Az átvizsgálásról szóló cikk itt olvasható.

A Xiaomi már eddig is előkelő helyet tudhatott magáénak a német versenypályán: SU7 Ultra modellje - igaz még söfőrrel - nem egész 7 perc 5 másodperc alatt ért körbe a Nordschleifén. Ezúttal a YU7 GT modellükkel próbálkoztak, csakhogy ezúttal önvezető módban. Akinek ismerősen cseng a gyártó neve, nem téved: ez az a 2010-ben alapított kínai cég, amely főképp okostelefonjairól és táblagépeiről ismert, az autóiparban való indulását pedig 2021-ben jelentette be. Első modelljét, az SU7-est 2024 elején kezdték kiszállítani a kereskedésekbe. A Nürburgring Nordschleifét széles körben az autóipar egyik legnagyobb kihívásokat rejtő teszt- és versenypályájaként tartják számon. A 21 kilométeres aszfaltcsíkon 73 kanyar és 300 méteres szintkülönbség van. A pilóta nélkül teljesített versenykör hivatalos eredménye 10 perc 29,483 másodperc lett. Az eredmény nemcsak a Xiaomi autonóm vezetési rendszerének átfogó képességeit igazolja, hanem a mesterséges intelligencia és a fejlett járműirányítási technológiák mély integrációjában rejlő lehetőségeket is megmutatja. A Xiaomi HAD (Hyper Autonomous Driving) 2024-es bevezetése óta a vállalat folyamatosan fejleszti autonóm vezetési technológiáját. 2026 márciusában a Xiaomi bemutatta a következő generációs Xiaomi XLA architektúrára és a MiMo-Embodied alapmodellre épülő új járműplatformját. A fejlettebb megértési és következtetési képességeknek köszönhetően az új rendszer jobban értelmezi az összetett környezeti viszonyokat, a dinamikusan mozgó járműveket, ezzel az autonóm vezetést a viselkedésutánzástól a mélyebb környezetértelmezés és önálló döntéshozatal irányába mozdítja el. A Xiaomi autonóm vezetési rendszere valós időben érzékeli a jármű állapotát, az útviszonyokat, és dinamikus előrejelzésen keresztül hoz vezérlési döntéseket. Nagy sebességű, intenzív megfigyelést és reakciókat igénylő körülmények között a rendszer folyamatosan koordinálja a kormányzást, a fékezést és a teljesítményleadást. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Steve Young, az ICDP ügyvezetője a brüsszeli kongresszusról gyorsvonattal utazott haza, és egyszer csak elhaladt a már bezárt Audi Brussels gyár mellett. A felszámolt üzem jól összefoglalta a teljes esemény hangulatát: az európai autóipar ma egyszerre két fronton küzd, miközben a saját gyártókapacitásai is veszélybe kerülnek. Az ICDP (International Car Distribution Programme) független brit autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely a járműértékesítés, a kereskedői hálózatok és az utópiac átalakulását elemzi tagvállalatai — autógyártók, importőrök és nagy kereskedői csoportok — számára. Young szerint kevés szomorúbb látvány van egy bezárt autógyárnál: a korábban zajos, nyüzsgő csarnokokból kihalt, üres terek lesznek. A gyárakat ritkán választják ki véletlenül a bezárásra — van, hogy a kereslet visszaesése okozta túlkapacitás, máskor maga a telephely a kérdés. Young nem ismeri részletesen az Audi Brussels bezárásának hátterét, de egy korábbi telephelyelemzésük során Belgium az egyik legköltségesebb európai gyártási helyszínként szerepelt. A beruházások és a gyártási döntések ma már nemcsak a piaci keresleten, hanem a gyorsan változó iparpolitikai környezeten is múlnak. (Forrás: AI generált illusztráció) A kongresszuson a csúcsvezetőkkel folytatott beszélgetések két téma köré szerveződtek: hogyan reagálnak a gyártók a kiszámíthatatlan piaci környezetben jelentkező kínai versenyre, és mit gondolnak az erre adott uniós válaszról. Utóbbi az úgynevezett Industrial Accelerator Act (IAA) kezdeményezésben ölt testet, amelyet három hónapja tettek közzé, de az Európai Parlament még nem tárgyalt. A kezdeményezés körül két alapvető kérdés még tisztázatlan. Az egyik, hogy az EU milyen földrajzi kört tekintene „európainak”: Young szerint a jelenlegi megközelítésből kimaradnak olyan, az európai autóiparhoz szorosan kapcsolódó gyártási helyszínek, mint Marokkó, Törökország vagy az Egyesült Királyság. A másik kérdés az, hogy mi számítana valódi helyi gyártásnak: elegendő-e az európai összeszerelés, vagy az alkatrészek — különösen az elektromos autók akkumulátorcellái — származását is figyelembe kellene venni. Industrial Accelerator Act (IAA): az Európai Unióban formálódó iparpolitikai kezdeményezés, amelynek célja az európai autóipar és a kapcsolódó stratégiai ágazatok versenyképességének erősítése a globális – különösen a kínai – versennyel szemben. A javaslat olyan kérdéseket érint, mint a helyi gyártás ösztönzése, az akkumulátor- és nyersanyagellátás biztonsága, valamint az európai beruházások támogatása. A kezdeményezés részletei és végleges szabályai még kialakítás alatt állnak. A gyártók mind igyekeztek megmutatni, hogyan vennék fel a versenyt a kínai márkákkal, de nem minden válasz tűnt egyformán meggyőzőnek. A valódi próba nem a konferenciateremben, hanem a piacon jön: ki tud gyorsabban jobb, vonzóbb és versenyképesebb autókat kínálni az európai vásárlóknak. Young benyomása szerint a Renault (François Provost) volt a legmeggyőzőbb, de a Volvo (Erik Severinson) is jól szerepelt. A Volvo esetében különösen érdekes helyzetet jelent, hogy a vállalat többségi tulajdonosa a kínai Geely, így a nyugati gyártók közül közvetlen közelről figyelheti a kínai működési modelleket. A gyártók egységesen azt hangsúlyozták, hogy Európának összehangolt iparstratégiára lenne szüksége, ez azonban hiányzik — uniós és tagállami szinten egyaránt. Young szerint a kínai siker mögött tizenöt éve következetesen épített, a nyersanyagtól a feldolgozáson és a gyártási ösztönzőkön át a keresletélénkítésig terjedő stratégia áll, amelyre az IAA késői és korlátozott válasz. Az autóipar ma nemzetközi beszállítói láncokra épül: az alkatrészek, akkumulátorok és kész autók gyakran több országon át jutnak el a vevőkhöz. Ez a rendszer azonban egyre nehezebben működik ott, ahol a kormányok vámokkal, helyi gyártási elvárásokkal és támogatási feltételekkel védik saját iparukat. Emiatt több, Európába termelő gyár jövője bizonytalanná vált, a vállalatok pedig kivárnak, amíg nem látszik pontosan, milyen szabályok szerint éri meg beruházni. Sok gyártó ráadásul Kínából vagy Dél-Koreából származó akkumulátorcellák európai összeszerelésére támaszkodik. A bizonytalanságot jól mutatja, hogy több gyártó a szabályozási környezet tisztázásáig kivár a jelentősebb beruházási döntésekkel. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A magyar autóipar pontosan azon a törésvonalon helyezkedik el, amelyről Young beszél. Az IAA „mi számít helyi gyártásnak" vitája közvetlenül érinti a hazai üzemeket: a hazai jármű- és akkumulátoripari beruházások jelentős része nemzetközi beszállítói láncokra és importált komponensekre épül. Hogy a két eltérő — német és kínai — iparági logika hogyan találkozik az országban, arról az Autószektoron a Tényleg megmentheti Magyarországot a BMW és a BYD? Cikkben írtunk részletesen. A magyar gazdaság mély beágyazottsága az értékláncokba egyúttal sérülékenység is: egy friss kutatás szerint a hazai hozzáadott érték aránya alacsony marad, mert az ipar elsősorban összeszerelési feladatokat lát el — erről szól a Kettészakad az európai autóipar című írásunk. A kínai gyártók térnyerése pedig nem ciklikus kilengés, hanem tartós átrendeződés, ahogy azt a Kína nem kér bebocsátást című cikkünk is bemutatta. A kongresszus üzenete nem volt teljesen új, ám amikor ugyanaz a gondolat hangzik el az egyik vezetőtől a másik után, az súlyt kap. A remény az, hogy a figyelmeztetés Brüsszelbe is eljut — és minél kevesebb üzem jut az Audi Brussels sorsára, annál jobb az iparágnak és az európai polgároknak egyaránt.   Fogalmak: ICDP (International Car Distribution Programme): brit autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely a járműforgalmazás és az utópiac átalakulását vizsgálja. Industrial Accelerator Act (IAA): Steve Young által hivatkozott, az európai autóipar versenyképességét erősíteni kívánó iparpolitikai kezdeményezés, amelynek részletei és végleges formája még nem tisztázott. BEV-akkumulátorcella (battery electric vehicle): a tisztán elektromos járművek hajtásához használt akkumulátorok alapegysége.   Forrás: Steve Young, ICDP Managing Director's Blog — „Fighting on two fronts" (2026. június 11.). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak. Az autoszektor.hu kiadója, az Autós Nagykoalíció (ANK) az ICDP teljes jogú tagja, ezért szerkesztőségünk elkötelezetten követi és adaptálja a szervezet elemzéseit a hazai olvasók számára.  

Szerző: Bóday Pál A Suzuki nem egy kompromisszummentes versenypályás sportmotort akart építeni, hanem egy olyan gépet, amely hétköznap is használható, hétvégén pedig mosolyt csal a motoros arcára. A recept egyszerűnek tűnik: könnyű váz, karakteres kéthengeres blokk, sportos futómű és modern elektronika. Az eredmény pedig meglepően jól sikerült. Már álló helyzetben is gyorsnak tűnik A GSX-8R megjelenése kellően agresszív anélkül, hogy túlzó lenne. Az éles LED-es fényszórók, az áramvonalas idomzat és a rövid faridom igazi sportmotorrá teszik, miközben nem akar mindenáron versenygépnek látszani. A minőségérzet elsőrangú. A fényezés mély, a kapcsolók precízen működnek, a TFT-kijelző jól olvasható még napsütésben is. Látszik, hogy a Suzuki nem spórolta ki az apró részleteket. Az első gázfröccs A 776 köbcentis, soros kéthengeres blokk 270 fokos főtengelyének köszönhetően már alapjáraton karakteresen pulzál. Nem steril, nem unalmas – van lelke. Ahogy elindulunk, azonnal feltűnik, milyen könnyedén kezelhető. A kuplung finom, a váltó pontos, a gázreakció pedig természetes. A motor már alacsony fordulaton is erősen húz, így városban sem kell állandóan kapcsolgatni. A nyomaték szinte minden fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll, ami rendkívül élvezetessé teszi a vezetést. Ahol igazán otthon van A GSX-8R azonban nem a dugóban araszolás miatt született. Amint elfogynak a házak és megkezdődnek a kanyarok, a Suzuki szinte fellélegzik. Itt mutatja meg valódi tudását. A futómű feszes, de nem rázós. Kiválóan tartja az ívet, stabil marad nagy tempónál is, és pontos visszajelzéseket küld az első kerékről. A motor szinte gondolatolvasóként fordul, elég egy finom kormánymozdulat vagy testsúly-áthelyezés, és máris dől a következő ívre. A 83 lóerő papíron nem tűnik soknak a mai világban, de a GSX-8R egyik legnagyobb erénye éppen az, hogy minden lóerőt ki lehet használni. Nem kell versenypálya ahhoz, hogy élvezetes legyen, országúton is kihozza a motorozás valódi örömét. A középtartományban szinte kilő a kanyarokból, a gyári gyorsváltó pedig olyan finoman dolgozik, hogy egy idő után már fel sem tűnik, milyen ritkán nyúlunk a kuplunghoz. Elektronika, ami nem akar főszereplő lenni A Suzuki intelligensen nyúlt az elektronikához. Három teljesítménymód, több fokozatban állítható kipörgésgátló, kétirányú gyorsváltó és ABS segíti a vezetőt, de egyik rendszer sem veszi el a motorozás természetes élményét. A vezető továbbra is úgy érzi, hogy ő irányít, az elektronika csak akkor avatkozik közbe, amikor valóban szükséges. Hosszabb távon is meggyőző A sportos külső ellenére a GSX-8R meglepően kényelmes. A csutkakormányok nem túl mélyen helyezkednek el, így a csuklókat sem terhelik feleslegesen. Az ülés hosszabb túrákon is vállalható, a szélvédelem pedig autópályán is kellemes meglepetést okoz. A fogyasztás visszafogott, így egy tankkal hosszabb túrák is könnyedén teljesíthetők. Végszó A GSX-8R nem akar mindenáron rekordokat dönteni. Nem ez a legerősebb, nem ez a legdrágább és nem is a legextrémebb sportmotor. Viszont pontosan tudja, mit szeretne. Élményt adni. Minden egyes kanyarban, minden kigyorsításnál és minden olyan pillanatban, amikor a motoros ösztönösen még egy utolsó kerülőt tesz hazafelé. A Suzuki egy olyan motort alkotott, amely egyszerre barátságos és izgalmas. Kezdők számára sem ijesztő, ugyanakkor a tapasztalt motorosok is értékelni fogják kiegyensúlyozottságát és karakterét. Ha egy mondatban kellene összefoglalni a GSX-8R lényegét, az így hangzana: Ez a motor nem cammogásra született – hanem arra, hogy minden kanyarban emlékeztessen rá, miért szeretünk motorozni. Pozitívumok Rendkívül karakteres, nyomatékos 776 cm³-es kéthengeres motor. Kiváló futómű, amely országúton és szerpentineken is magabiztos. Könnyű kezelhetőség, kiszámítható viselkedés. Sportos, mégis kényelmes üléspozíció. Alapfelszereltségként kétirányú gyorsváltó. Modern TFT-kijelző és jól működő elektronikai csomag. Jó szélvédelem. Kedvező fogyasztás. Kiváló ár-érték arány a kategóriában. Negatívumok Az utasülés hosszabb távon kevésbé kényelmes. A gyári kipufogó hangja visszafogott. A futómű rossz minőségű utakon kissé feszesnek érződik. A szélvédő nem állítható. Csomagrögzítési lehetőségei korlátozottak. Az alapfelszereltségből hiányzik a tempomat, amely túrázáskor jól jönne.