Kipofozták a Toyotát, a versenygép pedig meghálálta a törődést! Miután a hétfői szakaszon a Varga, Toma páros egy bukfencet is bemutatott, a narancssárga versenygép komoly javításra szorult: a Papp Tamás, Sallai Viktor, Horváth Béla Gombi összetételű szervizcsapat hajnalig dolgozott az autón és munkájukat végül siker koronázta. A 200-as rajtszámú Hilux kedden ott állt a Chami térségében bonyolított, 405 kilométer hosszú huroszakasz rajtjában és végig gond nélkül üzemelt. Az eredményre sem lehet panasz: a magyar egység 5 óra 15 perc 55 másodperces idővel teljesítette a távot, amivel az autós mezőnyben a 4. helyen zárták a napot. Köszönhetően az eredménynek, a Varga, Toma duó javított az összetettbeli helyezésén is: a viadal hivatalos eredményközlő rendszerének aktuális állása szerint az autósok között a 11. helyről a 10. helyre léptek elő. „Hála az égnek, ezúttal kevésbé mozgalmas napunk volt. A szervizcsapatunk ismét remekelt, ma reggel versenykész autót kaptunk tőlünk, amiért nagyon hálásak vagyunk. Nagy dűnék ezen a szakaszon még nem voltak, de a pálya jelentős része puha, mély homokon futott. Jó tempóban lehetett haladni, olyannyira, hogy egyes részeket ismét lehetett bátorságpróbának tekinteni. Az eredménnyel elégedettek vagyunk, igaz, némi idő biztosan maradt benne, ugyanis a neutralizációs zóna után utolértünk két kamiont, a Tatrát és a Scaniát, akik mögött jó ötven kilométert voltunk kénytelenek menni. Csak durván tevefüves szakaszon átkelve tudtunk volna eléjük kerülni, de a második szakaszon nagy árat fizettünk egy ilyen masszív fűcsomó miatt, szóval inkább nem kockáztattunk” – értékelt a nap végén a pilóta, Varga Imre. A hetedik szakaszt az autósoknál a WRC-ből ismert Pierre-Louis Loubet nyerte egy Apache volánja mögött, maga mögé utasítva a Can-Ammel induló Ricardo Sousát, valamint a toyotás Pascal Ferynt. Az összesítésben a másik Apache-egység vezet, Gautier Paulin és navigátora, Rémi Boulanger a viadal második napja őrzik vezető pozíciójukat. Az Africa Eco Race szerdán a Chami-Amodjar szakasszal folytatódik: a mért táv 390 kilométer lesz és olyan területen kanyarog majd, amelyet a sivatagi versenyzés történelmében túlzás nélkül lehet fogalomnak nevezni. A Chinguetti régió és Atar térsége a múltban nagy csatákat és versenyeket döntött el az Africa Eco Race és a Dakar-rali történetében is. A tizenkét szelektív szakaszból álló verseny január 14-én zárul a szenegáli Dakarban, a hagyományoknak megfelelően a Rózsaszín tó partján. A viadal össztávja 5500 kilométer, amelyből a mért szakaszok közel 4000 kilométert tesznek ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Vannak a nagyra törő tervek és bombasikerek, valamint a hamvában holt ötletek. Nincs ez másképp az autóiparban sem, csak ott drágább és nehezebben leváltani egy sikertelen típust, mely akár a márka bukását is okozhatja. Hiába nyert el több címet, hiába lett az év autója, vagy hiába költöttek fejlesztésére dollármilliárdokat, ha piacon nem kell a vevőknek előbb utóbb eltűnik a süllyesztőben. Utólag persze okos az ember, bár több céges feljegyzés szerint már az első mintadarabokról lerítt a sikertelenség, ám sokszor senki sem merte a főnök szemébe mondani, hogy meztelen a király. Csúfak, rosszak, veszélyesek, íme néhány kirívóan gyenge modell a világ autóiparának negatív hullámaiból. Mindig csúnya volt, olykor rossz is: Ford Scoprio A Ford nagy bukása az 1970–es Pinto: az olcsó modell nemcsak kicsire, de nagyon veszélyesre is sikeredett: ha hátulról mentek bele, már kisebb ütközésnél is megsérült az üzemanyag-ellátó rendszer, mert a benzintank a differenciálműnek ütközött, ezért az autó sokszor meggyulladt, olykor felrobbant. Márpedig a kétajtós kocsiban a hátul ülőknek kevés esélyük maradt a menekülésre. Száznál több ember halálát írták a hibás konstrukció számlájára. Hasonló gondokkal küzdött az American Motors AMC Pacer modellje és a csapott hátú Gremlin kisautó is. Sok kritika érte az 1960-as Chevrolet Corvairt, mely farmotoros építésével az akkor sikeres Volkswagen Bogarat utánozta, ám a fürdőkád formájú hatüléses, hathengeres csúfosan megbukott a piacon. Csúnya karosszériája miatt több autó is leszerepelt a piacon. 1983-ban mutatták be a japán-olasz együttműködéssel készült Alfa Arna modellt, melyből három év alatt mindössze 27 974 darab kelt el. Nem volt sikeres a Ford amúgy is elavult Granada szerkezetére épített, ráadásul igencsak rút Scorpio sem. A nagyok között bukott nagyot az elegáns megjelenésű Lancia Thesis, és a már kifutó Espace egyterűből kreált kétajtós Avantime, de hasonló sorsa jutott a Renault több luxusautója, például a Safrane és a Vel Satis is. Renault Vel Satis és Avantime Az évszázad rosszának választották meg a kis Yugót, melyet több amerikai szalonban is ráadásként, ingyen adtak nagyobb autó vásárlásakor. A Yugo amerikai reklámkampányát elsősorban a kedvező árra hegyezték ki. A jugoszláv autóipar remeke 1986-ban tört be az amerikai piacra. Először értetlenkedve fogadták a négy-öt literes V8-as autókhoz szokott amerikaiak az 1,1-es, és 1,3-as motorokkal kínált autócskákat, de a négyezer dolláros indulóárnak köszönhetően eleinte jól fogyott, volt olyan év, amikor 45 ezer darab is gazdára talált az Újvilágban. Kragujevaci Fiat klón volt a Yugo A Fiat 127 technikával és módosított Autobianchi A112 karosszériával készült kisautó puritán felszereltségénél nagyobb problémát jelentett megbízhatatlansága, ami alaposan lerontotta hírnevét. Pedig a kragujevaci gyárban külön gyártósoron, megkülönböztetett figyelem mellett, a legjobb munkások keze alól kerültek ki az exportpéldányok. Karrierje vége felé már kabrióként és Renault-tól származó automatikus váltóművel is elérhető volt a jugoszláv rém, de sorsát végül mégsem rossz hírneve, hanem a délszláv válság miatt elrendelt blokád pecsételte meg. Puritán felszereltségére jellemző, hogy még a kárpitozás is felkerült a szériafelszereltségek listájára. Fura módon nem került szóba a Zaporozsec, pedig gyatra minőségével és mindkét változatának koppintott formájával rászolgált volna a díjra, igaz, nem került az amerikai vásárlók látókörébe, szülőhazájában pedig kelendő volt... Minden idők legrondább autójává szavazták az 1999-es Pontiac Aztekot, a márka már megszűnt A százas listán második lett a Fiat Multipla Harmadik lett a SsangYong Rodius A kissé terepjárós fazonú, ám az egyterűek tulajdonságaival is megáldott, vagy inkább megátkozott Ssangyong Rodius hétüléses karosszériája inkább eklektikus, mint elegáns. Zavaros vonalaiból nem lehet kitalálni valójában mi is volt az alkotók célja négy járműkategória elemeinek összegyúrásával. A kupé, kombi, egyterű és terepjáró koktéllal viszont sikerült elnyerni a legrondább címet, annak ellenére, hogy az ázsiai stíluselemeket olaszos részletekkel próbálták feldobni, de az olykor Chryslert, olykor Mercedest, olykor Lanciát idéző hűtőrács sem javított a 2004-től kilenc éven át gyárt Rodius fizimiskáján. A vásárlók között legkevésbé sikeres SsangYong modell formájáért Ken Greenly volt a felelős, ő korábban Aston Martin és Bentley sportkocsikat tervezett, ám ez a műve első látásra nyerő volt a legcsúfabbak listáján. Kis autó, kis far, nagy bukás, a Yugot nem véletlenül választották az évszázad rosszának További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Mondhatjuk, hogy mi hoztuk magunkra a bajt, de az utóbbi idők forró autóipari hírei arról árulkodnak, hogy igyekszünk oltani a tüzet. Már akkor érezni lehetett, hogy a hagyományos európai autógyárak bajba kerülhetnek, amikor először próbálták politikailag rákényszeríteni az autópiacra a villanyosítást. Mivel Kína uralja a ritka földfém bányák és feldolgozó üzemek nagy részét, egyértelmű volt, hogy lépéselőnybe kerülhetnek a kínai autógyártók, akiknek ráadásul fiatal és kevésbé fiatal márkaként kisebb bürokráciával is kell megküzdeniük. Mára ott tartunk, hogy egészen pontos célközönségre célozva, akár évente megújulva születnek kínai autómárkák, ami az európai gyártókat is lépésre kényszeríti. Az Automotive News Europe jelentése szerint több nagy autógyártó is a beszállítók felé fordult, hogy igyekezzenek lejjebb nyomni a fejlesztési és gyártási költségeket, illetve, hogy függetlenedni tudjanak a kínai beszállítóktól. Hirtelen a háromtonnás, hatalmas akksival szerelt SUV-k helyett a megfizethető, olcsó és egyszerű villanyautók kapták a főszerepet és ez nem véletlen. Látva a villanyautó eladások lassulását, mindenki attól tart, hogy ilyen magas árszint mellett egyre kevesebben döntenek majd az akkumulátoros villanyautók vásárlása mellett. Az elektromos autózásra már korán nyitott vásárlók bevásároltak, illetve azok is, akiknek az életébe beilleszthető egy villanyautó. Ugyanakkor nem mindenkinek válasz a kérdéseire egy emissziómentes autó. A Renault már bejelentette, hogy dolgozik a Twingo folytatásán, ami egy végtelenségig egyszerű, ám logikus és megfizethető autó lesz. Azon dolgoznak, hogy 40%-kal olcsóbban tudják adni villanyautóikat, ezzel pedig azonos árszintre hozzák őket a belsőégésű motorral szerelt autókkal. A Stellantis saját LFP akkumulátorgyárat létesít a kínai CATL-lel, ráadásul az egyik legelőrehaladottabb projekttel rendelkeznek az olcsó villanyautók körében: 24 000 euró alatt érkezik hamarosan a Citroen e-C3. A Volkswagen-csoport és a Tesla is dolgozik egy 25 000 euró alatt elektromos kisautón. A kínai nyomás tehát úgy tűnik, hogy végsősoron begyorsíthatja a törekvéseket, hogy lenyomják az elektromos autós árszintjét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A bZ4X a Toyota első villanyautónak fejlesztett modellje, a japán márka bZ (beyond Zero) almárkájának képviselője. Tengelyeit külön elektromotor hajthatja, tesztünkben az elsőkerékhajtású változat szerepel, de korábban már belekóstoltam az összkerekesbe is. Az e-TNGA padlólemez a Subaru és a Toyota közös fejlesztése, a Subaru Solterra a bZ4X ikertestvére. Szintén testvér a Lexus RZ 450e, de az több lóerőt, erősebb hátsó villanymotort és sok-sok fényűző extrát kap. Feltűnően néz ki a Toyota bZ4X (főleg ebben a fehér színben a fekete műanyag kerékjáratokkal...), bár az újabb Toyoták, lásd a friss Prius, merész dizájnt öltöttek magukra. A Toyota bZ4X hossza 4,69 méter, szélessége 1,85 méter, magassága 1,65 méter, tengelyek közötti távolsága 2,85 méter. Állítható padlójú csomagtere 441 literes (a hifi miatt, amúgy 452 literes lenne), az ülésdöntéssel csak majdnem sík padlót kapunk. Az elektronikusan nyitható és zárható csomagtérajtó a mélygarázsokra tekintettel csak egy bizonyos magasságig emelkedik fel, de kézzel tovább tolhatjuk, ha biztonságos. A kocsi hasmagassága 18 centiméter, ami segít abban, hogy könnyű terepen se jöjjön zavarba. Gázlómélységet is megad a Toyota, ami 50 centi, a kocsi nemzetközi bemutatóján nem féltek vizesárokba engedni az autókat. Az utastér kellemes, jó a kocsiban lenni, finom szövetkárpitot kapott a műszerfal egy része, kesztyűtartót ne keressünk, nincs. A nagy kijelző kezelése nehéz, de idővel megszokjuk, az Apple CarPlay gond nélkül működött vezeték nélkül is. A vezetőtámogató rendszerek nagyon akarnak segíteni, elnémításuk külön feladat, a kamerakép tökéletes, a 360 fokos nézet mesteri, a kilenc hangszórós JBL istenien szól. Kifejezetten tetszett az autóban a vezetési pozíció és a kormány kis mérete. Tisztességesen tágas utastere modern, a Lexus nagyvonalú formavilágát (ezt kapjuk kívül is) ötvözi a Toyota hagyományosan puritán megoldásaival, az egyveleg modern, kevésbé harmonikus, de felettébb hangulatos belső. Az üléspozíció kiváló, pihentető, az ülésfűtésnek (és szellőztetésnek) van automatikus fokozata. Az anyagminőség rendben van, a Toyota első villanyautója klassz kocsi és sokaknak lesz oka megvenni, ugyanakkor nem ad semmi különlegeset, nem emelkedik ki egyetlen tulajdonságával sem az elektromos szabadidő-autók igen népes mezőnyéből. Lehet, hogy pont ez volt a japánok célja? Mit hozott a frissítés? A kocsi májusban kapott egy életmentő vérátömlesztést, amivel kiküszöbölték a kezdeti problémákat. 10-15 százalékkal nőtt a bZ4X hatótávja azzal, hogy csökkentették az akkumulátor bruttó és nettó kapacitása közötti tartalékot. Növelték a 24 órán belüli gyorstöltések lehetőségét az eddigi kettőről négyre, valamint a töltési teljesítményt is feljebb húzták. Új az is, hogy a hátralevő kilométerek mellett a kijelzőn láthatjuk az akkumulátor töltöttségét százalékban és a gyártó arra is ígéretet tett, hogy pontosabb a hatótáv kijelzése. Hogy megy? Az alig 36 kilométert futott, igencsak friss bZ4X hajtásáról 150 kW-os (204 lóerő) villanymotor gondoskodik, legnagyobb nyomatéka 265 Nm (az összkerekes verzióban a két gyengébb, egyenként 109 lóerős (80 kW) villanymotor együttesen 218 lóerő (160 kW) teljesítményt ad, amelyhez 336 Nm forgatónyomaték társul). A bruttó 71,4 kWh kapacitású (nettója nem hivatalosan 64-66 kWh), 355 volt csúcsfeszültségű, 96 prizmatikus lítium-ion cellát tartalmazó Panasonic akkumulátort (a Toyota egymillió kilométeres garanciát vállal rá, azaz eddig garantálja, hogy az eredeti kapacitás nem csökken 70 százalék alá; 10 éves koráig garantálják a 90 százalékot) a jármű padlója alá építették be, 20 hüvelykes kerekekkel szerelve elméletben 420-440 kilométer hatótávot ígér, a tavaszias augusztusban ezt gond nélkül ki lehetett autózni fűtés és klíma nélkül. Az átlagfogyasztás a mintegy 300 kilométeres teszten 14,7 kWh/100 kilométer körül alakult, ami szép érték ahhoz képest, hogy tavaly télen az összkerekes változat 21-22 kWh/100 kilométer fogyasztással szerepelt le (ismétlem: 4x4, télen, fűtéssel). A klíma bekapcsolásával mintegy 8-10 százalékkal esik vissza a hatótáv, de országúton így is beférünk a 400 kilométeres hatótávolságba. Töltése egyenáramon legfeljebb 150 kW-tal történhet (el is éri ezt az értéket), váltakozó áramú (AC) töltőn immár 10-11 kilowattal lehet táplálni, a korábbi verzió csak 6,6 kW-ot tudott fogadni (egy fázissal), ami elég kellemetlen. A hőszivattyú alapáras. Kapcsolható erősebb visszatöltést eredményező e-pedal is. Milyen vezetni? Tömege közel 2 tonna, így nem csoda, hogy 7,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, a végsebessége 160 kilométer/óra - ezt gond nélkül meg is futja. Meglepő milyen jó vezetni, nem ezt vártam tőle. Kormányzása precíz, de visszajelzést nem ad az útról, a bársonyos futómű nem túlzottan feszes, de annál pontosabb, az úthibák többségét gond nélkül kivasalja. A MacPherson első és a kettős keresztlengőkaros hátsó futómű nagy rugóutakat ad. Vontatási képessége gyenge, legfeljebb 750 kilós utánfutót köthetünk rá. Mennyibe kerül? Legolcsóbban bZ4X modellünk 22,16 millió forint befizetésével lehet, a tesztelt Executive változatért 25,44 millió forintot kérnek el a pénztárban. Kép és szöveg: Biró Csongor