT jelenleg 4000 négyzetméter fotokatalitikus útburkolattal rendelkezik, amely 40%-kal csökkenti a levegőszennyezést. A vállalat további 26.000 négyzetméter burkolat fektetését tervezi a közlekedőutakon Martorell teljes üzleti komplexumában. „Ez a projekt az Ecomotive Factory kezdeményezés keretein belül zajlik, és célja a levegő minőségének javítása és a szennyezés 40 százalékos csökkentése. Rendkívül nagy lehetőség van a nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás csökkentésére, mivel csupán az első fázis a Műszaki Központban 0,8 tonnával csökkentette a kibocsátás mennyiségét. Ha a gyár többi részében is megvalósulna a terv, a potenciál évente 5,2 tonna lenne. ”- magyarázza a SEAT Engineering Processes menedzsere, Dr. Joan Carles Casas. Levegő: fenntartható kémények. A földgázfogyasztás éves megtakarítása 11,7 GWh, ami évente mintegy 2400 spanyol háztartás igényeinek felel meg. A SEAT egy új berendezésnek köszönhetően érte ezt el, amely visszanyeri az egyik műhelyben a karosszéria-szárító kemencék által kibocsátott energiát. A kéményen távozó forró levegő egy vízkört melegít, amelyet később az autó fényezési folyamataiban használnak. Ennek a kezdeményezésnek köszönhetően évente 2400 tonna szén-dioxid légkörbe kerülése akadályozható meg, ami 2200 Madrid-New York-i légijárat kibocsátásának felel meg. Víz: festék óceán. A fényezőműhelyben zajló folyamatok vízigényesek, a teljes fogyasztás felét itt használják el. A karosszériafelületek kezelése, a mosdókabinok és a végső fényezőfülke mind olyan folyamat és létesítmény, amely sok vizet igényel, de pontosan ez a műhely az, ahol jelentős erőfeszítéseket tesznek a víztakarékosságért. Amikor az autókat permetezéssel festik, kis mennyisége elvész a folyamatban, és egy gyűjtőtartályba jut. „A szükséges kémiai termékeket itt adják hozzá a festék víztől való elválasztásához, és amikor megtisztították, egy teljesen zárt körben visszavezetik a folyamatba” - magyarázza Dr. Casas. Az esővizsgálat egy másik vízigényes terület, amely az összes jármű vízzáróságát ellenőrzi több mint 150 liter / négyzetméter mennyiségű víz permetezésével hat percig. Ez a folyamat szintén zárt rendszert használ. „Az összes vizet összegyűjtik és egy tisztító körön keresztül vezetik át a folyamatba való visszatérés előtt” - magyarázza Dr. Casas. Tűz: a nap mint energiaforrás. Sok éven át az emberek azt hitték, hogy a nap egy tűzgömb. Ez a mítosz természetesen már régóta szertefoszlott, de szerencsére a nap energiapotenciálja továbbra is fennáll. Jó példa erre a “SEAT al Sol”, az európai autóipar legnagyobb napenergia telepe: összesen 53.000 panel található a gyárműhelyek és a kiszállításra váró járművek fedett parkolóhelyein, amelyek 276.000 m2 területet foglalnak el. Ez 40 futballpályával egyenértékű, és évente több mint 17 millió kWh-ot termel, szennyező kibocsátások nélkül. „Ezzel évente 4.250 tonna CO2 kibocsátás akadályozható meg, ami hozzávetőleg 700.000 fának felel meg” - magyarázza Dr. Casas. Kapcsolódó témakörben a SEAT a hagyományos villanyégőket is nagy hatékonyságú LED izzókkal helyettesítette a gyártási központok belső és külső részén. Ezzel az éves energiacsökkentés 1.000 háztartás fogyasztásával egyenlő nagyságú. Ráadásként, a SEAT erdő: a vállalati alkalmazottak hozzájárultak a botanikus kert kialakításához Martorell Can Casas parkjában, 80 különböző fajtájú fát telepítve, valamint egy területet is kialakítottak a Hyla Meridionalis béka védelmére. Minden fa egy QR-kóddal van címkézve, melyet egy mobiltelefonnal szkennelve a látogatók információkat kaphatnak minden egyes fajtáról.   Számokban… A környezeti hatás csökkentése 2010-2018: 34% Energiában: 22% Vízben: 31% CO2-ben: 63% Hulladékban: 34% Oldószerben: 22%

A kelenföldi vasútállomásig történő meghosszabbítás célja az volt, hogy létrejöjjön az összeköttetés az Etele téren az 1-es villamos, a vasútállomás, a helyközi buszjáratok, a 4-es metró és a budai fonódó villamoshálózat 19-es, valamint 49-es járata között - közölte Tarlós István. Elmondta, az új, Etele úton húzódó szakaszt, amely teljes hosszán akadálymentesen megközelíthető, végig füvesítették, ami nemcsak esztétikai, de zajcsökkentési szempontból is fontos. Az új vágányok az Etele úton középen vezetnek, ezt követően balra kanyarodnak a Somogyi útra, így érve el az új, Etele téri végállomást. A fejlesztés létrejöttével az Etele téri csomópont még hatékonyabban összekapcsolódik a kelenföldi városrésszel és Dél-Pesttel, lehetővé teszi az agglomerációból érkezők számára a gyorsabb eljutást az említett városrészek irányába, továbbá a környék lakói számára a belváros felé vezető metró- és villamosvonalak gyors elérését. Az 1-es villamos a nagykörúti vonal után Budapest második legforgalmasabb villamosvonala, munkanapokon több mint 153 ezer felszállóval. A vonalhossz a meghosszabbítással a korábbi 16,5 kilométerről több mint 18 kilométerre nőtt - közölte. Tarlós István kiemelte: az 1-es villamosvonal csaknem olyan jelentőségű, mint a nagykörúti 4-es 6-os, vagy a 2016-ban átadott, budai fonódó villamoshálózat. Az 1-es vonal a pesti és budai külváros fő körirányú közösségi közlekedési eszköze, amely olyan csomópontokat köt össze, mint a Flórián tér, az Árpád híd metróállomás, a Puskás Ferenc Stadion, vagy a Népliget. Útvonalán számos metró-, villamos- és buszjárat, valamint vasúti és helyközi autóbuszos átszállási lehetőséget nyújt. Az 1-es villamos ma Budapest leggyorsabb villamosjárata: több mint 22 km/h-s átlagsebességgel viszi az utasokat, vagyis gyorsabban, mint a kisföldalatti - mutatott rá. Elmondta, az 1-es villamosvonal Kelenföld vasútállomás csomópontig történő további meghosszabbításának kivitelezésére 2016 októberében írták ki a közbeszerzési eljárást, az építkezés mintegy egy évvel később indulhatott el. A villamos-végállomás eléréséhez sem a buszpályaudvar, sem a vasútállomás felől nem szükséges a közutat keresztezni, és a peronokat, megállókat akadálymentesen lehet megközelíteni. A fővárosi, valamint a XI. kerületi önkormányzat a környező zöldfelületek teljes felújítását elvégezte, az Etele parkban is megújult a növényzet, az összes járófelület, a dísztér, és új szökőkút is létesült. A főpolgármester kitért arra is, hogy a villamosvonal biztonságos vonalvezetése érdekében az Etele út közepén található fasort el kellett távolítani, de a középső sávba eredetileg is csak átmeneti jelleggel telepítettek fákat még a 80-as években, hiszen a területet egy később létesítendő villamos megépítésére alakították ki. A fákat - törzsátmérőjüket figyelembe véve - sikerült pótolni, az Etele út mentén telepített fák és cserjék átmérője eléri az eltávolított mennyiség másfélszeresét. Hozzávetőleg félezer új fát és 11 ezer cserjét telepítettek, fenntartásukról a felújítás kivitelezője gondoskodik három éven keresztül. Azokat a fákat, amelyek esetében megoldható volt, a kerületen belül más helyre ültették át - közölte. Kitért arra is, hogy a térségben további fejlesztések is történtek: a villamosvonal meghosszabbításával egyidejűleg, azt kiegészítve elkészült a Fehérvári út felújítása, valamint nemrég adták át a Budafoki villamoskocsiszínt is.  Tarlós István azt mondta, hogy az új CAF villamosok az 1-es villamos vonalára 2019 szeptember - december között érkeznek majd. A villamosvonal meghosszabbításának eredményeként az Etele úton várhatóan csökken a légszennyezés, valamint a zajterhelés is. A közösségi közlekedésre váltó utasoknak köszönhetően a város egészén csökken a személyautók száma, ezzel párhuzamosan a légszennyezettség, a közlekedésre felhasznált energia, valamint az autók által elfoglalt közterületek is. Szólt arról is, hogy az 1-es villamosvonal újbudai meghosszabbítása a Rákóczi híd 1995-ös átadása óta napirenden volt. A fejlesztés 2004-ben került az európai uniós finanszírozással megvalósítható projektek közé, az előkészítés azonban elakadt, ám a 2010-ben hivatalba lépett városvezetés igyekezett új lendületet adni az ügynek. Elmondta, a Hungária körgyűrűn közlekedő "gyorsvillamos" első alkalommal Budapest 1968. évi közlekedésfejlesztési tervében szerepelt. Az 1-es első, Bécsi út és Lehel út közötti szakasza több mint két évig épült és 1984-re készült el. A Rákóczi híd pesti hídfőjéig csak 2000-re jutottak el a sínek, de már akkor azzal számoltak, hogy a villamos a hídon át Dél-Budán folytatja útját, egészen az Etele téri vasútállomásig. Az 1-es átvezetése és dél-budai meghosszabbítása a 2010-ben hivatalba lépett városvezetésre maradt, de mindezek előtt a meglévő szakaszok felújítását el kellett végezniük, mert az a nagy igénybevétel miatt halaszthatatlanná vált, egyes helyeken alig 5 km/h-val araszolhattak csak a járművek az elképesztően leromlott állapotú pályán.

A tájékoztatás szerint a Pécs felé vezető oldalon, a 73-as kilométernél történt baleset során a trélerről egy autó a sztráda Budapest felé vezető oldalára esett. A helyszínre a város hivatásos tűzoltóit riasztották, akik megkezdték a műszaki mentést.  Ugyancsak kedden késő este az M1-es autópálya Budapest felé vezető oldalán szalagkorlátnak hajtott egy autószállító trélert vontató gépkocsi a 127-es kilométernél. A tréler az oldalára borult. A helyszínre riasztott győri hivatásos tűzoltók áramtalanították a gépkocsit. Az autópálya érintett szakaszán forgalomkorlátozásra kell számítani - közölte az OKF.

Ki hitte volna, hogy a gyakorlatban talán mégsem a legnagyobb nevek bizonyulnak a legjobbaknak! Azért ez fals kijelentés, mert az összkép ennél jóval bonyolultabb, többféle szempont van terítéken. A Consumer Reports felmérésében vizsgálták meg a vezetéstámogató rendszereket, amelyeket szeretnek jó marketinggel eladni a gyártók, noha nincsenek feltétlenül kellően lefektetve és ismertetve határaik a felhasználó és akár saját maguk számára, illetve egymástól bőven különböznek működésük során, noha elvük ugyanaz. Nem igazi eredményhirdetés következik, hogy mit érdemes és mit nem érdemes venni, csupán egy összehasonlítás, rávilágítva arra a tényre, hogy a vezető a mai napig szerves részét képezi ezen vezetéstámogató rendszerek működésének, és igenis kell, hogy odafigyeljen az útra – csak a szemével vagy a kezével is. Egyfajta megkönnyítése és pihentetőbb kiegészítői ezek a vezetésnek, az emberi beavatkozás folyamatos és néha szükséges lehetősége mellett. És mert a nem prémiumgyártók nem építenek nagy kampányt vezetéstámogtó rendszereik köré, fejlettségben ugyanitt állhatnak, viszont kevesebb félreértésre is adnak okot a funkciók (pl. Honda és Toyota). A Consumer Reports például olyan szempont alapján végezte a teszteket, hogy melyik rendszer szolgáltatja a legjobb és egyértelmű visszajelzést, hogy működési állapotáról tájékoztass a vezetőt, illetve mikor maradunk a legpontosabban a sávban, hogyan zajlanak le az automatikus sávváltások, vagy hogy kanyargós és a rendszerekhez egyértelműen nem passzoló körülmények között engedi-e az adott segéd aktiválni magát, továbbá hogy mennyire bonyolult maga az aktiválás. A Cadillac CT6 luxusszedán (Super Cruise) folyamatosan figyeli a sofőrt egy kormányba épített kamerával, és a sofőr figyelmetlensége okán 4 másodperc elteltével többszöri vizuális és hangjelzésekkel is tudtára adja, hogy foglalkozzon az úton történtekkel. Még az ülés is rezeg alatta ilyenkor. Ha a vezető nem figyel, a rendszer biztonságosan álló helyzetig fékezi a járművet, bekapcsolja az elakadásjelzőt és tárcsázza a segélyhívót. Csak motorleállítás és –újraindítás után folytathatjuk az utunkat. De ebben az esetben „vezethetünk” teljesen kéz nélkül. A forgatókönyvhöz hasonlóan jár el a pl. a Tesla Model 3 Autopilotja, itt azonban 24 másodpercet kell várni a beavatkozásra, amely alatt sokkal több utat tesz meg „vakon” az autó; ugyanakkor ezt a rendszert legkönnyebb aktiválni, viszont fogni kell a kormányt végig. A Cadillac és a Tesla végig pontosan a sáv közepén tartja az autót, míg a másik két gyártó esetében ezzel is akadnak gondok (a Nissan elmondása szerint széndékosan nem akarja feledtetni a vezetővel szerepét). Amikor a figyelmeztetések ellenére nem avatkozik be a pilóta, a Volvo rendszere egyszerűen lekapcsol, magára hagyva a pilótát, akinek egyetlen egy mentsvára a korábban függetlenül aktivált sávtartás lehet – így talán marad némi assziszt a továbbhaladás során. A Volvónál erre azt a magyarázatot adták, hogy abban az esetben kell használni a rendszert, ha a vezető képes fogni a kormányt. A Nissan (ProPilot Assist) megoldása jelez, majd erősen fékez, később fokozatosan megállítja a járművet, ha nem érez nyomást a volánon. A Cadillac rendre jól szerepelt forgalomban, autópályákon, ott, ahova tervezve lett. A GM előre feltérképezett és betáplált, korlátozott útvonalain kellően előre jelzett a vetélytársakkal szemben, időben felismerve a határaira nézve kritikus helyzeteket. Számos körülmény között nem is engedte magát aktiválni, ismerve a saját képességeit, és ezáltal a biztonság felé tévedett a rendszer, szemben a Tesla (Autopilot), a Nissan (ProPilot Assist) és a Volvo (Pilot Assist) megoldásával, amelyek alsóbbrendű, kanyargós utakon is szolgáltattak valamilyen mértékű, de nem mindig elégséges és kiszámítható segítséget – nem ide lettek tervezve, de nem is szóltak róla a sofőrnek. És ugyan a Cadillac is beleesett a Volvo és a Tesla korábban már megszenvedett csapdájába, hogy a Nap elvakítja a kameráját, ezáltal nem képes működni a rendszere, ezt a hibát orvosolták. Az időjárási körülmények is befolyásolják tehát a vezetéstámogató rendszerek rendelkezésre állását, s noha csak a nagy eső okoz gondot a Cadillac és a Tesla esetében, a Volvo és a Nissan már közepes eső esetén bedobja a törülközőt. A hosszú és sok szempontot figyelembevevő tesztből kiragadott néhány gondolat által csupán arra próbál rávilágítani jelen írás, hogy a vezető figyelme továbbra is fontos és nélkülözhetelen, ezeket  rendszereket a pihentetőbb és biztonságosabb vezetés érdekében alkották meg, vagyis a kezünk - a Cadillac Super Cruise-át leszámítva - legyen végig a kormányon, legfeljebb csak néha kell minimálist korrigálnunk. Látható, milyen különbségek vannak az egyes gyártók termékei között. És a Cadillac nem tévedhetetlensége miatt nyert, hanem mert belső kamerával van felvértezve, és a rendszere aktiválhatóságának terén ez adta a legegyértelműbb visszajelzéseket. Autópályán az Autopilot is remekelt. A Consumer Reports átfogó tesztje alapján mondta el véleményét és igyekszik információt szolgáltatni a vásárlóknak, és bár nekik a Cadillac Super Cruise-a felelt meg a legjobban, nekünk lehet, hogy a többivel sem akadna nagyobb gondunk. Ugyanakkor ehhez hozzátartozik az is, hogy a 2-es és 3-as szint közt ver hidat a Cadillac megoldása, a 3-as kategória pedig éppen arra elegendő a való életben általánosságban, hogy elkalandozhassanak a vezető gondolatai, viszont a rendszer nem óv meg minket egy ütközéstől, ha váratlanul olyan helyzettel kerül szembe, amit nem tud lekezelni. A Tesla Model 3 belső kamerája a szoftverfrissítéseket követően megkaphatja az ilyen jellegű vezetőfigyelő funkciót akár.