Nem először jár nálunk a Nissan Juke második generációja, de élesen emlékszem az első, 1,0 literes, kéziváltós tesztautóra is. Hiszen őszintén meglepődtem, hogy mennyire jól vezethető és használható, komolyan vehető autó lett a korábbi butuska mangafigurából. Akkor részletesebben kielemeztem, hogy mennyire kényelmes és tágas az utastér, mennyire letisztultak a vonalai és még mindig mennyire menő a Bose fejtámlás hangrendszere, ami rendkívüli zenei élményt nyújt. Úgyhogy most nem ezekről mesélek, hanem a hibrid változat sajátosságairól, ami időközben befutott és mi elsők között tesztelhettük. Legnagyobb bánatomra unalmas fekete színben, az új aero felnik nélkül kaptam kézhez a Juke Hybrid tesztautót. Egyedül a zártabb hűtőrács és az apró hybrid feliratok különböztették meg hagyományos társaitól. Mindezt elsőre furcsálltam, később viszont rájöttem, hogy mindez csak a Nissan filozófiáját emeli ki, amit a Leaf óta alkalmaznak: szeretnék, ha a jövőbemutató autóik is megmaradnának autószerűnek, hiszen vannak, akik feltűnésmentesen szeretnék élvezni egy hibrid vagy elektromos hajtás minden előnyét. Mondom mindezt úgy, hogy azért a Juke még mindig az egyik legkarakteresebb, legvidámabb autó a városi crossoverek között. Épp az utóbbi hetekben beszéltük a barátaimmal, hogy mennyire kikoptak a hagyományos „öntöltő hibridek”. Mindenki átmeneti megoldásként tekintett rájuk és ma már valamiért senki sem számol velük. Aztán az élet gyorsan rám cáfolt, hiszen a Civic e:HEV után most a Juke Hybrid is rávilágított, hogy mennyire helye van még a technológiának az utakon. Sőt! Legtöbbször kevésbé érződik kiforrottnak egy hagyományos modell plug-in hybrid vagy elektromos változata, amíg a hibridekről ez egyáltalán nem mondható el. És erre remek példa a Juke Hybrid is, ami őszintén levett a lábamról. Annyira élvezetes volt vele a városban közlekedni, hogy nem is igazán akartam visszaadni. Most először próbálhattam a Renault-Nissan csoport egyedi öntöltő hibridjét, ami egy 1,6 literes, 94 lóerős, négyhengeres, szívó benzinmotorból és két villanymotorból tevődik össze. Ezeknél is fontosabb viszont a különleges váltója, ami az egész hajtáslánc finomságát adja. Ez egy kuplung és szinkrongyűrűk nélküli, körmös kapcsolós váltó, benzines oldalon négy, villanyos oldalon két fokozattal, amely képes soros, párhuzamos és soros-párhuzamos hibrid módokat is lekezelni. De még hogyan. Szinte észrevétlenül, egy apró kattanással jelzi nekünk a hajtáslánc, hogy éppen benzinről vagy villanyról hajt. Csak a műszercsoportra vagy az infotainment kijelzőre kirakható grafika tudatja velünk, hogy éppen mit csinál a hajtáslánc. Hidegindításkor preferálja a benzinmotort, egészen addig, amíg fel nem tölti a mindössze 1,2 kWh-s vízhűtéses akkumulátort. Már csak méretéből adódóan is gyorsan megteszi ezt, de később is annyira hatékonyan tölt vissza akár egy egyszerű kigurulás vagy fékezés során, hogy pillanatok alatt kapunk akkora töltöttséget, amivel érdemi villanyos hatótávot kapunk. Van továbbá két nagyszerű funkció, amik miatt ezt a rendszert tartom az egyik, ha nem a legkiforrottabb hibrid hajtásnak, amit valaha próbáltam: ezek pedig az e-Pedal és EV módok. Mindkettő dedikált gombokat kapott az utastérben, nem véletlenül. Az e-Pedal mód valóban érdemi lassulást, ezzel fokozott visszatöltést produkál, noha nullára nem lassítja le az autót. Az EV mód pedig – rendes töltöttségnél – 55 km/h-ig engedi, hogy kiélvezzük a villanymotorok felszabadító erejét, anélkül, hogy ebbe beleszólna. Végre egy hibrid rendszer, ami nem akar helyettünk vezetni, ezáltal nincs bennünk ez a feszengő érzés, hogy mikor fog a lábunk alatt beindulni a benzinmotor, amikor nem akarjuk. Persze magától is ügyesen osztja be, hogy mikor tölti vagy éppen fogyasztja az elektronokat, hogy minél lentebb tartsa a fogyasztásunkat. Mindezt pedig finomabban, hatékonyabban csinálja, mintha egy duplakuplungos automata lenne benne, az összetett, precíz multimodális váltó helyett. Nem is értem, hogy miért a Renault-Nissan az egyetlen, aki hisz ebben a megoldásban. Hiszen így anélkül lehet 4,5 liter a fogyasztásunk, hogy bármilyen kompromisszumot kellett volna kötnünk, vagy órákig a töltőn kellett volna kotlanunk, ráadásul nem lett mérvadóan nehezebb az autó. Van itt viszont egy apró bökkenő. Jelenlegi árlistája szerint 12,5 millióról indít a Juke Hybrid, ami kb. 1,3 millió felárat jelent a hasonló felszereltségű, de hagyományos benzines, automata modellel szemben. És bár eleve magas felszereltséggel indít a hibrid változat, azért így is toronymagasan a legdrágább hibrid városi crossover a piacon. Mind a Toyota Yaris Cross Hybrid, mind a Hyundai Kona Hybrid elérhető jóval olcsóbban, persze nem azonos felszereltségi szinttel – ráadásul hozzám például a Nissan hibrid megoldása áll a legközelebb. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Forrás: Qualisport Racing Facebook A Qualisport Racing csapat versenykamionjában a csütörtöki ötödik etapon a hajtóművel adódtak gondok, ezért a gyorsasági végét le kellett rövidítenie, majd a táborban kiderült, hogy egy hajszálrepedés keletkezett a légszűrőházon, amelyen keresztül a sivatagi por beszivárgott a motorba. A gárda hétfői közleménye szerint az elmúlt napokban komoly erőfeszítéssel és átfogó háttérmunkával el tudták végezni a javítást, melyhez előbb be kellett szerezni a szükséges alkatrészt, amely szombatra érkezett meg Magyarországról Rijádba. A munkálatokat a csapat fedélzeti szerelője és konstruktőre, Ács László irányította, "aki vasárnap éjszaka örömmel jelentette: a Hyena újra ordít és menetre kész". A magyar egység - a hétfői szünnap után - kedden folytatja a viadalt. Erre a szabályok lehetőséget adnak az úgynevezett "Dakar Experience" kategóriában. Ebben külön értékelik a triót, mely narancssárga rajtszámmal mehet a továbbiakban és nem rajtolhat a kategória első 25 helyezettje között. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Összesen közel 187 ezer darab, az idei évre érvényes országos és megyei úthasználati jogosultság talált gazdára. A legnagyobbrészt magyar felségjelzésű gépjárművekre vásárolt vignettákból bő 15 százalékkal több fogyott, mint egy évvel korábban. Minden eddiginél többen terveznek előre tudatosan, és választották a leginkább költséghatékony megoldást, az éves úthasználati jogosultságot – közölte a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ Zrt.). A társaság adatai szerint összesen közel 187 ezer darab éves országos és megyei autópálya-matricát vásároltak meg előre a 2023-as évre a közlekedők, akik ezekkel a vignettákkal 13 hónapon át használhatják – területi érvényességüknek megfelelően – a hazai mintegy 1600 km-es díjköteles gyorsforgalmi úthálózatot. A 2023-as éves országos matricából majd 78 ezer darab kelt el a 2022. december 1-31. közötti időszakban, mintegy 8 ezerrel több, mint egy évvel korábban. A megyei matricák esetében még ennél is nagyobb a növekedés, 2023-ra 109 ezer darabot vettek az úthasználók, majd 17 ezerrel többet, mint a 2022-es elővásárlási kampány során. Előbbiek esetében közel 12, utóbbiaknál mintegy 18 százalékos a növekedés. A legtöbb pályamatricát személygépjárművekre vásárolták a közlekedők, összesen 164 ezer darab vignetta kelt el D1 díjkategóriába tartozó járműre. Ez bő 26 ezerrel, mintegy 19 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbi ugyanilyen adatot. Éves országos matricából 62,5 ezer, míg megyeiből 101,5 ezer darab kelt el 2023-ra D1-es járműre. Ezek az adatok előbbi esetében 9 ezerrel (17 százalékkal), az utóbbinál pedig 17 ezerrel (bő 20 százalékkal) haladják meg az egy évvel korábbi számokat. A megyei matricákat tekintve a TOP 3 vignetta esetében a legnagyobb mértékű a növekedés, a Pest megyeiből 59 ezer darab kelt el, majd 16 százalékkal több, mint egy éve ugyanekkor. A Fejér megyére érvényes jogosultságból 11,5 ezer darab fogyott, bő 32 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A Győr-Moson-Sopron megyei matricából pedig 9,5 ezer darab talált gazdára, bő 17 százalékkal több, mint egy éve. A 2023-ra megváltott éves országos és megyei autópálya-matricák 2024. január 31-ig érvényesek. A NÚSZ Zrt. e-matrica vásárlásához a saját hivatalos, megújult nemzetiutdij.hu oldalát ajánlja, ahol már regisztráció nélkül is lehet úthasználati jogosultságot venni, akár mobilon is. A vásárlás során nem kell kényelmi díjat fizetni, és újdonság, hogy a felületen a vásárlás során az ügyfelet kategóriaválasztó is segíti a jármű díjkategóriájának megállapításában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az akkumulátoros hajtási rendszerek fejlődésének üteme és léptéke messze meghalad mindent, amivel az autógyártók az iparág történetében eddig találkozhattak. A jármű- és gyártástechnológia-innovációk olyan gyorsasággal követik egymást, amellyel a hagyományos fejlesztési stratégiák nem képesek lépést tartani. Ha hihetünk a híreknek, a Toyota ezt felismerve már most új mederbe terelheti épp csak útjára indított villamosítási programját. Mint emlékezetes, Tojoda Akio cégelnök 2021 végén ismertette azt az ambiciózus tervet, amelynek keretében 2030-ra globális piacain harminc tisztán elektromos személy- és haszonjárművet kíván bevezetni, és ezekből éves szinten 3,5 millió darabot készül értékesíteni az autógyártó. Emellett azonban a Toyota – számos más autógyártóval ellentétben – továbbra is kiemelt jelentőségűként kezel egyéb hajtástechnológiákat, amelyekkel rövid és középtávon hatékonyabban csökkenthetők a flottaszintű károsanyag-kibocsátások. Ennek szellemében a Toyota folyamatosan fejleszti fullhibrid-rendszereit, illetve alternatív üzemanyagok meghonosításával igyekszik fenntarthatóbbá tenni belső égésű motorjait. Ennek az inkluzív stratégiának a gyümölcse az E-TNGA platform, amely a Toyotánál széles körben alkalmazott TNGA architektúrát adaptálta tisztán elektromos hajtási rendszerekhez, lehetővé téve a belső égésű és emissziómentes rendszerek párhuzamos gyártását. Az eredeti elképzelések szerint ez a Toyota bZ4X-nél is alkalmazott platform adná a következő években bemutatandó, részben már beharangozott típusok alapját. A távlati kilátások azonban arra engednek következtetni, hogy az évtized végére a megcélzottnál jelentősen több tisztán elektromos jármű eladásával számolhat a Toyota. Hogy ezeket a lehetőségeket kiaknázhassa, az autógyártó az értesülések szerint lerövidítené az E-TNGA életciklusát, és a tervezettnél korábban – várhatóan a most bemutatott típusok modellváltásakor – vezetné be új generációs BEV-technológiáit. A Reuters már tavaly ősszel beszámolt arról, hogy a Toyota egykori versenyképességért felelős igazgatója, Terasi Sigeki vezetésével felállt egy munkacsoport, amelyet azzal bíztak meg, hogy vizsgálják meg, hogyan lehetne javítani a villamosítási projekt költséghatékonyságát. Bár elemzéseik eredményeit nem hozta nyilvánosságra a vállalat, a hírügynökséget tájékoztató munkatársak szerint ezekre alapozva hamarosan hozzálát a Toyota, hogy első számú beszállítóival közösen kidolgozza azokat a lehetőségeket, amelyekkel a vállalat felgyorsíthatja elektromos stratégiájának megvalósítását, és a tervezettnél gyorsabban emelkedhet az elektromobilitás vezető szereplői közé. Mindez nem feltétlenül jelent irányváltást, a Toyota és partnerei ugyanis folyamatosan olyan innovatív technológiai megoldások fejlesztésén dolgoznak, amelyek forradalmasíthatják az akkumulátorok hőgazdálkodását, javíthatják a hajtási rendszerek energiafelhasználását, felgyorsíthatják a töltés folyamatát, illetve általában csökkenthetik a gyártási költségeket. Ezek piaci bevezetését azonban a technológia fejlettségi szintjén kívül egyéb szempontok is befolyásolják, ezért szoros együttműködésre és részletes egyeztetésre lehet szükség ahhoz, hogy az eredeti elképzeléseknél korábban vegyék azokat gyártásba. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!