Jómagam 1995-ben születtem, így a 2000-es évek elejének autózása nagy hatással volt rám. Ezek voltak az első évek, amikor már nem csak lapozgattam a fotók miatt az autós magazinokat, amiket a mamámtól kaptam minden hónapban, hanem fel is fogtam, hogy mit láttam. Imádtam a Lóerő magazinok (létezik még?) közepén lévő apró posztereket, amikkel kitapétáztam a falamat, így a következő koncepcióautók közül rengeteg ott lógótt a falamon. Pedig mai fejjel a legtöbb inkább vicces és komolyan vehetetlen, noha van olyan is, amelyik megelőzte a korát. Citroën Osmose (2000) Ilyen például a Citroën Osmose, amit a 2000-es Párizsi Autószalonon mutattak be, mint az együttélés új formáját. Noha a 2010-es évek végére lett igazán égető téma a hibrid hajtás és az autómegosztás, a Citroën már 2000-ben alkotott egy olyan üvegkapszulát, aminek a külsején hirdethetjük, hogy merre tartunk és szeretnénk-e felvenni valakit az utazásra az ötüléses kabinba. Az Osmose koncepciót le lehetett volna inteni vagy épp WAP telefon segítségével akár le is lehetett volna foglalni. Ráadásul hibrid hajtásának köszönhetően városban emissziómentesen közlekedett volna és külső légzsákokat is kapott volna a gyalogosok védelme érdekében. Mai fejjel azért megvan a maga romantikája, a korra jellemző erős színekkel vegyítve. Suzuki GSX-R/4 (2001) Suzukis családban nőttem fel, így nem csoda, hogy a világ legmenőbb autójának tartottam jómagam is az indokolatlan Miura felnikkel ellátott Suzuki GSX-R/4 koncepciót. Ahogy neve is sokat sejtet, erejét egy 1,3-literes Hayabusa motor adta, amit ráadásul középre, a két ülés mögé helyeztek. Szokatlan egy nyitott tetős, szélvédő nélküli speedstert látni Suzuki logóval, pláne 2001-ben, amikor még sorban álltunk a Swiftekért a szalonok előtt. Végsebessége 291 km/h volt, a 173 lóerőhöz pedig mindössze 640 kg társult. Külön menőség, ahogy kirakták az első hátsó rugóig. Toyota Pod (2001) Egyik kedvencem a korszakból a Toyota aprósága, ami egy korai mesterséges intelligenciát is bevetett a maga stílusában. A Sonyval együttműködve olyan okosautót csinált a Toyota már 2001-ben, ami képes volt a sofőr hangulatát felismerni és ehhez igazítani az utastér hangulatvilágását vagy épp zenét választani. Sőt, még bevásárló listát is képes volt feljegyezni, de a kedvencem, hogy örömében tudta mozgatni az antennáját, mint egy kiskutya a farkát. A színes LED lámpáknak köszönhetően színekkel tudta kifejezni, hogy épp mérges, boldog vagy szomorú. Később még a Gran Turismo játékokban is feltűnt a forgatható üléses koncepció, amiben egyébként egy 1,5 literes, négyhengeres benzinmotor dolgozott, de persze sosem került gyártásba. Peugeot H2O (2002) Meglehetősen furcsa módot talált rá a Peugeot, hogy felhívja a figyelmet a hidrogén üzemanyagcellás hajtásláncok létezésére. Amihez mi kell? Elektromosság és víz. Na, pont ezt a kettőt tudta kitermelni magától a Peugeot H2O tanulmány is, amit egy tűzoltónak képzeltek el. Valahol a korbeli 206 és 307 szerelemgyermeke, miközben hátulját teljesen átalakították tűzoltó feladatokra. Még egy hatalmas létrát is cipelt a tetején, és persze a vörös szín sem maradt el. A H2O eredetileg egy Partner Electric-re épült és a hidrogén helyben, menetközben termelte, így nem kellett a hidogén nagy nyomású eltárolásával bajlódni. Rinspeed Presto (2002) Nem sok svájci autógyártóról tudunk és a Rinspeedre tekintve talán nem is véletlen. A 90-es évek végének és a 2000-es évek elejének legfurcsább koncepcióit köszönhetjük a svájciaknak, közülük is kiemelkedik a Presto, aminek változtatható volt a tengelytávja. Megakart válaszolni egy olyan kérdést, amit senki sem tett fel. Akartak egy olyan autót, ami rövid városi kisautó és hosszú utazóautó egyben. Hogy emellé miért lett kabrió is, az rejtély, ahogy az is, hogy miért vannak rajta Mercedes lámpák és felnik. Minden esetre a középre helyezett villanymotornak és a méregdrága hidraulikának köszönhetően szabadon módosíthatták a hosszát 746 mm-ről egészen 3740 mm-ig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

4 075 milliméteres hosszúságával, 1 754 milliméteres szélességével és 1 495 milliméteres magasságával a MINI Aceman a MINI Cooper és a MINI Countryman közötti pozíciót foglalja el. A MINI új modellcsaládjának harmadik önálló, tisztán elektromos meghajtású tagját négy ajtóval és egy nagyméretű csomagtérajtóval szerelték fel a mérnökök, utasterében pedig öt teljes értékű ülés kapott helyet. Az Északi sarkkör mentén végzett sikeres tesztek után a MINI Aceman sivatagi hőségben is igazolta rátermettségét. Az olyan klasszikus jellemzők mellett, mint a menetdinamika és a menetkomfort, a tesztelést végző csapat a tisztán elektromos meghajtás hatékony és megbízható működésére koncentrált. A légkondicionáló berendezést, a járműtöltő technológiát, a nagyfeszültségű akkumulátor hűtőrendszerét, a hajtáslánc-technológiát és a vezérlőeszközöket ezért több mint 50 Celsius fokos hőmérsékleten vetették intenzív tesztek alá. A MINI Aceman kizárólag tisztán elektromos meghajtással lesz elérhető. Nagyfeszültségű akkumulátorának nettó kapacitása 54,2 kWh. A tisztán elektromos meghajtásnak köszönhetően az új crossover állítólag agilisan vezethető, miközben minimális alapterületen kielégítő kényelmet kínál. A modell formanyelvét a márka jövőbe mutató, letisztult alapelve mentén álmodták meg a tervezők, garantálva a rendhagyó utastéri helykínálat, az agilis vezethetőség és a hatékonyság egységét. A rövid túlnyúlásokkal párosított, két fő részre osztott karosszéria öt utasnak és csomagjaiknak elegendő helyet biztosít. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az új év új változásokat is hozott az autózók számára, az autópálya-matricák drágulása és a fizetős utak bővülése anyagi terhet jelenthet – az OTP Mobil a Simple felhasználók körében végzett felmérésével vizsgálta, ezek hogyan alakítják a közlekedési szokásokat. A válaszadók harmada havonta legalább egyszer használ fizetős útszakaszt, 23 százalék hetente, 17 százalék pedig naponta közlekedik ilyen utakon. A megkérdezettek 16 százaléka évente legalább egyszer hajt fizetős útra, míg a maradéknak vagy nem esik útba, vagy csak akkor közlekedik díjköteles sztrádán, ha nagyon muszáj. Annak érdekében, hogy használhassa az autópályát, minden második megkérdezett vármegyei e-matricát szokott vásárolni. 22 százalék a heti (10 napos), 18 százalék az éves országos, míg 4 százalék a havi matricát preferálja. A többség (55 százalék) január elején váltja meg a következő évre az e-matricáját, de tízből egy fő már a decemberi elővásárlás idején beszerzi azt. Idén január 1-től a korábban már megszokottak mellett több mint 200 kilométernyi, eddig ingyenes útszakasz lett fizetős, köztük az M0-ás autópálya teljes szakasza is. Ennek köszönhetően 12 százalék megfontolja az éves vármegyei vagy országos matrica vásárlást. A kisebb, egynapos kiruccanásokhoz, átutazásokhoz azonban március 1-től már 24 órás e-matrica is a rendelkezésünkre áll majd. A Simple felhasználók 36 százaléka hasznosnak találja ezt az újítást, már korábban is szüksége lett volna rá. A megkérdezettek fele egynapos kirándulások, utazások során venné igénybe az új matrica típust. Tízből egy fő akkor preferálná, ha átutazóban van, míg 8 százalék abban az esetben használná ki, ha véletlenül hajt fel egy fizetős sztrádára. Közel minden negyedik válaszadó viszont semmilyen esetben nem venne ilyen rövid lejáratú matricát. Ennek a legfőbb oka, hogy sokan jóval többet utaznak, így jobban megéri számukra a többnapos matrica. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Emlékszem, milyen elképesztően ellenséges reakciókat váltott ki, amikor leleplezték az új 5-ös BMW-t. „Na, ez is behódolt az ázsiai ízlésvilágnak, az 5-ösnek is annyi.” Nem volt ugyanis nehéz észrevenni, hogy a BMW alap bástyái közül egy újabb esett áldozatául a bajorok új formavilágának, amit a nagy vesékkel és elnagyolt, gyakran össze nem illő formákkal sokan az ázsiai befolyásnak tulajdonítanak. Tény, hogy hatalmas felvásárló piacként, sok szempontból valóban a kínai érdek és ízlés mozgatja az autóipart, ugyanakkor a G60-as 5-ös sorozat a legjobb példa rá, hogy miért nem szabad elhamarkodottan, az előzetes fotók alapján ítélkezni. Úgy tűnik, hogy a komment szekciókban folyó harc mindenkit érdekel, csak épp a márkatársakat nem. Széles mosollyal engedtek maguk elé minden kereszteződésben, hajtsanak éppen E34-et vagy az előző G30-at. Ez az a bennfentes cinkosság, ami továbbra is lenyűgöz a BMW-sekben. Ők ugyanis valószínűleg pontosan értik, hogy az új ötös egyszerűen nem lehet rossz. És én pontosan ezért kértem el azonnal az 520d tesztautót. Kíváncsi voltam, hogy a kényszeredett villanyos átállás, az ezzel járó olcsósítás és komplexitás csökkentés, valamint a keleti orientáció megeszi-e az ötöst. Nézzen ki akárhogy, csak legyen jó vezetni! Nos, mindenkit megnyugtatok, köztük magamat is: az új 5-öst elképesztően jó élmény vezetni! Semmit se érezni a korszakban uralkodó semleges, összhangmentes, elhamarkodott esetlenségből. El sem tudom mondani, hogy mekkora felüdülés volt egy konkurens márka villany-SUV-ja után beülni egy nagybetűs autó volánja mögé. Amikor minden azonnal a helyén van a bőr illattal belengett utastérben, amikor az első kormánymozdulattól érzed, hogy ez bizony grammra ki van mérve. Laposan, stabilan, kiszámíthatóan, magabiztosan, és mindenekelőtt döbbenetesen finoman közlekedik az első pillanattól kezdve. Ugyanúgy ott van benne a fenség és csibészség utánozhatatlan kombinációja, amitől 5-ös egy 5-ös. Egy szinttel a föld felett közlekedsz, mégis érzed az út minden rezdülését. Hiába 1,8 tonna, mégis képes minden mozdulatodra azonnal reagálni. Persze a 3-ashoz képest egy lépéssel nagyobb távolságot tart a sofőrtől, de ez így is van rendjén. Egy ötöstől pont azt várnánk, hogy a hajtáslánc finoman megbújjon a háttérben. Csak hidegen, akkor is csak rövid ideig tudatja velünk, hogy amúgy egy dízel dolgozik a hosszan elnyújtott orrában. Egyetlen váltást sem érezni, miközben a futómű felől sem érkezik egy rezzenés sem, az összkerékkormányzás pedig pillanatok alatt irányba teszik a legszűkebb fordulókban is. Nálam a jelenleg elérhető egyetlen dízelével, a 2,0 literes, négyhengeres, 197 lovas motorral járt. Azért összkerékhajtással párosítva, hogy meg legyen benne az extra stabilitás és kontroll, ami kell a fenséges vezetési élményhez. Először csodálkoztam, hogy egy alapmotorral állították be a tesztparkba, de rá kellett jönnöm, hogy pont azért merték meglépni, mert még ezzel is döbbenetesen finom és könnyed az új 5-ös. Kellően erős és kulturált. Mindig van erőtartaléka, noha olyan térugrásra nem alkalmas, mint a nagy motoros társai. Cserébe fogyasztása is kedvező: míg sűrű városban azért könnyedén felcsúszott akár 9 liter fölé is a fogyasztása, addig autópályán ugyanilyen könnyedén kúszott le egészen 6,6 literes átlagig. Nem kérdés tehát, hogy ezzel a hajtáslánccal az autópályákra szánták, ahol nem kell kétszer elküldeni senkit a belső sávból, de még egyszer sem. Leginkább magától lehúzódik mindenki a diszkréten körbevilágított, óriási vesék elől, még azelőtt, hogy elkezdene lassítani az adaptív tempomat. Ha a 3-asra azt mondtam, hogy csak mi tudjuk, hogy mennyire jó vezetni, akkor az 5-ös ezt büszkén közvetíti a világ felé is. Most először lépi át az ötméteres hosszt, mégsem unalmas egyetlen centije sem. Egy hete még magam sem gondoltam volna, hogy ezt írom, de ennyit számít a személyes találkozó. És persze a jól összeválogatott konfiguráció. Orra karcos, sportos, miközben a hátulja letisztult és árasztja magából a luxust. Ahogy megcsillant a nap fotózás közben a C-oszlopon, a hokiütőbe dombornyomott ötössel, nem bírtam betelni vele. Hogy lehet valami ennyire finomra csiszolt ékszer? Azt hiszem, hogy a 8-as óta érzi igazán a tetővonalakkal való játékot a BMW. Így M Sport csomaggal, mélyezüst fényezéssel és 20-colos felnikkel egy kellemes egységet alkotott az egész autó. Pedig hosszú, tényleg az. Egyetlen budapesti parkolóban sem fér el kényelmesen, és a motorterében körülbelül még egyszer elférne az a négyhengeres dízel. Várjunk! Írtam én bármi negatívat erről az autóról? Visszaolvastam: nem! Azért, mert nem tudok. Jelenlegi konfigurátora szerint 24,1 millió forintról indít a BMW 520d, míg az összkerékhajtás kb. további 1,1 millió forint. A mi tesztautónk már 30 millió forint fölé volt konfigurálva, de nem volt semmi, amit kihagytam volna belőle. Nagyon kíváncsi vagyok, hogy a tisztán elektromos i5-ös mennyit örököl majd ebből az összhangból. Abba meg bele sem merek gondolni, hogy milyen földrengést fog majd rendezni egy öt méter feletti esetleges M Competition verzió, de van egy olyan érzésem, hogy ez az 520d hajtáslánc a legfinomabbak közül való lesz ennél a generációnál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!