Tavaszra, a motoros szezon kezdetére a legtapasztaltabb motoros is kieshet a rutinból néhány hónapnyi kihagyás után, ezért nem árt felfrissíteni az elméleti és gyakorlati tudást, nem beszélve a jármű műszaki állapotának ellenőrzéséről. Fotó: police.hu Amennyiben lehetősége van, a szezon előtt erre kijelölt pályán, szakember segítségével is gyakoroljon, ismételje át a vezetéstechnikai ismereteket, mert a kétkerekű motoros járművel utazók baleseti kockázata átlag feletti. A motorkerékpárosokat a gépkocsikban jellemző passzív biztonsági megoldások nem védik, így közlekedési baleset esetén testük közvetlen fizikai behatásoknak van kitéve. Ezért fontos, hogy motorozás közben mindig megfelelő védőfelszerelést viseljen, illetve nagy hangsúlyt kell fektetni az öltözékre is. Az élénk színű bukósisak, motorosruha és motoros csizma nemcsak könnyebben észrevehetővé teszi a motorost a közlekedés többi szereplője számára, de egy esetlegesen bekövetkező balesetben a súlyos sérülések kockázatát is csökkenti. A rendőrség kéri a motorral közlekedőket is, hogy megfontoltan közlekedjenek, a sebességet az út és időjárási viszonyoknak megfelelően válasszák meg, tartsák be a követési távolságot. A témával kapcsolatban szíves figyelmükbe ajánljuk az Országos Balesetmegelőzési Bizottság honlapján elérhető részletes tájékoztatót.

Az előző részben azt fejtegettük, hogy milyen stratégia alapján dolgoznak a szakemberek és a szakpolitikusok azon, hogy tovább csökkentsék a közúti közlekedési balesetek számát és súlyosságát. A folytatásban még mélyebbre ásunk, arra keressük a választ, hogy miért is olyan fontos, hogy legyen egy stratégiai cél, hogyan lehet ezt megalapozni, és ez valójában kinek a dolga? Az biztos, hogy az EU korábbi tervelőirányzatai a halálos kimenetelű közúti balesetek csökkentését illetően komoly hajtóerőként szolgáltak. Több tagországnak sikerült jelentős eredményeket elérnie ezen a területen. Spanyolország, Portugália, Litvánia, Lettország, Szlovénia és Észtország esetében a közúti közlekedési balesetben meghaltak száma több mint 60%-kal csökkent 2001 óta. Minden egyes, Európa útjain bekövetkező halálesetre 10 súlyos és 40 kevésbé súlyos sérült jut. (kép: mirror.co.uk) Az illetékesek abban bíznak, hogy egy ehhez hasonló, a súlyos közúti sérülésekre vonatkozó célkitűzés ugyancsak ösztönzőleg hatna olyan uniós intézkedések kidolgozására és életbe léptetésére, mint például a gépjármű közlekedésbiztonsági előírások. Mindemellett egy ilyen jellegű iránymutatás inspirálhatná a tagállamok közötti „versenyt”, továbbá elősegítené a tapasztalatok és jó gyakorlatok megosztását. A súlyos személyi sérülések számának csökkentése természetesen nem új keletű cél. Az EU 14 tagországa korábban már megfogalmazott ezzel kapcsolatos konkrét célokat. Finnországban – miután az ottani statisztikában nem tesznek különbséget a súlyos és enyhe sérülés között – a célkitűzés az, hogy 25%-os csökkenést tudjanak produkálni 2010 és 2020 között. Norvégia, Skócia és Észak Írország ugyancsak elfogadta a súlyos sérülések lecsökkentését megcélzó célkitűzést. Mikorra milyen csökkenést várnak a szakemberek a baleseti statisztikákban? Az ETSC javaslata szerint az EU-nak egy olyan ambiciózus célkitűzést kellene elfogadnia, amelyben a közúti balesetben súlyosan megsérült személyek számát illetően 35% csökkenés lenne a cél 2014 és 2020 között. Ez a 35%-os csökkentés komoly kihívást jelentene az uniós tagországok számára, hasonlóan a halálos kimenetelű közúti balesetekkel kapcsolatban már korábban megfogalmazott célokhoz, mely szerint az elhunytak számát a felére kell redukálni 2010 és 2020 között. Egyébként 2001 és 2014 között Európa szerte mintegy 10 országban sikerült a súlyos sérülés baleseti rátát olyan mértékben csökkenteni, ahogy az történt a halálos kimenetelű közúti baleseti mutató esetében.   Fenti ábra a halálos és súlyos kimenetelű balesetek tervezett és tényleges alakulását hasonlítja össze. A kék színű folyamatos vonal a halálos kimenetelű közúti balesetek csökkenő tendenciáját mutatja 2010-től kezdve. Látható, hogy ez nagyjából megfelel (ill. csak kevéssé marad el) az EU tervelőirányzatához képest (kék színű szaggatott vonal). A súlyos sérülésekkel kapcsolatos elvárásokat a narancssárga színű szaggatott vonal jelzi. A csökkenés üteme a halálos balesetekhez hasonlóan egyelőre 6-7% körül alakul. Hogyan befolyásolja a mért adatok minősége a tervelőirányzat megvalósítását? Az Európai Unió 2013-ban egységes definíciót vezetett be a súlyos sérüléses balesetekre. A MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale) egy nemzetközileg elfogadott osztályozása a sérüléseknek. Alapja az AIS, mely súlyosság szerint 1-6 értékkel jelzi a sérülés súlyosságát. Az egészségügyi szakemberek is ezt a skálát használják a sérülések leírására a kilenc testtájon (fej, arc, nyak, mellkas, has, gerinc, felső végtagok, alsó végtagok, külső részek és egyéb). Tekintettel arra, hogy egy közlekedési balesetben általában több helyen sérül meg az ember, a MAIS-t kezdték el alkalmazni, amely tulajdonképpen megfelel a sérült ember AIS értékeinek összesítésével. E szerint a sérülés akkor súlyos, ha az áldozat fekvőbeteg, MAIS 3 vagy annál nagyobb sérülési ponttal. 2016 márciusában első alkalommal tett közzé az Európai Bizottság egy olyan statisztikát, amelyen egész Európában bemutatja a súlyos személyi alakulását. Az adatok elrettentőek: 2014-ben mintegy 135.000 súlyos sérültet regisztráltak a mentésben részt vevő szervek. Az utóbbi években aggodalomra adott okot, hogy nagymértékben emelkedett a közúti balesetben elhunyt védtelen közlekedők (pl.: gyalogosok, motorkerékpárosok és idősek) száma (kép: city-data.com) Tény, hogy bármennyire is igyekeznek az érintettek, bármely, még ebben az évtizedben kimunkált tervelőirányzat csak egy törekvés marad, hiszen a valódi szakmai alapokat legalább 5 évnyi MAIS 3+ adat alapján lehet meghatározni. A közlekedésbiztonsági szakértők ugyanakkor úgy vélekednek, most nem ezen kell rugózni. Így gondolja ezt az ETSC is, most, hogy ezek az adatok rendelkezésre állnak, nincs korlátja annak, hogy a célokat ténylegesen kitűzzék, és elkezdjék alkalmazni a szükséges intézkedéseket. Mindemellett ezt támasztja alá az a tapasztalat is, mely szerint a közlekedésbiztonsági fehér könyv 2001-es, majd pedig a 2010-es tervelőirányzata is hasonló lendületet adott, hatékony szakpolitikai beavatkozásnak bizonyult, és nagyjából be is váltotta a hozzá fűzött reményeket. Jobb és pontosabb statisztikák – a rendőrség és a kórházak szerepe A Tagállamok számára az Európai Bizottság közlekedésbiztonságért felelős felsővezetői fóruma három fő módot határozott meg a súlyos személyi sérülésekből származó adatok összegyűjtésére. ezek szerint a szakemberek továbbra is használják a rendőrségtől begyűjtött adatokat, korrekciós tényező alkalmazásával. Emellett a kórházi adatokat is felhasználják a statisztikák elkészítéséhez, és ami nagyon fontos, igyekeznek összekapcsolni a rendőrségi és kórházi adatokat. Az ETSC javaslata szerinti harmadik opció, a rendőrségi és a kórházi adatok összevezetése igen időigényes feladat. Azoknak a tagállamoknak, amelyeknél erre vonatkozóan még nem történtek intézkedések, az első két módszer segítségével szolgáltatnak adatot a korábbi évekre. Ugyanakkor a tagállamoknak a korábbi definíciók alapján is folytatniuk kell az adatgyűjtést, hogy képesek legyenek az almát az almával összehasonlítani, azaz pontosan meghatározni a saját fejlődésük ütemét a korábbi évekhez képest. Különbözőképpen vezetett statisztikák (kép: oroscafe.hu) Mikorra szeretné az EU mindezt megvalósítani? Az Európai Parlament még 2011-ben szólította fel az Európai Bizottságot, hogy mielőbb álljon elő egy 40%-os csökkenést magában foglaló tervelőirányzattal a súlyos közúti sérülésekkel kapcsolatban. Mindamellett felkérték a Bizottságot, hogy egyértelműen definiálja a súlyos személyi sérüléses baleseteket. Ezt követte két évvel később az Európai Parlament állásfoglalása, melyben kicsit megsürgette a Bizottságot, hogy az összegyűjtött adatok alapján állítson fel egy ambiciózus tervelőirányzatot a közúti balesetek lecsökkentésére. A fehér könyv félidős EP jelentésében ez már megjelent, sőt, határozottan támogatta súlyos személyi sérülések 35%-os csökkenését tartalmazó célkitűzésének elfogadását. 2016 tavaszán pedig 275 európai parlamenti képviselő írta alá azt a nyilatkozatot, melyben kérik az Európai Bizottságot, hogy fogadja el a súlyos személyi sérüléssel kapcsolatos célkitűzést. Milyen támogatást nyújtanak az egyes Tagállamok a tervelőirányzat megvalósításához? Mi sem természetesebb annál, minthogy minden tagállam szeretne valamit tenni a személyi sérüléses közúti balesetek csökkentése érdekében? Így az sem meglepő, hogy az EU iránymutatásnak erős a támogatottsága a tagországok részéről. Ez idáig hét ország vezető politikusa támogatta az ETSC „Let’s go” kampányát. A luxemburgi elnökség alatt, 2015 októberében, a Közlekedés Tanácsban kapott igazi lendületet a súlyos személyi sérülésre vonatkozó célkitűzés kidolgozása. 2016 májusában, a visegrádi országok (Csehország, Magyarország, Lengyelország, Szlovákia) mellett Szlovénia Közlekedésügyi minisztere írtak alá egy nyilatkozatot. A Visegrádi országok mellett Szlovénia írta alá 2016. májusában azt a nyilatkozatot, mely a súlyos sérüléses balesetek visszaszorítását célozza meg (kép: etsc.eu)   Az ETSC legfontosabb ajánlásai az EU intézményeinek: Fogadják el mihamarabb a célkitűzést, mely 35 %-os csökkenést ír elő a súlyos személyi sérülések számának csökkentésére vonatkozóan 2014 és 2020 között! Fogadjanak el egy átfogó stratégiát a súlyos sérülések csökkentésére! Támogassák a súlyos közúti balesetek statisztikai módszertanával kapcsolatos tapasztalatok és jó gyakorlatok megosztását a tagállamok között! Továbbra is folytassák a tagállamok által jelenleg alkalmazott adatgyűjtés felülvizsgálatát annak érdekében, hogy a régi és új statisztikai adatok összehasonlíthatóak legyenek! A cikk az ETSC vonatkozó beszámolói és jelentései alapján készült.

A Toyota februárban 696 új autót értékesített Magyarországon, amellyel az előző év azonos időszakához képest 45,3%-al növelte értékesítéseit, így 1,6 százalékpontos piaci részesedés növekedéssel, 7,5%-os részesedéssel zárta az év második hónapját a magyarországi személyautó és haszongépjármű piacon. Ennél is drasztikusabb növekedést ért el hazánkban a világ vezető hibrid gyártójának prémium márkája, a Lexus, amely februárban 30 új autó értékesítésével 76,5%-al növelte értékesítéseit az előző év azonos időszakához képest, piaci részesedését 0,1 százalékponttal 0,3%-ra javítva. A Toyota és a Lexus közös piaci részesedése így februárban 7,8% lett. Az év első két hónapját tekintve a januári rekorderedményeknek köszönhetően még ennél is jobban szerepel a japán autógyártó: míg a márkák rangsorában negyedik helyen álló Toyota 1437 darabbal, 8,5%-os piaci részesedést tudhat magáénak, addig a Lexus 96 darabos értékesítéssel 0,6%-os piaci részesedéssel bír, így a két márka együttes piaci részesedése 9,1%. Februárban egyébiránt a Toyota hazai értékesítéseinek 78,7%-át tették ki a személyautók, amelyek közöl a legnépszerűbb modellnek a Yaris bizonyult 123 eladott darabbal, ezt követte a RAV4 (103 db), a Corolla (84 db) és a vadonatúj, kategóriateremtő C-HR (71 db). Haszongépjármű fronton a márka februárban különösen jól teljesített, így harmadik helyen végzett a hazai kishaszongépjármű piacon, amiben meghatározó szerepe volt a szegmenselső Hiluxnak, amelyből 134 darab talált gazdára a hónapban. A Lexus esetében továbbra is a már a tavalyi év slágerének számító NX (14 db) és RX (11 db) SUV modellek vitték a prímet. László Richárd, a Toyota Central Europe Magyarországért felelős igazgatója „A tavalyi évben bemutatott, rendkívül kedvező piaci fogadtatásra talált modellek lendülete a rekordhónapnak számító január után februárban is kitartott, és várhatóan nem lesz ez másként a következő hónapokban sem. Rendkívül látványos a világ legnépszerűbb pickupja, a Hilux hazai sikere épp úgy, mint a világ legnagyobb darabszámban eladott autója, a Corolla magyarországi népszerűsége. Hasonlóan meggyőző eredményeket könyvelhet el a hibrid technológiával hódító RAV4, valamint az ’Év Autója’ döntős, vadonatúj C-HR is. Az idei évben ugyanakkor további újdonságok érkeznek mind a Toyota, mind a Lexus portfóliójában, melyek segítségünkre lehetnek abban, hogy 2017-et még a tavalyinál is látványosabb értékesítés és piaci részesedés növekedéssel zárjuk.” – fogalmaz László Richárd, a Toyota Central Europe Magyarországért felelős igazgatója. Réthelyi Nándor, a Toyota magyarországi értékesítési és hálózatfejlesztési vezetője „A Toyota és a Lexus értékesítések a piaci bővülést nagyságrendekkel meghaladó ütemű növekedésének motorja a vadonatúj modellek mellett a hibrid technológia mind szélesebb körű elfogadottsága és népszerűsége, a flottapiacon és a magánvásárlók között egyaránt, amelyből a piac legszélesebb, környezetbarát és alacsony fogyasztású hibrid portfólióját kínáló gyártójaként nagyban profitálunk.” – teszi hozzá Réthelyi Nándor, a Toyota magyarországi értékesítési és hálózatfejlesztési vezetője.