Készülnek Szentgotthárdon az új, 1,2 literes turbó benzines motorok gyártására
2019.05.24.
Ezt a motort a meglévő gyártásba fogják "integrálni", a jelenlegi motorokkal párhuzamosan gyártják majd.
A szóvivő kiemelte, hogy az átépítési munkálatokat főként saját szakembereik, mérnökeik, karbantartóik végzik, akiknek tudására és motorgyártási tapasztalataira építenek és munkájukra hosszú távon is igényt tartanak.
Az Opel szentgotthárdi motorgyárában az elmúlt években a termelés volumene és ehhez kapcsolódva a pénzügyi mutatók is csökkentek - mondta Kaszás Zoltán.
Szavai szerint ennek egyik oka az általuk gyártott motortípusok iránti piaci igény csökkenése, a dízelmotorok iránti kereslet visszaesése.
Az autópiac állandóan átalakul, a hagyományos autótípusok helyett a piac inkább a szabadidő-autók, úgynevezett "SUV"-ok felé tolódott, ez kihatással volt a szentgotthárdi termelésre is - mondta.
Hozzátette: számukra a jövőt egyértelműen az új turbó motor gyártása jelenti, amely a PSA csoport legfontosabb benzines motorja, aminek köszönhetően az új tulajdonosok biztos alapokra helyezték a szentgotthárdi gyár jövőjét.
A jelenleg mintegy ezer embert foglalkoztató Opel Szentgotthárd Kft. 2016-ban még 629 ezer motort gyártott, 2017-ben 486 ezret, 2018-ban pedig 313 ezret, a cég nettó árbevétele 2016-ban 171 millió euró, 2017-ben 150 millió euró, 2019-ben pedig 119 millió euró volt.
MTI
A Supra főmérnöke mesél a 17 év után visszatérő ikonról
2019.05.24.
Menten meg is kezdődtek a találgatások arról, hogy milyen motort kaphat majd a modell (a Hosszútávú Világbajnokságban 1000 lóerős hibrid versenygépekkel sikert sikerre halmozó és azóta a világbajnoki címet is megszerző márka részéről a hibrid elektromos hajtás sem lett volna váratlan), illetve hogy vajon egyedül vagy a GT86-hoz hasonlóan egy versenytárssal közösen vág majd a fejlesztésbe az autógyártó. Ezekre a kérdésekre ma már tudjuk a választ – mi több a 900 darabos idei európai kontingens első darabjai pedig lassan megérkeznek szerencsés tulajdonosaikhoz – Tetsuya Tada, a Toyota GR Supra főmérnöke azonban még több részletről lebbenti le a fátylat.
A vadonatúj Toyota GR Supra napjaink trendjeinek teljes ellentéte – talán ez az utolsó pillanatok, amikor egy ehhez fogható sportautó megszülethetett, ez volt az egyik elsődleges indok ami arra ösztökélte a vállalatot, hogy egy versenytárssal közösen vágjon a modell fejlesztésébe (azon túl, hogy az egyedüli fejlesztés költsége nagyságrendileg kétszeresére növelte volna a modell árát). A GR Supra ugyanakkor ízig vérig Toyota sportautó - céltudatos személet vezetett az újjászülető ikon, egy igazi élvezetesen vezethető sportkupé megalkotásához. Az “aranymetszés” arányának megvalósítása az autó teljes felépítését és minden méretét meghatározza, így az új Supra tulajdonosai valóban egy egészen egyedülálló sportautóval lettek gazdagabbak. Tetsuya Tada, a Toyota GR Supra főmérnöke személyesen mutatja be a GR Supra megszületését célzó projektet, pontról pontra elmagyarázva, mire törekedett az új autó tervezésekor.
A Supra öröksége
„Amikor azt a feladatot kaptam, hogy készítsek egy sportkocsit, ami a vezetés legmagasabb szintű, már-már mennyei élvezetét kínálja, egyszerűen így fogalmazták meg a kérést: ’csinálj egy Suprát!’ A GT86 már jó viszonyítási alap volt, hiszen megalapozta a Toyota legújabb kori sportautóinak hangulatát. Most viszont egy olyan gépet kellett terveznem, ami minden eddiginél élvezetesebben uralható; egy autót, ami még a legkeményebb sportkocsi-rajongók elvárásait is túlszárnyalja. A Supra tervezése során a világ több Supra-klubjába is ellátogattam, hogy beszélhessek a régebbi modellek tulajdonosaival. Arról faggattam őket, mi lenne a minimum, amit elvárnának egy ilyen géptől, és a válasz mindig ez volt: ’elölre beépített, soros hathengeres turbómotor és hátsókerékhajtás’. Ez elég egyértelmű volt, és többé-kevésbé erre a válaszra is számítottam. A lényeg tehát az volt, hogy ezt a kombinációt mindenképpen megőrizzük. Az új Supra nem egyszerűen újjászületett, hanem – a motor és a hátsókerékhajtás megtartása mellett – gyakorlatilag újra megteremtettük, felhasználva minden olyan megoldást, ami a mai modern korban a rendelkezésünkre állt.
Megmerítkezni a vezetés élvezetében
„A tervezőcsapatnak újra meg újra elmondtam: azt szeretném, ha az autó minden olyan jellemzőjét kihangsúlyoznák, amelyek a vezető érzékeire vagy ösztöneire hatnak. Azt mondtam, hogy nem kell minden elvárást figyelembe vennünk, csupán azt kell mindenképpen biztosítanunk, hogy az autó vezetése igazi élvezetet nyújtson. Bármi, ami ezt az érzetet rontaná, figyelmen kívül hagyható. Ez volt a legfontosabb szempont akkor is, amikor úgy döntöttünk, hogy az autó kétüléses lesz. A vezethetőséget 90 százalékban az autó alapkialakítása határozza meg; a nyomtáv és a tengelytávolság különösen fontos. Valójában ezek aranymetszés-jellegű aránya biztosítja a tökéletes irányíthatóságot, így ezen a téren nem tűrtünk kompromisszumot. Csakhogy az ’aranymetszés’ kialakításának egyetlen módja az volt, ha a Suprát kétülésesre tervezzük. És bár figyelmeztettek, hogy ha egy autóban nincs négy ülés, akkor az az eladások rovására mehet, én udvariasan, de szilárdan kitartottam az álláspontom mellett. Engem csak az érdekelt, hogy megalkothassak egy tökéletes vezetési élményt nyújtó, telivér sportkocsit.”
Az orrmotoros/hátsókerékhajtású konstrukció
„Az új Supra esetében minden lehetségest kihoztunk az orrmotoros/hátsókerékhajtású konstrukcióból. Jó példa erre, hogy a szlalompályán az autó kb. 20 százalékkal gyorsabb, mint amit eredetileg terveztünk. Ez nem csupán egy gyors autó, hanem egy lélegzetelállítóan gyors gép.”
A szimpla közlekedési eszközök antitézise
„Az autóipar éppen egy olyan forradalmi átalakulást él meg, ami egyszer történik meg egy évszázadban. A műszaki innovációk – például az elektromos meghajtás, az önvezetés vagy a mesterséges intelligencia – egyfajta hi-tech ’közlekedési eszközzé’ formálják át az autót: olyan eszközökké, amelyeknél már nem igazán lesz szempont a vezetés öröme. Én viszont nem vagyok meggyőződve arról, hogy ezt mindenképpen el kell fogadnunk. Ilyen értelemben a Supra a jelenlegi autótrendek ellentétének számíthat. Persze elektromos hajtással is készíthetünk sportkocsit, és már ma is létezik erre versenykategória, például a Formula E. Az elektromotor tényleg jobban gyorsítja az autót, mint a benzinmotor, de ez csak specifikáció kérdése. A gyorsulás sosem lesz igazán izgalmas élmény, ha figyelmen kívül hagyjuk azokat az érzeteket és ingereket, amelyek a vezető érzékeire hatnak. És ha már szóba került az érzés, biztosan állíthatom, hogy a Supra soros hathengeres motorja igazán lelkesítő gyorsítási érzést nyújt. Biztos vagyok benne, hogy ez még azokat az embereket is magával ragadja, akik sosem ismerték – vagy talán már elfeledték – ezt az érzést, és rájönnek majd, milyen lenyűgöző, magával ragadó élmény is tud lenni egy autó vezetése.”
Ford karaván: méltón emlékeztek a Galamb családra Makón
2019.05.24.
A Galamb család sírhelye az újvárosi temetőben rossz állapotban volt, a nyughelyet mostanra felújították, a családra való emlékezést pedig megtoldották azzal, hogy veterán járművekkel, köztük a Galamb Józsefhez köthető Ford T-modellekkel tettek egy jó nagy kört a városban, felkeresve a családhoz köthető emlékhelyeket. A történések egyik mozgatója a helytörténettel foglalkozó Szirbik Miklós Egyesület volt.
A főtéri mellszobornál Szikszai Zsuzsanna múzeumigazgató mondott beszédet, Farkas Éva Erzsébet polgármester és Czirbus Gábor alpolgármester koszorúzott. Az időben következő, „autósabb” eseményre megérkezett Budapestről egy másik karaván is, ez új Ford Focusokból, autós szakújságírókból és Ford Magyarország képviselőiből állt. Az 1922-ben nyílt makói Ford lerakatban ma autósbolt működik, vezetője, Nadobán László készségesen kalauzolta körbe az udvaron és az egykori műhelyekben a vendégeket. A tágas kapubejáróban egy motorhengerfej mintegy emléktáblaként jelzi az autós szekció kezdetét, az udvaron készült az egyik elhíresült kép Galamb Józsefről és a T-modellről – ennek pontos helyét is megmutatják az emlékezőknek.
A műhelyekben eredetiek a ma zöldre festett acél tartóoszlopok és az ablakok vas rácsát sem cserélte még senki a nyitás óta. Az alkatrészkészlet viszont többször kicserélődött – a múlt század közepén az ÁVO nemes egyszerűséggel lefoglalta és elvitte az összeset. Nadobán Lászlótól megtudtuk, 1983-ban le akarták vakoltatni a híres Ford falat, ami már akkor meglehetősen rossz állapotban volt, de szerencsére nem volt rá pénz – felújítására megvan az akarat, erről itt írtunk bővebben.
A másik utcafronton egy 1981-ben állított emléktábla látható, ezt is megkoszorúzták a Ford karaván részvevői. Egyebek között Györke Orsolya, a Ford Magyarország Györke PR és közkapcsolati igazgatója, valamint Szilágyi László, a Maros-parti Veterán Autós Motoros Közhasznú Sportegyesület elnöke, aki maga is tulajdonosa egy Ford T-modellnek. Utóbbi elmondta, a karaván is egyfajta múltidézés, hiszen amikor a múlt század húszas éveiben a Galamb család közreműködésével Magyarországon forgalmazni kezdték a Ford járműveket, ezeket országjáró karavánnal népszerűsítették.
Az emlékezés következő helyszíne a Belvárosi Református Ótemető volt, itt a korábban valóban elhanyagolt, mára igényesen felújított sírhelyet koszorúzták meg a résztvevők. A család tagjai közül Galamb Sándor és Galamb Ferenc nyugszik itt, rövid megemlékező beszédet Kondrát Zoltán református lelkész mondott a sírnál. Az emléknap a Galamb József nevét viselő szakgimnáziumban ért véget – előtte szépen fel is sorakoztak a Ford T-modellek és még jó néhány veterán autó. Itt átadták a felújított, kibővített mikroszaporító labort, amiről Horváth Zoltán igazgató elmondta, hogy erre két terem összenyitásával, átalakításával összesen 10 millió forintot költöttek.
Galamb József (Makó, 1881. február 3. – Detroit, 1955. december 4.) őseit már az 1750-es években fel lehet lelni a református egyházi anyakönyvekben, a rokonság igen kiterjedt, hiszen a konstruktőr édesapjának 9 testvére volt, neki magának pedig öt. Érdekes, hogy József testvérei közül a legnagyobb tiszteletnek a városban legidősebb bátyja, vitéz Galamb Sándor ügyvéd örvendett, aki végigharcolta az első világháborút, református presbiter, a városi és a vármegyei közgyűlés tagja volt – 1956-ban halt meg és Makón van eltemetve.
Az itthon maradt Galamb testvérek 1922-ben megnyitották, majd a második világháború végéig vezették a Vásárhelyi és a Deák Ferenc utca sarkán lévő egykori Ford-lerakatot. János, ha kellett, szerelte a járműveket – ő járt is az első világháború előtt Amerikában, Józsefnél –, Ferenc pedig az üzleti részt vitte. Halmágyi Pál, a makói József Attila Múzeum nyugalmazott igazgatója hangsúlyozza, a Fordson-traktorok a maguk idejében nagyon népszerűek voltak, hiszen részletre könnyen hozzájuk lehetett jutni.
Amikor éppen nem filmforgatáson szerepel, egy 1919-es T-Modell áll a szentendrei Ford székházban, a veterán autó tehát idén ünnepli a 100. születésnapját, története, tulajdonosa minden, csak nem átlagos. Fehér Andor vállalati pénzügyi tanácsadóként ügyfelei között tisztelhette Jankó Istvánt – a Magyar Veteránjárművesek Szövetsége (MAVAMSZ) elnökét – a kilencvenes évek talán legnagyobb veteránjármű gyűjtőjét, akit a Fehér gyerekek egyszerűen csak a Csudálatos Jankó Pista Bácsiként emlegetnek. Közös munkájuk negyedik-ötödik évében érte Fehér urat az első „balesete”, hirtelen elhatározásból megvette élete első veterán autóját. Az idén 50 éves, alig 113 ezer kilométert futott teljesen eredeti állapotú Mercedes történetében az volt az érdekes, hogy az autót Olaszországban azon a napon helyezték forgalomba, amikor a szülei először találkoztak.
– A családtaggá lett veteránautók túlélnek minket, talán ez indított arra a felismerésre, hogy veterán-autója nem lehet elég korán az embernek. Így Maxim fiam az első autóját nem érettségi ajándékként kapta, hanem első születésnapjára – mondta Fehér Andor. Azóta nagyot nőt a gyerek és édesapjával együtt részt vett a makói Ford megemlékezésen is.
A neten szörfölve véletlenül akadt meg a szeme egy hirdetésen, a szövegben található helység neve Nadap volt, ő pedig kisgyerekként, amikor még nem tudott tisztán beszélni, így hívta a nagyapját. Ráadásul a hirdetésben szereplő évszám pontosan a nagyapa születési éve volt. A következő percekben Frazer Sloannal, a székesfehérvári Grudfos angol mérnökével, az autó restaurátorával egyeztetett lelkesen telefonon az idén 100 éves T-modell megvásárlásáról.
– Először vezetni gyakorlatilag lehetetlen, a kurbli nem a mai ember fizikai erejéhez méretezett, a pedálok mindegyikének más funkciója van, mint a mai autókban, a kézifék-kar sebességváltó feladatot lát el, nincs még üzemanyag szivattyú, így egy meredekebb lejtőn csak hátramenetben lehet felmenni, a vezetőülés felől nem lehet kiszállni, mert a forgalom felé eső oldalon nincs ajtó, és tankoláshoz le kell emelni az első üléssort az alatta elhelyezkedő, üzemanyagtartályként szolgáló vashordóról – sorolja egy szuszra Fehér Andor.
Örök emlék az addig angol forgalmi engedéllyel közlekedő autó hat évvel ezelőtti magyarországi műszaki vizsgája is. A Ford T-modellt életükben először vizsgáztató öreg szakik szőrszálhasogatása majd egész nap tartott, s amikor már minden megoldódni látszott, majdnem megbukott: a lámpák megfelelő működésének ellenőrzésekor a Csudálatos Jankó Pista Bácsi kénytelen volt egy óra technikai szünetet kérni, és elszaladni lámpaolajért...
Emelkedett a benzin ára
2019.05.24.
A változást követően a benzin átlagára literenként 412 forintra emelkedett, a gázolajé változatlanul 416 forint.
Az üzemanyag ára legutóbb május 22-én, szerdán változott, akkor a Mol 5 forinttal 408 forintra emelte a 95-ös benzin literenkénti nagykereskedelmi árát, a gázolajét ugyanennyivel 416 forintra.
Az autósok 50 forintos különbséget is tapasztalhatnak a töltőállomások árai között.
A benzin ára 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint.
MTI
Megkezdődött a Balatoni Bringakör felújítása
2019.05.24.
Cseresnyés Péter, a projekt részeként javában zajló, siófoki útfelújításnál tartott sajtótájékoztatón elmondta, a magyarok utazásaik során 22 százalékban biciklivel közlekednek, ezért tartja a kormány nagyon fontosnak a kerékpárút-hálózat fejlesztését.
Mint kifejtette, az eddigi fejlesztéseknek köszönhetően 9100 kilométer kerékpárúttal rendelkezik Magyarország és mintegy 200 milliárd forint hazai és uniós forrás áll rendelkezésre, hogy további 2100 kilométer épüljön.
Cseresnyés Péter elmondta, a Balatonalmádi-Balatonlelle közötti 42 kilométer hosszú 14 települést érintő szakasz nettó 670 millió forintba kerül. A munkát június közepétől augusztus végéig szüneteltetik, hogy ne zavarják a nyári szezont.
Más jelentős kerékpáros beruházások is érintik az üdülőrégiót - mondta, megemlítve, hogy a Magyar Kerékpáros Szövetség vezetésével, 1,2 milliárd forint uniós támogatással, 800 kilométer túraútvonalat jelölnek ki a térségben, és három nagy szolgáltató központ létesül Balatonfüreden, Keszthelyen és Balatonföldváron 2020 őszéig. Idén kezdődik a fővárost és a régiót - Etyek, Székesfehérvár és a Velencei-tó érintésével - összekötő 10 milliárd forintos kerékpárút építése is - tette hozzá.
Révész Máriusz aktív Magyarországért felelős kormánybiztos elmondta, hogy a kormány 2011-ben döntött a Balatoni Bringakör felújításáról, 2016-ban bízták meg a munkával a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t.
Ez a legforgalmasabb kerékpárút az országban, amelynek forgalmát hét digitális kerékpárszámláló méri majd, amelyekből öt ez év végére készül el - tette hozzá.
Witzmann Mihály, a térség fideszes országgyűlési képviselője kiemelte: a bringakörhöz kapcsolódó térségi kerékpáros fejlesztésekből már elkészült a kerékpárút a szántódi révtől Szántódpusztáig, amit a Kereki várig folytatnának. A következő években megépül a Siófok-Ságvár kerékpárút meghosszabbítása is Somig. (mti)
Silverstoneban folytatódik a ralikrossz vb
2019.05.24.
Spa után újabb világszerte ismert versenypálya, Silverstone következik a ralikrossz-világbajnokság versenynaptárában május 25-26-án. A WRX 2019-es szezonjának negyedik állomása már a harmadik helyszín a mezőny állandó magyar pilótája, Szabó Krisztián számára, ahol még sosem versenyzett: a 972 méter hosszú, 40-60 %-os aszfalt-murva arányú vonalvezetés azonban ezúttal csak Mattias Ekström csapata, az EKS pilótájának lesz új, az ellenfelek nagy többsége már ismeri.
„Megint csak egy új pálya következik, Silverstone, az idei utolsó Forma-1-es helyszín. Az első versenyt tavaly tartották, így a többiek már jártak itt. Nehéz eldönteni, hogy ez előny vagy hátrány számomra. A csapatnak ugyanis megvannak a szükséges adatai tavalyról, ráadásul gyorsak is voltak, Bakkerud a döntőben is megszorongatta Kristofferssont” – fejtegette Krisztián csütörtökön már a verseny helyszínén, Silverstone-ban.
„Kívülről tetszik a pálya a viszonylag sok murvával és a szezon legnagyobb ugratójával. Egészen biztos, hogy nem olyan vezetési stílust igényel, mint Barcelona, nem kell annyit keresztben autózni, így jobban illeszkedik az én stílusomhoz. Az időjárás is a kezemre játszhat. Angliában vagyunk, itt könnyen előfordulhat az eső, és vasárnapra mondják is. Belgiumban egészen jól mentek az esőben az Audik, sikerült hatékony beállítást találnunk, így most már egyáltalán nem tartok attól, ha vasárnap esetleg esik.”
Az autókrossz és ralikrossz ötszörös Európa-bajnokaként, de a WRX újoncaként Szabó Krisztián versenyről versenyre bővíti világbajnoki tapasztalatát. Eddigi három versenyhétvégéjét az Audi S1 EKS RX quattro pilótája egy 4. helyezett döntős és két elődöntős szerepléssel zárta. Mit sikerült megtanulnia ezeken a hétvégéken, ami kihat arra, ahogyan Silverstone-ban fog versenyezni?
„Hogy nem fér bele semmilyen apró hiba. Három tizedmásodperc különbség négy körön négy-öt helyet is jelenthet a kvalifikációban, annyira sűrű a mezőny. Annak ellenére, hogy az előző két versenyen a végeredmény annyira nem volt jó, a kvalifikációs futamon elért eredményeim egyre javultak, a rajtjaim is egyre jobbak. Próbálok tanulni és nem csupán a hétvége részleteiben gyors lenni, hanem az egészet összerakni minél kevesebb hibával. Ez a legfontosabb szerintem, a minél kevesebb hiba. Nagyon remélem, hogy sikerül döntős helyezést elérnem.”
A hétvége két szombati és két vasárnapi kvalifikációs futama az fiaworldrallycross.com élő online közvetítésében lesz nyomon követhető, az elődöntőt és a döntőt a Spíler 1 TV adja 15.00 és 17.00 között.
A WRX állása 3/10 forduló után: 1. Kevin Hansen (svéd, Peugeot 208) 69 pont; 2. Timmy Hansen (svéd, Peugeot 208) 58 pont; 3. Timur Timerzsanov (orosz, Hyundai i20) 53 pont; 4. Janis Baumanis (lett, Ford Fiesta) 52 pont; … 9. Szabó Krisztián (magyar, Audi S1) 35 pont.
Már nem az Egyesült Államok a Lexus első számú piaca
2019.05.24.
2019 áprilisában 21 839 autót adott el Kínában a Lexus, 479 darabbal többet, mint az Egyesült Államokban. Ezzel egy harmincéves hagyomány ért véget, és minden bizonnyal egy új korszak vette kezdetét.
Bár szellemiségében, értékrendjében, esztétikumában és minőségében ízig-vérig japán márkáról van szó, a Lexust az észak-amerikai piac sajátosságai hívták életre. Nem csoda, hogy az 1989-ben a „világ legjobb autójával” (a Toyota akkori elnöke, Tojoda Eidzsi tömören így fogalmazta meg a későbbi LS400-ast, a Lexus legelső modelljét életre hívó F1 projekt célkitűzését) debütáló márka három évtizeden át az Egyesült Államokban érte el legnagyobb sikereit. Már 1991-ben a legnépszerűbb import luxusmárka lett, tíz évvel később pedig a teljes luxusautó-piacot uralta az USA-ban: a Lexus bevezetése óta egyetlen luxusmárka sem ért el több alkalommal piaci elsőséget Észak-Amerikában, mint a Toyota prémium márkája.
Ugyanakkor a Lexus Kínában is rohamléptekben terjeszkedett. 2007-ben már a Lexus volt az országban a legkeresettebb prémium import márka; ekkor Kína a márka negyedik legnagyobb piaca volt az USA, Japán és az Egyesült Királyság után. Tíz évvel később a Lexus közel 133 ezer autót adott el Kínában egy év alatt, csaknem kétszer annyit, mint 2013-ban. 2017 során rekord mértékű, 22 százalékos növekedést ért el, amit 2018-ban kis híján megismételt (+20,8%).
Nem véletlen a növekedés: az ázsiai ország mára a globális prémium autóipar húzópiacává vált. 2011 és 2017 között több mint megduplázódtak a prémium szegmens eladásai. A növekedés üteme már egy évvel ezelőtt messze meghaladta a világ egyéb piacain tapasztalt mértéket, és a kínai gazdaságot sújtó, általános lassulásnak nyoma sem mutatkozik a luxusautók iránti érdeklődésben. Az előrejelzések szerint 2020-ra 23 millióra nő a tehetős nagyvárosi háztartások száma Kínában, az autóvásárlás pedig ugyanolyan prioritást élvez a lakosság körében, mint a lakásvásárlás vagy a gyerekek iskoláztatása.
A Lexus jelenleg a második legnagyobb ütemben növekedő prémium márka a kínai piacon, és az egyetlen, amely még nem rendelkezik helyi gyártóbázissal. A márka döntéshozóiban már 2011 táján felmerült a kínai betelepülés gondolata, ám a gyártás minőségére vonatkozó kételyek miatt ellenálltak a kísértésnek. Úgy tűnik azonban, erre az aggályra hathatós megoldást találtak, mert az Automotive News pár hónappal ezelőtt gyakorlatilag kész tényként számolt be a helyi gyártóüzem létesítésének terveiről, amelyek „már csak a vezetőség jóváhagyására várnak”.
Talán pont a 2019. tavaszifordulat adja meg a végső lökést a gyártás helyi beindításának, és ha így lesz, nagyságrendekkel nőhetnek a Lexus helyi eladásai, és ezzel a márka globális súlya.
Elektromos lesz az Opel Corsa hatodik generációja
2019.05.24.
Az Opel Corsa abszolút bestseller, 1982-es premierje óta több mint 13,6 millió hagyta el a gyárkaput. Emberek sokaságát mobilizálta, most pedig az emissziómentes autózásba kínál belépést. A hatodik Corsa generáció megrendelése néhány héten belül indul, a Corsa-e változattal, amelyet hamarosan követnek a benzin- és dízelmotorosak.
Ütős adatok: 100 kW (136 LE) teljesítmény, 330 kilométer hatótáv
Az Opel 120 éve gyárt autót, mindig zászlajára tűzve, hogy széles vevőkörnek kínáljon csúcstechnikát. Az új Corsa-e az elektromobilitás legjavát adja. A WLTP-ciklus szerint mért 330 kilométeres hatótávjával tökéletesen alkalmas mindennapi használatra az ötajtós jármű. 50 kilowattórás akkumulátorát 30 perc alatt lehet gyorstöltéssel 80 százalékig feltölteni. A Corsa-e egyébként mindenféle módon tölthető: háztartási konnektorról, faliszekrényről vagy gyorstöltővel is. Meggyőző az akkura adott nyolcéves garancia is. A MyOpelApp alkalmazással bárhonnan ellenőrizhető az autó feltöltöttsége, úgyhogy mindig optimalizálhatja a töltés idejét és költségét az ember.
A vezető jelentős mértékben befolyásolhatja a hatótávot. Három menetmód, a Normál, az Eco és a Sport közül választhat. Az utóbbi megváltoztatja az autó reakcióit, és fokozza a menetdinamikát – a hatótáv mérsékelt csökkenésének árán. „Eco“ menetfokozatban észrevehető komfortcsökkenés nélkül jelentősen nő a megtehető út hossza.
Az új Corsa-e hajtóműve nagyfokú vezetési élménnyel ötvözi az emissziómentes utazást. Teljesítménye 100 kW (136 LE), nyomatéka már álló helyzettől 260 newtonméter. Gyorsulása ugrós, dinamikája élénk. Nulláról 50 km/órára mindössze 2,8 másodperc alatt sprintel, a 100-as tempó eléréséhez 8,1 kell – ami már sportkocsi szintű gyorsulás!
Ám nem csupán hajtóműve jóvoltából dinamikus a Corsa-e, hanem azzá teszi sportos dizájnja is, változatlanul kompakt külső méretekkel. A 4,06 méter hosszú ötüléses kocsi példásan kezes, áttekinthető és praktikus. Kupészerű tetővonala 48 milliméterrel alacsonyabb a típuselődénél – a fejmagasság csökkenése nélkül. A vezetőülés 28 milliméterrel került lejjebb, az alacsony súlyponthelyzet mind a menettulajdonságokat, mind a vezetési élményt javítja. Az új Corsa direktebb, dinamikusabb lett – öröm vezetni! Modern enteriőrjét teljesen digitális vezetőhellyel és bőrülésekkel lehet még jobban feldobni.
IntelliLux LED® mátrixvilágítás, holttér-figyelő és távközradar
Az új Corsa-e technikája és asszisztensrendszerei eddig csak magasabb kategóriákban voltak ismertek. Szó szerint az autó egyik fénypontja az adaptív, vakításmentes IntelliLux LED mátrix világítás, amelyet először kínál kiskocsihoz az Opel. Összesen nyolc fénydiódát vezérel nagyfelbontású, legújabb generációs frontkamerája; a fénykéve automatikusan és folyamatosan alkalmazkodik a mindenkori közlekedési helyzethez, illetve környezethez. Jelentős biztonsági plusz a többféle modern vezetést segítő asszisztens is. A jelzőtábla-felismerő rendszer új, csúcstechnikájú kamerája több információt gyűjt be, például a LED-es kijelzéseket is értelmezi. A navigációs készülék a monitoron mutatja a tárolt sebességlimiteket. Újdonság továbbá a holttér-figyelő, a távolság tartó adaptív radar rendszer és a szenzorvezérlésű oldalvédelem. Különféle vészfék-asszisztenst és parkolás-segítőket is nyújt az új Corsa.
Multimédia-rendszerek, új „Opel Connect“ telematikai szolgáltatással
A legjobb csatlakoztatást és szórakoztatást kapja utasaival együtt a Corsa vezetője, az új infotainment-kínálattól. A hétcolos, színes érintőképernyős Multimedia Navi és a tízcolos Multimedia Navi Pro csúcskészülék elérhetővé teszi az új Opel Connect“ telematikai szolgáltatást: még megnyugtatóbbá teszi az utazást a valós idejű útinformációkat felhasználó élő navigálás és a közvetlen kapcsolat az autómentővel, illetve adott esetben a mentőkkel.
Gyilkos telefonok az utakon
2019.05.23.
Megöl vagy magadat ölöd meg! Érdemes elolvasni ezt az üzenetet? Vagy a hívásra, emailre válaszolni?
„Mondja meg a gyerekeinek, hogy muszáj volt válaszolnia erre az SMS-re!”, „Mondja meg a feleségének, hogy minden áron fel kell vennie ezt a hívást!”, „Mondja el a családjának, hogy feltétlenül el kell olvasnia ezt az emailt!”. Élettelen, összetört testek hívjak fel a közúti felhasználók figyelmét a telefon használatának veszélyeire, amelyek tízből legalább egy balesetnél a személyi sérülést okozzák.
Ez a kampány bizony sokkoló... (forrás: Sécurité Routiére)
Elgondolkodtató adatok:
A telefonálás megháromszorozza a balesetek előfordulását.
Az a sofőr, aki telefonál vezetés közben, 30-50%-kal kevesebb információt észlel az útból.
Szöveges üzenet olvasása vezetés közben megkívánja, hogy 5mp-ig ne az utat nézzük. 50km/h-s sebességnél 5mp 70 méternek felel meg.
Szöveges üzenet olvasása legalább 23-szorosára növeli a balesetek előfordulását.
Anyukám is érteni fogja - E-autózás pro és kontra 3. rész
2019.05.23.
Az eddig megjelent két részben előbb egy rövid bevezetővel indítottunk, majd alapfogalmakat tisztáztunk a tisztán elektromos autók témakörében. Ma megnézzük milyen, eddig ismeretlen problémákkal küzdenek a boldog(?) e-autó tulajdonosok.
A rendelkezésre állás
Egy használati tárgy rendelkezésre állása az az idő, amikor képesek ellátni funkciójukat. Egy autó esetében, amikor menetképes. (Nem tudományos megfogalmazás, de remélem érthető.) Ha különösebb gond nincs, akkor egy elektromos autó akkor nem tud menni, ha lemerült az akkumulátor.
"Áram alatt"
Nem régi nálam volt egy eGolf tesztautó, ez volt az első tisztán elektromos tesztautóm. Én naponta jellemzően 10-30 km-t teszek meg autóval, és a teszthét teljesen átlagosra sikerült. Első éjszaka nem is tettem töltőre az autót, mondván, holnap sem megyek majd túl sokat, a kijelzett 180 km-es hatótávolság bőven elegendő lesz. Az csak később jutott eszembe, hogy tulajdonképpen bármikor, bármi közbejöhet, és előfordulhat, hogy olyan messzire kell indulnom, ahonnan nem fogok hazaérni töltés nélkül.
Töltés minden éjjel
Innentől kezdve beláttam, hogy nincs mese, a kocsit, minden éjjel a töltőn kell hagyni, jobb a maximum töltöttséggel beszállni reggel. Aki teljes értékű autóként szeretne e-autót használni, annak hamar be kell fogadnia, hogy útvonaltervezőket használ, hogy bemagolja a töltési pontokat, regisztrál különböző töltőpontokra és a applikációira.
Azt írták, hosszabbítót nem szabad használni, úgyhogy állt 9 órát a teremgarázsunk közepén. És akinek nincs teremgarázsa?
Meg kell szokni, hogy mielőtt rávágjuk, hogy „persze, hogy leszaladok hozzád Balatonfüredre”, számba vesszük, fel van-e töltve az autónk, illetve ha nincsen, akkor a menetidőhöz hozzáadjuk a töltés miatti kényszerpihenő idejét, költségéhez pedig a kávéét és az üdítőét, amit töltés közben elfogyasztunk.
Hol töltsem az e-autót?
Azt gondoltam, hogy az e-autósok (ma még) milyen elkényeztetett helyzetben vannak, hiszen a legtöbb töltőt ingyen használhatják. Nem is gondoltam bele, hogy nem én vagyok az egyetlen, aki ilyen autóval jár, és töltésre van szüksége.
Egy Toyota Prius töltődik az ELMÜ egyik budapesti töltőpontján
Jártamban-keltemben én is láttam néhány töltőpontot a városban, de amikor ilyen autóval voltam, valahogyan (túlzás nélkül) az összes foglalt volt és ez a tény független maradt attól, hogy reggel 9, vagy este 11 óra van.
Újabb gond tehát, hogy ha meg is tervezzük a töltést helyileg, egyáltalán nem garantált, hogy szabad a töltőpont.
Töltés otthon
Nem szeretnék és nem tudnék elektrotechnika előadást tartani, de alapvetően tudni kell, hogy a töltés gyorsasága elsősorban a töltés áramerősségétől függ. A háztartási áramhálózatok legtöbbször 16 amperes fázisúak, ezt akár a duplájára is lehet emelni.
Példánknál, az eGolfnál maradva, a 230 Voltos hálózatra csatlakoztatható töltő névleges maximális árama 10 Amper. A két szám szorzata Wattban adja a töltési teljesítményt, 2,3 kW-ot (óránként). A Golf csaknem 36 kWh-ás akkumulátorát így elvileg 15-16 óra alatt lehet egy teljesen lemerült akkumulátort feltölteni. Persze a töltés szabályozott, nem mindig ugyanolyan intenzív.
Egy munkából hazaérés, munkába indulás között eltelt időszak tehát a mezei töltővel elég necces, nagyon oda kell figyelni.
És itt jött nekem az első nagy kérdés. Akinek nincsen garázsa, nem fér oda a gyorstöltőre az utcán, az mit tegyen. Lógasson le az ablakon át egy hosszabbítót??? Tudom, hogy kicsit szétesik a cikk tőle, de muszáj végre elsütnöm a tavaly készített képemet, amin egy 3. emeleti lakásból érkezik a porszívózáshoz az áram. Hétvégi idill Angyalföldön 2018-ban...
Hogyan lehet gyorsabban feltölteni a kocsikat?
A benzinkutakon, bevásárló központokban telepített töltők persze nem ilyen teljesítményűek. A töltők szabványosak, de nem csak egyféle szabvány létezik, készül egy külön tisztázó cikk a töltőtípusokról. Egyébként egyre jobb és gyorsabb töltőket telepítenek.
Fontos, hogy tisztában legyünk az elektromos autónk töltési lehetőségeivel, azzal, hogy pontosan milyen csatlakozót tud fogadni a járművünk. Ezen kívül tilos otthon felejteni a hálózati töltőt…
Fogyasztás és hatásfok
Mai utolsó gondolatunk, hogy mennyit fogyaszt egy elektromos autó. Az abszolút értelemben vett fogyasztás függ persze az autó típusáról, és ahogyan az első részben említettük egy sor menet- és környezeti tulajdonságtól, terhelésről és vezetési stílustól.
A belsőégésű motoros autók fogyasztásával összehasonlítva más a képlet. Világosan, hogy két adott tömegű, paramétereiben nagyon hasonló autót A-ból B pontba eljuttatni ugyanannyi energiával lehet. Akkor miért sokkal olcsóbb elektromos árammal megtenni ezt? A válasz a két rendszer hatásfokában van.
A belső égésű motorok hatásfokáról korábban már én is írtam egy cikket, de talán Nagyszokolyai tanár úré jobban sikerült. A lényeg, hogy nagyságrendileg az elégetett tüzelőanyag energiatartalmának 20-30%-a fordítódik vonóerőre, a többi veszteség! Még arra is energiát pazarol a rendszer, hogy a feleslegesen termelődött hőt elvezesse.
Az elektromos motorral hajtott autó hatásfoka ezzel szemben 90%, ezért van, hogy ennyivel gazdaságosabb. No meg azért mert az áram fajlagosan olcsóbb is, plusz sok helyen ingyen hozzájutunk, jövedéki adó pedig még nem terheli.
Globális hatás
Helyben vizsgálva tehát nem is érdemes versenyre hívni az e-autókat. De gondolkodni mindig globálisan kell, sőt, az egész folyamatot érdemes tekinteni, úgyhogy sorozatunk záró részében az ökológiai lábnyomról lesz szó, mert nagyon nem mindegy!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
