Amikor a Lexus 1989. december 4-én sajtóközleményt adott ki, az európai és észak-amerikai konkurensek megkönnyebbülten dőltek hátra: mégiscsak nekik volt igazuk. Alig két hónap telt el azóta, hogy piacra lépett a Toyota új luxusmárkája, és lám, máris visszahívási kampányt kezdeményezett. Igaz, önkéntesen, és egy nevetségesen kis arányban jelentkező hiba miatt, de akkor is: ők sem tökéletesek. Valójában persze az sem lett volna megbocsáthatatlan, ha ennél több baki merül fel a sorozatgyártású LS400 korai példányainál, hiszen a legnagyobb titokban, hat éven át fejlesztett típusba több évtizedre elegendő innovációt sűrítettek bele a Toyota mérnökei. Gyártástechnológiai, biztonsági és kényelmi világújdonságok hosszú sorával debütált a nagy limuzin, amelynek fejlesztési célkitűzései nemcsak a konkurensek képességeit, de a Toyota addigi legjobb teljesítményeit is meghaladták. A 1983-ban útjára bocsátott Circle F fejlesztési projekt nem kevesebbet követelt meg minden egyes résztvevőtől, mint hogy saját magukat túlszárnyalva kvázi az elképzelhetetlent valósítsák meg. Az eredeti elképzelés, amit Togo Jukijaszu, a Toyota frissen kinevezett észak-amerikai vezetője az igazgató tanács elé terjesztett, kísértetiesen egyszerű és logikus, éppen ezért elképzelhetetlenül ambiciózus volt. Felnőtt egy nemzedék, amelyik iskolaévei alatt, majd pályakezdőként Toyotával járt, mert az megfizethető és megbízható volt. Ezek az emberek most örömmel ülnének át egy elegánsabb, fényűzőbb autóba, ugyanakkor megszokták a kiváló minőséget: adjon hát nekik a Toyota egy luxusautót! Tojoda Eidzsi cégelnök támogatta az ötletet, így Szuzuki Icsiro főmérnök vezetésével 1983-ban megkezdődhetett a munka – pontosabban a tanulás. A projekt felelősei hosszasan tanulmányozták az észak-amerikai vásárlók elvárásait és szokásait, majd az így szerzett benyomásokat a japán tervezési és gyártási filozófiákkal ötvözve láttak hozzá a tervezéshez. Szuzuki-szan szabadon rendelkezhetett a Toyota dolgozói állományával és költségvetésével – a hat éven át tartó fejlesztés során 60 formatervező, 1400 mérnök, 2300 szerelő és további 200, egyéb területeken tevékenykedő munkatárs dolgozott azon, hogy megalkossa minden idők legtökéletesebb automobilját. A Lexus LS400 fejlesztése során több száz prototípust készítettek – a vadonatúj, nyolchengeres erőforrás fejlesztési prototípusainak száma megközelítette az ezret! –, és olyan minőségi elvárásokat támasztottak a leendő modellel (valamint általában minden későbbi Lexus modellel szemben), amelyekre nemhogy az egyébként megszállottan maximalista japán autóiparban, de egyáltalán sehol a világon nem volt példa. Ezeket mind felsorolni képtelenség volna, de jól érzékelteti a Toyota hozzáállását a feladathoz Szuzuki-szan öregedésgátló programja: a Lexus LS400 minden egyes elemének tervezése és gyártása, valamint a teljes összeszerelési folyamat során olyan minőségre kellett törekedni, hogy a modell 90 ezer kilométer megtétele után olyan állapotban legyen, mint bármelyik konkurense vadonatújan. Minden elővigyázatosság, igyekezet és felkészültség ellenére mégis bekövetkezett az elkerülhetetlen – ahogy 1989 decemberében Dave Illingworth, a Lexus ügyvezető igazgatója fogalmazott: „Mindig a tökéletességre törekszünk. Kétlem, hogy valaha is elérjük, de soha nem adjuk fel a próbálkozást.” Amikor a Lexus vezetői tudomást szereztek arról, hogy az addig eladott 8000 eladott autóból (a versenytársak már abban sem hittek, hogy ennyit el tudnak adni mindössze két hónap alatt) mindössze kettő darabon apró hibát észleltek a sebességtartó automata működésében, villámgyorsan dönteniük kellett. Talán elég lett volna, ha a két érintett ügyfél járművén orvosolják a hibát, ők azonban a szükségből erényt kovácsoltak. Így aztán személyesen felkeresték vásárlóikat – mind a nyolcezret. Akik viszonylag közel laktak egy Lexus márkaszervizhez, azoknak beszállították az autóját a műhelybe, a javítás időtartamára csereautót biztosítottak nekik, majd a hiba elhárítása után teletankolva, kívül-belül kitakarítva vitték vissza a szedánt, és még egy apró ajándékot is átnyújtottak, bocsánatkérésként. Ha az ügyfél lakhelye túlságosan messze esett a márkakereskedésektől, műhelyt béreltek a közelben, és ott cserélték ki a hibás alkatrészeket. Az egyik vásárlójuk történetesen Alaszkában használta autóját, így egy szerelő repülőre szállt, és több órát utazott, hogy kiköszörülje a márka becsületén esett „csorbát”. Az egész folyamat húsz nap alatt lezajlott. A Lexus észak-amerikai bevezetésekor a több ezer érdeklődőből mindössze 121 kereskedőt talált méltónak arra, hogy licenszjogot kapjon. Amikor pedig a márka Japánban is megjelent, illemtanórára küldték a teljes személyzetet, a szerelőktől az értékesítőkig. Az az Ogaszawara család tanította meg nekik, hogyan kell ajtót nyitni, pontosan milyen távol álljanak meg az ügyféltől, és hogyan mosolyogjanak, amelyik az 1300-as évek óta oktatja etikettre a japán társadalom krémjét. Ma pedig már kívülállók is megtapasztalhatják ennek a különleges szemléletnek a varázsát: a világ legelőkelőbb városaiban megnyitott Intersect by Lexus kulturális közösségi tereken bárki átélheti, milyen érzés Lexus-tulajdonosnak lenni. Így utólag még nyilvánvalóbb az, amit már 1989 telén is érezni lehetett: ahelyett, hogy lerombolta volna az újszülött márka hírnevét, a visszahívási kampány még erősebbé tette azt. A japán szolgáltatási szemléletet az amerikai hatékonysággal kombináló hozzáállás hatására végképp leomlott az ellenállás fala: a Lexus az év fennmaradó néhány napjában ugyanannyi autót adott el, mint az előző két hónapban együttvéve. Így sikeresen teljesítették azt a tervezett mennyiséget, amelyet a márka dolgozóin kívül senki nem gondolt megvalósíthatónak. Az LS400 bemutatása óta eltelt pontosan három évtizedben új modellek és modellgenerációk tucatjai jelentek meg a kínálatban. A Lexus globális eladásai pedig idén januárban átlépték a tízmillió darabot. Ma már senki nem kérdőjelezi meg a japán luxusautó koncepcióját, a Lexusnak pedig legfeljebb saját maga előtt kell bizonyítania, amint lépésről lépésre közelebb kerül a tökéletességhez. Fotók: Lexus, imsa.com

live.staticflickr.com Az örökké sietők, és mindig gorombák. Sosem felejtem el azt a történetet, amikor egy csinos lánnyal először randevúztam, és az autós túra előtt begurultunk egy zsúfolt benzinkútra, ahol tankolás és fizetés után nem azonnal indítóztam, és hagytam el a helyszínt szélsebesen. Természetesen a mögöttem várakozó ezt a másfél percet már nem bírta ki, és elszakadt a cérna, így rendkívül "barátságos" stílusban jelezte, hogy ne cicomázzak már annyit, hanem haladjak, hogy tankolhasson. Gondolkodtam rá, hogy felveszem a kesztyűt, de végül úriember stílusban reagáltam, amit a velem utazó hölgy is díjazott. Ebből is látszik, hogy semmit nem érünk el, ha egy ilyen autóstárs nem létező kulturális szintjére süllyedünk le, hiszen ott a rutinjával biztosan elkap, viszont a jó modort nem tudják hova tenni, és megakasztja őket. Hasonló a helyzet, amikor dugó alakul ki az autópályán, vagy egy nagyvárosban a reggeli csúcsforgalom idején. Mindig van olyan, aki a leállósávon próbálkozik, netalán a kanyarodó, vagy buszsávból vág be a türelmesen várakozók közé. Mert ő megteheti. Hogy miért? Mert az ő ideje fontosabb. Még szép, hogy nem, és ha így lenne, akkor mindenki a tiltott sávokban próbálkozna előre jutni, de még az a szerencse, hogy a nagy többség tudomásul tudja venni a rá vonatkozó szabályokat, és ha éppen gyermekével együtt utazik, akkor nem a rossz példát szeretné tovább adni a jövő generációjának. Milyen jól is teszi. Hiszen a bárkinek bármit szabad elvet vallva, nagyon hamar áldatlan állapotba kerülne közlekedésünk. live.staticflickr.com Hogy ismerhet magára az agresszív autós? Például magával viszi az utakra a napi problémáit, és az esetlegesen elszenvedett sérelmeit más autósokat veszélyeztetve éli ki. Autópályán a fék és követési távolságot egyáltalán nem tartja be, és erőszakosan furakodik a szabályosan, gyorsítósávban közlekedő autóssal, hiába utazik az a megengedett sebességhatár felső régiójában. Ha túl sokáig tartják fel egy-egy ilyen előzésnél, akkor beveti az adu ászt, és "büntető fékezést is" bőszen alkalmazza, ezzel tényleges balesetveszélyt okozva. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy velem nem fordult még elő az, hogy egy adott közlekedési helyzetben kicsit ingerültebben reagáltam volna, de ilyenkor tudni kell háromig számolni, és megnyugtatni magunkat. A notórius gyorshajtók pedig egyszer végig gondolhatnák, hogy azzal, hogy a sebességhatárokat megszegve száguldoznak az autópályán, sokkal több feszültséget szereznek maguknak, mint a megnyert negyed órával, amivel gyorsabban odaérnek céljukhoz. A kétbalkezes sofőrök Már messziről látszik, ahogy az ideális ívet nem találva kacsázik a sávjában, a féket még kanyarodás közben is bőszen használja, és természetesen előfordulási közege az autópályás emelkedőkön a kapaszkodó sávok közül a középső, még akkor is, ha már két kilométeres vonatot húz maga mögött. Amikor sikerül végre megelőzni, és benézünk az autójába, egy mereven előremeredő fejet, és görcsösen a kormányba kapaszkodó embert látunk. Valószínűleg esélyünk se lenne megértetni vele, hogy mik azok a dolgok, amiket rosszul csinál, és mennyire veszélyezteti ezzel a körülötte közlekedők testi épségét. Valószínűleg nem olvas autós magazint sem, így sajnos ezek a sorok pont azokhoz nem jutnak el, akiknek a leginkább kellene olvasniuk.  Szerintem viszont senki nem születik vérbeli baleknak. Igenis sok-sok gyakorlással kiküszöbölhetőek azok a hibák, amiktől borsódzik a hátunk, ha a forgalomban ilyen autóssal találkozunk. live.staticflickr.com Hogyan ismerhet magára a balek sofőr? Például előzékeny a szabályszegőkkel szemben, akik furakodnak, és tolakodnak a leálló, vagy kanyarodó sávon. Ebben a helyzetben igenis példát kell statuálni azzal, hogy nem leszünk engedékenyek, és aki a tilosban jár, annak még inkább ki kellene várnia a sorát. Egy másik ismertetőjel, ami inkább vidéken fordul elő, hogy forgalmi okokból a jelzőlámpánál várakozva zöldnél kezdi keresni az egyest, és csiga módjára indul el, ezzel legalább két-három autó nem ér át miatta az aktuális zöld jelzésen. Megint csak nem gondolt arra a kedves balek, hogy a forgalmas időszakban egymást segítve sokkal dinamikusabban haladhatunk a dugóban is. Az agilis, egymást segítő magatartás a közlekedésben is alapvető készség ahhoz, hogy a forgalom a lehetőségekhez képest állandóan haladjon, és ehhez a mindennapi rutin útjainkon is azzal kell foglalkoznunk, hogy feldolgozzuk a körülöttünk lévő közlekedési szituációkat, és azokat tudásunkhoz, és tapasztalatunkhoz képest a leggyorsabban meg is oldjuk. Egyértelmű, hogy ehhez rutin kell, de én azt gondolom, hogy a rutin mellé szükség van egyfajta vágyakozásra is, ahhoz, hogy érdekeljen bennünket az autózás, a közlekedés. Igenis jó ajándék bárkinek egy vezetéstechnikai tréning, ahol az alapvető közlekedési szituációkat, illetve saját határainkat biztonságos keretek között tudjuk kipróbálni, és tesztelni. live.staticflickr.com Az elegánsan vagány sofőr. Nagyon kíváncsi vagyok, hogy erre a jelzőre kinek mi jut először eszébe? Az a vezető, aki magabiztosan tud kézifékkel kanyarodni, vagy képes füstöltetni a gumiját a piros lámpánál? Netalán legyorsul bármilyen autót a városban? Én inkább azokra a sofőrökre akasztom szívesen a vagány jelzőt, akik felismerik a körülöttük zajló közlekedési helyzetet. Látják, felmérik egy alárendelt útról elindulva, hogy a keresztező forgalomban milyen gyorsan érkezik meg az autó, és ha úgy ítélik meg, akkor aszerint tudnak kihajtani elé, hogy azzal a másik autós nem veszít a dinamikájából. Egy betorkoló útról érkezve nem azonnal szinte nullára lassítva próbálkoznak besorolni a másik sávba, hanem folyamatosan haladnak előre akár a besoroló sáv végéig, és ezzel nem akasztják meg a forgalmat. Betartják a megfelelő sebességhatárokat, de képesek úgy előzni autópályán, hogy a gyorsítósávon érkezőnek ne kelljen belenyúlnia a tempomtba. Ha pedig vasúti átkelőhöz érkeznek, akkor nem folyamatosan működtetett féklámpával sütik ki a mögöttük várakozó autós szemét. cdn.pixabay.com És ahogy ezeket sorolom, azt érzem, hogy ezek a képességek megint csak a neveltetésből eredeztethetőek. Így a közlekedési kultúránk is nagymértékben azon múlik, hogyan szocializálódtunk, és így a jó példákat elsajátítva miképp tudunk a mindennapi közlekedési helyzetekben felnőtt, európai kultúremberek módjára érvényesülni. Ha sikerül erre ráébredni, és ilyen mentalitásban megélni, és részt venni a mindennapi közlekedésben, biztosan sokkal nagyobb örömünk lesz, mint diadalittasan, és kárörvendően annak örvendezni, amikor egy közlekedési kihágásban elhisszük, hogy megnyertük életünk apró csatáit.          

Franciaországban 129 ezer 259 új autó talált gazdára a múlt hónapban, ami 14,1 százalékkal kevesebb a tavaly augusztusban értékesített 150 ezer 390-nél. A francia autógyártók augusztusi eladása 18 százalékkal csökkent, ezen belül a Renault Csoporté 31,2 százalékkal zuhant, a PSA Peugeot Citroen Csoporté pedig 4,9 százalékkal esett vissza tavaly augusztushoz viszonyítva. Augusztusban a külföldi márkájú autók értékesítése 9,7 százalékkal csökkent. Ugyancsak hétfőn közölt adat szerint Spanyolországban  30,8 százalékkal kevesebb új autót adtak el augusztusban éves összevetésben, összesen 74 ezer 490 autót értékesítettek. Az idei első nyolc hónapban Spanyolországban eladott autók száma 883 ezer 649 volt, ami 9,2 százalék visszaesés a tavalyi azonos időszakhoz képest.

A tűz oltása közben a búvárkodáshoz használt jármű elsüllyedt - közölte a parti őrség, amely előzőleg a Twitter mikroblog portálon tudatta, hogy több mentőcsónakot indítottak a helyszínre, hogy kimentsék a Santa Cruz szigetétől 22 méternyire horgonyzó búvárhajón bajbajutott több mint harminc embert. A parti őrség helikopterei, csónakjai és egyárbocosa folytatta a keresést a Los Angelestől 140 kilométernyire fekvő Santa Cruz körzetében. A hatóságok attól tartanak, hogy a szerencsétlenségnek esetleg több halálos áldozata van - közölte Bill Nash, Ventura megye közigazgatásának szóvivője. "Ez egy nagy hajó, és tudjuk, hogy sok halottunk van. A pontos szám nem áll a rendelkezésemre" - mondta a szóvivő a CNN amerikai hírtelevíziónak. Később ismertté vált, hogy a fedélzeten öt fős legénység és 34 utas tartózkodott. Aaron Bemis, a parti őrség parancsnoka kijelentette: nem tudja megerősíteni, hogy halottak vannak. A legénység öt tagja, aki ébren volt a tűz keletkezésekor, a tengerbe ugrott, egy másik hajó vette őket a fedélzetére. "A 34 utas a hajóhídon tartózkodott. Az elsődleges értesülések szerint a tűz csapdájába kerültek" - közölte Bernis a CNN-nel. "A tűz olyan heves volt, hogy még az oltás után sem tudtak a fedélzetre menni és a túlélők után kutatni" - tette hozzá a szóvivő. Ventura megye tűzoltósága viszont megerősítette, hogy többen meghaltak, de nem tudta közölni az áldozatok pontos számát. Bemis elmondta, hogy a tűz helyi idő szerint hajnali negyed négykor ütött ki, a mentőszolgálatokat mintegy negyedóra múlva riasztották rádión. Korábban a parti őrség annyit közölt, hogy "az értesülések szerint a hajó lángokban áll. Mint mondták, "a hajó legénységének sikerült segítséget nyújtani, és folytatódnak az erőfeszítések a többi evakuálására". A legénység egy tagja könnyebben megsérült. A hajótulajdonos szerint a 20 méter hosszú, Conception nevű hajó szombaton hajnalban hajózott ki Santa Barbarából a szomszédos szigetekre búvárkodás céljából, és hétfőn - amely az Egyesült Államokban munkaszüneti nap, a munka ünnepe - késő délután kellett volna visszatérnie. Monica Rochester százados, a parti őrség tisztje elmondta, hogy folytatódik a mentés, még mindig reménykednek, hogy túlélőket találtak. kép: Santa Barbara Tűzoltóság