Amikor 1989-ben, hatévnyi, megfeszített tempójú, soha nem látott intenzitású fejlesztést követően megjelent a Lexus LS, az egyszerre jelentette egy vadonatúj prémiummárka születését, és egy új etalon megteremtését az autóipar felsőházában. Az egymást követő modellváltások során az LS új generációi mindig képesek voltak meglepetést okozni a világnak, váratlan módokon múlva felül az eleve tökéletesnek tartott elődöt. A Lexus immár harminchat éve tart ki zászlóshajója mellett, egy néhány nappal ezelőtti bejelentés nyomán azonban zavar támadt a harmóniában. A pletykát maga a Lexus indította útjára, amikor április 16-án új globális zászlóshajójaként beszélt az április 23-án debütáló, „minden eddiginél komfortosabb és csendesebb, új, fejlett villamosítási technológiákat bevezető”, vadonatúj Lexus ES szedánról. Ahogy egy csárdában nem fér meg két dudás, úgy egy autómárkának sincs szüksége két azonos formátumú zászlóshajóra – azt már elfogadtuk, hogy egy limuzin osztozhat egy szabadidőjárművel a tápláléklánc csúcsán, annak viszont nincs értelme, hogy két szedán küzdjön a csúcsmodell címért. Szerencsére akadt, aki pánikolás helyett a telefonhoz nyúlt, hogy tisztázza a riasztó értesüléseket. A Motor1.com szerkesztősége a márka európai és észak-amerikai kommunikációs vezetőit is megkérdezte, és ők egybehangzóan állították, hogy szó sincs arról, hogy a Lexus világszerte kivezetné az LS szedánt. Sőt, még a kavarodást előidéző szóhasználatra is magyarázatot adtak: a japán marketingterminológiában a zászlóshajó, azaz a flagship nem a csúcsmodellt, hanem a húzómodellt, azaz az eladások szempontjából fontos típust jelöli.  Ezért illették ezzel a névvel az új ES-t, amely mellesleg napra pontosan ugyanolyan hosszú múltra tekinthet vissza, mint az LS, hiszen az 1989-es Detroiti Autószalonon egymás mellett állt a frissen létrehozott Lexus márka standján az LS 400 és az ES 250. „Az LS-re vonatkozóan jelen pillanatban nincs mit megosztanunk a sajtóval” – tették hozzá a kommunikációs szakemberek. Azonban, hogy a közhelyes bölcseletek sorát folytassuk, nem zörög a haraszt, ha nem fújja a szél. A „nincs szándékunkban az LS-t globálisan beszüntetni”, illetve a „nincs mondanivalónk” közlések helyett megnyugtatóbb lett volna, ha a Lexus bármelyik megkérdezett munkatársa kerek perec kijelenti, hogy a Lexus csúcsmodelljének van jövője a márka portfolióján belül, vagy legalábbis nem teszik hozzá, hogy nem készülnek a modell világszintű nyugalmazására.  Fotók: Lexus, Motor1.com Már jelenleg is vannak ugyanis piacok, ahol a Lexus felhagyott a csúcsmodell értékesítésével, így nagyon is elképzelhető, hogy a piaci realitásokhoz igazodva a Lexus lassan és fokozatosan, de mégis csak hagyja megszűnni a világ egyik legkiválóbb autóját.  Ez persze csak akkor megengedhető, ha egy másik modell képes betölteni a helyén keletkező űrt – ez lehet a vadonatúj Lexus ES, de éppúgy elképzelhető, hogy az anyavállalat más szuperprémium-termékeivel, például a Crown modellcsalád valamelyik, még tovább finomított tagjával helyettesíti luxuslimuzinját a Lexus. És végül az sem zárható ki, hogy valamely szabadidőjármű testvérmodellnek adja át a jogart és a koronát az LS – ebben az esetben viszont szeretnénk javasolni, hogy a Toyota Century SUV-ból fejlesszék ki a legendás limuzin méltó utódját. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota Proace 2024-es modellfrissítése nem merült ki a látványos és futurisztikus formavilágot hozó külső megújulásban, belül is új szintet képvisel a belsőégésű és akkumulátoros elektromos hajtáslánccal egyaránt elérhető gépjármű. A továbbfejlesztett multimédiás és csatlakozási lehetőségek – beleértve a 10 collos érintőképernyő és a digitális műszeregység opcióját –, valamint a fejlett aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató technológiák személyautós felhasználói élményt kínálnak. A megújult arculat hangsúlyosabb vizuális kiállást eredményez, amit a tiszta, erőteljes vonalakkal rendelkező homlokzat is kiemel. A fényszórók közötti felső hűtőrács hiánya jellegzetes, kifinomult megjelenést eredményez. Az összkép strapabíróságot sugároz, amelyet az új, teljesen LED technológiás fényszórók és a könnyűfém keréktárcsák még inkább felerősítenek. Az utastér is friss, új külsőt kapott, masszív, mégis kényelmes kárpitozással. A DAB rádió és a Bluetooth minden modellben alapfelszereltség, ahogy az USB-C csatlakozók az adatátvitelre és a töltésre – a vezeték nélküli Mirror Link okostelefon-integrációval együtt. A kényelmes csatlakoztathatóság előnyei közé tartozik természetesen az Apple CarPlay és az Android Auto is. A magasabb felszereltségű változatokban a beépített navigációs rendszer hároméves TomTom-előfizetéssel is elérhető. A MyToyota okostelefonos alkalmazás hasznos eszközként szolgálhat a vállalkozások és a flottaüzemeltetők számára. Áttekintést adhat a futásteljesítményről, a hatótávolságról és a jármű állapotáról, segítségével távolról zárható és nyitható a jármű, valamint aktiválható a klímaberendezés. A Proace modellekhez korábban opcióként kínált rendszerek ma már nagyrészt a szériafelszereltség részét képezik, beleértve az ütközést megelőző biztonsági-, sáv- és nyomtartó rendszert, az automatikus távfény-vezérlést és a közlekedési tábla felismerést. Az aktív biztonsági csomag emellett adaptív sebességtartó automatikát és intelligens sebességasszisztenst is tartalmaz. További fejlesztések közé tartoznak az első oldalsó légzsákok, a gyalogosok jobb védelme érdekében áttervezett első lökhárító és az összecsukló kormányoszlop is. Az általunk próbált Proace Verso akár kilenc ember kényelmes elhelyezésére is alkalmas, a felszereltségi szintek pedig munkavégzésre, családi használatra vagy akár a kiemelt vezető személyek szállításra tudják igazítani a járművet. A minőségi részletek közé tartozhat a Mistral Black bőrkárpitozású, prémium kategóriás műszerfal, az ülések és a kartámasz kárpitozásának díszítése, valamint az állítható magasságú fejtámla is. A magasabb felszereltségi szintnél, vagyis a Family és VIP változatoknál széria a nyitható hátsó csomagtérablak, ami gyors és egyszerű hozzáférést biztosít a csomagtérhez a teljes ajtó kinyitása nélkül. A Proace modellekhez a bevált 2,0 literes négyhengeres dízelmotor két változata áll rendelkezésre, tesztautónkban 145 lóerős dolgozott a jó nyomatékkiosztású és határozott megvezetésű hatfokozatú kézi sebességváltóval. A rendelhető izmosabb 177 lóerős motorhoz nyolcfokozatú automata jár. Az autó alapára jobb és bal oldali tolóajtóval 17,2 millió forint, az általunk próbált Business Comfort felszereltségi szint belépő bruttó kiskerára 18,4 millió forint. Ennyiért ködfényszóró, esőérzékelős ablaktörlő, sötétedésérzékelő, elektrokromatikus belső tükör, Pro-Touch 10" színes érintőképernyő, Connectivity, Android Auto™ és Apple CarPlay is jár az autóhoz. A Business Comfort szinten van intelligens kulcsrendszer, manuális légkondicionáló, sávelhagyásra figyelmeztetés, jelzőtábla felismerő rendszer, fáradtságérzékelő, radaros Pre-Crash rendszer gyalogos felismeréssel, hátsó ultrahangos parkolásérzékelő, sebességhatárolós tempomat, távirányítós központizár, LED fényszóró, automata távolsági fényszóró, hosszában és magasságában állítható fűthető kormánykerék is. Az általunk próbált modell árcéduláján szűk 19,6 millió forint szerepelt, 2+3 év vagy 250 ezer kilométer garanciával és némi plusz felszereltséggel. Például kétzónás automata klímával és akusztikus, hővédő üvegezéssel. Az elektromos meghajtású Toyota Proace modellről itt olvashatnak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A legénység tagjai Csen Tung, Csen Csung-zsuj és Vang Csie, a küldetés parancsnoka Csen Tung lesz, akinek ez a harmadik űrrepülése - mondta Lin Hszi-csiang, a CMSA szóvivője. A közlemény szerint a három űrhajós űrkutatási és alkalmazási kísérleteket fog végezni, többféle rakományt és berendezéseket, köztük egy űrszemét-védőkészüléket telepítenek majd, emellett különféle helyreállítási feladatokat hajtanak végre. Illusztráció: hirrado.hu A csütörtöki indításhoz egy Hosszú Menetelés-2F nevű hordozórakétát használnak, amelyet hamarosan feltöltenek üzemanyaggal. Jelenleg is zökkenőmentesen halad minden előkészületi munka - mondta Lin. A szóvivő azt is elmondta, hogy a küldetés során zebrahalat, planáriákat és streptomycákat is magukkal visznek az űrhajósok, hogy az űrállomáson élettudományi kísérleteket végezzenek velük. A legénység várhatóan október végén tér vissza a Földre, utánpótlásokat a pilóta nélküli Tiencsou-9 teherűrhajón keresztül kapnak majd - tették hozzá. A Sencsou-20 a 35. űrrepülési küldetés a kínai emberes űrprogramban, és az ötödik legénységgel ellátott küldetés a kínai űrállomás alkalmazás-fejlesztési szakaszában. Az állami média jelentése szerint az ország negyedik, a Sencsou űrrepüléseken részt vevő űrhajósainak csoportja jelenleg kiképzés alatt áll, amelyben első ízben vesznek részt űrhajósok Kína, Hongkong és Makaó különleges közigazgatási területeiről, valamint Pakisztánból. A hongkongi és makaói űrhajósok valószínűleg már 2026-ban végrehajtják első küldetésüket - jelentette a CCTV kínai állami televízió szerdán.  

Egy autó fenntartása sok teendővel és költséggel járhat, különösen akkor, ha olyan helyen él az ember, ahol a vezetés inkább alkalmi, mint napi szükséglet. Ez talán magyarázatot ad arra, hogy a világ városaiban miért terjednek egyre jobban a „car-sharing”, vagyis az autómegosztó rendszerek. Az autómegosztás képes csökkenteni a személygépkocsi-használatot, és az elmúlt két évtizedben világszerte több mint egymillióan kezdték el használni. A car-sharing rendszerek ma 26 ország mintegy 1100 városában működnek. Az ausztráliai Sydneyben az előrejelzések szerint 2016-ra minden tizedik háztartás tagja lesz valamelyik autómegosztást kínáló szervezet felhasználói táborának. Mi is a „car-sharing”? Ausztráliában a car-sharing leggyakrabban olyan profitorientált szolgáltatás, amely a tagoknak jellemzően óránként hozzáférést biztosít egy járműflottához. Az olyan szolgáltatások, mint a Sydney-ben elhíresült Go Get és a melbourne-i Flexicar lehetővé teszik a tagok számára az online vagy okostelefonos alkalmazáson keresztüli foglalást. Ezután egy elektronikus kulcskártyával feloldják a lefoglalt autót, bepattannak, és elhajtanak. A tagoknak a hónap végén számláznak az autóval töltött idő és/vagy a megtett kilométerek alapján. Az autók központi üzleti negyedekben, városrészekben és nagyobb foglalkoztatási központokban, valamint tömegközlekedési megállók közelében állnak rendelkezésre. Ez a „ gyors bérlés” alapú üzleti modell a leggyakoribb, amely lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy lebonyolítsanak néhány nagyobb bevásárlást, rövid utat igénylő ügyeket intézzenek, vagy elmenjenek egy városon kívüli kirándulásra, anélkül, hogy saját autóra lenne szükségük. Az autómegosztás lehet „peer-to-peer” is, amikor egy egyéni autótulajdonos rövid időre mások rendelkezésére bocsátja autóját, vagy egyirányú, amikor az autót különböző helyszíneken lehet felvenni és leadni, így a felhasználónak nem kell oda-vissza utaznia, elég leparkolnia és otthagyni a járművet egy másik bérlési ponton. Mi a siker titka? A trendek alapján feltételezhető, hogy a jövőben egyre többen élnek majd az autómegosztás lehetőségével. Hogy némi fényt derítsünk a siker okaira, három fő szempontot érdemes megvizsgálni: Technológia A car-sharing a az alkalmazkodó technológia segítsége nélkül soha nem tudná megtörni a magántulajdonú személygépkocsik dominanciáját. Egyszerűsített foglalási rendszerek, pontos számlázás, jó autóbiztonság, optimális helymeghatározás: mindezek elengedhetetlenek ahhoz, hogy az autómegosztás életképes üzleti modellé váljon. Az automatizálás egyszerűvé, rugalmassá és megbízhatóvá teszi az egész folyamatot, és inkább olyan érzést kelt, mintha egy saját járművet vezetnénk, nem pedig mintha autót bérelnénk. A meglévő közlekedési infrastruktúra Az autómegosztás azt a kiépült rendszert használja ki, amely már eleve támogatja a magánautó-használatot, például az utakat, a benzinkutakat és a parkolókat. Ha valaki a volán mögé ül, a megosztott autó lényegében ugyanolyan érzést nyújt, mintha egy magánautót vezetne. Ugyanakkor a car-sharing lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy a mindennapi mobilitásuk során más közlekedési lehetőségekkel is éljenek. Például használják a tömegközlekedést, gyalogoljanak vagy kerékpárral jussanak el valahová. A megosztott autók így „kitöltik” a rögzített útvonalak és menetrendek által hagyott réseket, és szükség esetén extra kapacitást biztosítanak. Ennek természetesen csak olyan helyeken van értelme, ahol az autó nélküli élet reális alternatíva. Ennek eredményeképpen az autómegosztás túlnyomórészt a nagy sűrűségű, jól kiépített közlekedési és tömegközlekedési hálózatokkal rendelkező belvárosokban koncentrálódik. Parkolás Ironikus módon a car-sharing sikerének egyik alapja a kevés parkolóhely. Azokat a belvárosi régiókat, ahol az autómegosztás virágzik, a bonyolult és drága parkolás is jellemzi. Ezeken a helyeken az utcai parkolási lehetőségek korlátozottak, az útfelületet inkább busz- és kerékpársávok számára tartják fenn. Ez a helyzet azonban még vonzóbbá teszi az autómegosztást, mivel bizonyos parkolóhelyeket kifejezetten a megosztott járművek számára hoznak létre. A car-sharing alapvetően azért sikeres, mert új technológiákat használ a meglévő közlekedési rendszerek - mind a magán-, mind a tömegközlekedési rendszerek - kihasználására és átalakítására. Ugyanúgy használja az utakat, benzinkutakat és parkolóhelyeket, mint a magánautósok, ugyanakkor egy olyan alternatív közlekedési hálózatra támaszkodik, amely képes támogatni a magánautó nélküli életet. Kis támogatottság, nagy siker Az autómegosztás a közlekedéspolitika támogatásának viszonylagos hiányában is virágzik. A car-sharing irányelveinek alapos átnézése után feltűnhet, hogy az a terület, ahol az autómegosztás a leggyakrabban érintkezik a közlekedéstervezéssel, az a parkolások hétköznapi színtere. A helyi önkormányzatok általában bizonyos számú utcai parkolóhelyet elkülönítenek a megosztásban résztevő autók számára. Egyre gyakrabban találkozni azzal a gyakorlattal is, hogy az új lakások tervezésénél már előírják a közös használatú parkolóhelyek kialakítását. Furcsának tűnhet, de az autómegosztás sikere nem magukon az autókon, hanem elsősorban azon múlik, hogy a használói hol tudnak parkolni. A parkolóhelyek hiánya általánosságban is feszültséget okoz az autósok számára, és ezt tovább fokozhatja az új „jövevény”. Nem ez az egyetlen hely, ahol a megosztott és a magánautók versenyeznek egymással, de a parkolóhelyet kereső magánautósokat irritálhatja az exkluzív parkolóhelyen várakozó megosztott autót. Ezért sok múlik azon, hogy a helyi önkormányzatokban mennyire tudatosodnak lévő car-sharing iparág előnyei. Inspiráló, hogy egyre több település vezetői állnak ki megosztott autók mellett, lehetővé teszi egy fenntarthatóbb közlekedési mód használatát. A személygépkocsi-használatot nem a tömegközlekedés vagy a kerékpározás tömeges elterjedése, hanem a kevésbé konfliktusos alternatívák finom megszervezése fogja megkérdőjelezni. Az autómegosztás ilyen alternatíva.