A beküldő röviden így foglalta össze a történteket a Bpiautósok portálnak: „tolakodó furgonos vs. öntudatos biciklis, rongálás, majd tolatás – hátha elüti – , végül a piroson át hajtott el.” A videón az látszik, hogy egy furgon a kamerás autó elé sorol be, láthatóan sietve próbál eljutni a balra, a rakpart irányába vezető sávba. A manőver már önmagában sem tűnik különösebben elegánsnak.   Ekkor érkezik egy biciklis, aki nem egyszerűen kikerüli az akadályt, hanem láthatóan úgy dönt, hogy „nevelési célzattal” reagál a helyzetre. A felvételen az látszik, hogy ököllel megüti a furgon oldalát, majd továbbhalad mögötte. A furgon sofőrje az ütés után azonnal hátramenetbe kapcsolt, és visszatolatott a biciklis irányába. A kerékpáros végül el tudott tekerni, de nem sokon múlt, hogy eltalálja az önbíráskodó biciklist. A sofőr ezután kiszállt, megnézte a jármű oldalát, majd továbbhajtott. A felvétel alapján a következő kereszteződésnél már a piros jelzés sem nagyon zavarta: a furgonos egyszerűen áthajtott rajta.

A nyugodt és összeszedett Russell diadalmaskodott a Forma–1-es Kanadai Nagydíj sprintversenyén, miközben csapattársa, Antonelli kétszer is átvágott a füvön a győzelemért folytatott küzdelemben. A Mercedesek – amelyek az első sort kisajátították a McLaren, a Ferrari és a Red Bull előtt – a rajtnál is megőrizték előnyüket (Russell vezetett Antonelli előtt), annak ellenére, hogy idén eddig nem a rajt volt az erősségük. Az éllovasok között az egyetlen változás az volt, hogy Lewis Hamilton a 2. kanyarban Oscar Piastrielé került, és feljött a negyedik helyre, Lando Norris harmadik maradt, Charles Leclerc, Max Verstappen és Isack Hadjar pedig továbbra is a legjobb nyolcba tartoztak. Antonelli az ötödik körben nyomást gyakorolt Russellre, és a következő körben, az első kanyar külső ívén támadott, de Russell nem adott neki helyet, ezért a fiatal olasz kénytelen volt átvágni a füvön. Antonelli nem adta fel, és a 8-as kanyarban újabb kísérletet tett, de túl későn fékezett, és a fűre csúszott, elvesztve a második helyet is Norrisszal szemben. Később rádión panaszkodott csapattársára, aki azonban nem kapott büntetést.   „Nyilvánvalóan a versenyek előtt tartunk megbeszéléseket” – mondta Antonelli. „Aztán persze a győzelemért versenyzünk, és megpróbáljuk a tőlünk telhető legjobbat tenni, hogy megvédjük a pozíciónkat. Nagyon hevesek voltak az érzelmek abban a pillanatban, amikor a rádión beszéltem, nyilvánvalóan nagyon bosszús voltam. De újra kell ellenőriznem videón, hogy mi történt, és biztosan beszélni fogunk róla, és tisztázni fogjuk ezt. A csapat számára a legfontosabb, hogy ne legyen ütközés, hogy ne ütközzünk egymásnak, ami ma a végén nagyon szoros volt” – tette hozzá az olasz. Miután Hamilton megpróbálta támadni, Antonelli elhúzott tőle, és végül felzárkózott Norrishoz, aki maga is nyomást gyakorolt a vezető Russellre. Az olasz az utolsó körben, szintén az egyes kanyar külső részén támadta a McLarent, de ezúttal sem jött össze az előzés számára, így az első három sorrendje változatlan maradt. Hamilton a sprintverseny végén nem bírta Piastri nyomását, és végül az utolsó körben a hatodik helyre esett vissza, az ausztrál és Ferrari-csapattárs Leclerc mögé. Verstappen hetedik lett, miután végig légüres térben haladt. Hadjar Red Bullja viszont rakoncátlankodott, a francia két boxkiállás után három kör hátrányban végzett, ami azt jelentette, hogy a Racing Bulls versenyzője, Arvid Lindblad szerezte meg az utolsó elérhető pontot.

Képzeljük csak el a helyzetet: jórészt zárt ajtók mögött zajló brüsszeli folyamat dönthet arról, hogy a holland ideiglenes típusjóváhagyás nyomán uniós szinten is utat kaphat-e a Tesla FSD (Supervised) néven ismert, vezetői felügyelet mellett működő, kéz nélküli vezetést támogató rendszere. Az engedélyezés egyetlen tagállam döntésén alapulna, és civil szervezeteknek, független közlekedésbiztonsági szakértőknek vagy más külső szereplőknek nincs formális lehetőségük arra, hogy a folyamatba beleszóljanak. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, ETSC) egy április végén közzétett állásfoglalásában arra kéri az Európai Bizottságot, hogy függessze fel a folyamatot, és nyisson nyilvános vitát arról, kívánatos-e ilyen rendszerek európai engedélyezése. A vezetéstámogató rendszer segíthet, de nem veszi át a felelősséget: a sofőrnek továbbra is figyelnie kell az utat és készen kell állnia a beavatkozásra. (Forrás: AI generált illusztráció) Miért aggályos a holland típusjóváhagyás? A holland jármű-hatóság, az RDW 2026. április 10-én ideiglenes európai uniós típusjóváhagyást adott a Tesla FSD (Supervised) néven futó rendszerére. Az RDW saját közleményében világosan fogalmaz: a rendszer „nem önvezető". A sofőr jogilag továbbra is teljes felelősséget visel, és bármikor azonnal át kell tudnia venni az irányítást. A jármű figyeli a vezető tekintetét, ellenőrzi, hogy a keze elérhető-e a kormányon, tartós figyelmetlenség esetén pedig figyelmeztet — végső esetben átmenetileg kizárja a vezetőt a rendszer használatából. Az ETSC szerint azonban a probléma éppen itt kezdődik: az emberi figyelemről szóló kutatások szerint minél magabiztosabban működik egy vezetéstámogató rendszer, annál nehezebb a vezetőnek folyamatosan felügyelnie. Ha az autó hosszú ideig jól dönt helyettünk, könnyű elhinni, hogy már nincs is dolgunk — csakhogy a felelősség továbbra is a sofőré marad. A tudat elkalandozik, a figyelem szétszóródik, és a jogilag még mindig felelős sofőr passzív megfigyelővé válik — olyan szerepre, amelyre az ember pszichológiailag kevésbé alkalmas. A vezetőfigyelő rendszerek tompíthatják ezt a hatást, de meg nem szüntethetik. Hogyan válhat egyetlen ország döntéséből EU-szintű szabály? A holland hatóság egy olyan uniós kivételi eljárás alapján adott ideiglenes jóváhagyást, amelyet kifejezetten azokra az új technológiákra találtak ki, amelyek még nem illeszkednek teljesen a meglévő, harmonizált európai szabályokba. Ahhoz, hogy a rendszer az unió egész területén használható legyen, az Európai Bizottságnak végrehajtási aktust kell elfogadnia, amelyhez a motoros járművekkel foglalkozó uniós műszaki bizottság, a TCMV szavazata szükséges. Ha ez megtörténik, annak nemcsak egyetlen típusjóváhagyásra lenne hatása. A Bizottságnak ráadásul a kapcsolódó ENSZ-szabályozást is hozzá kellene igazítania ehhez az új helyzethez, tehát ebből is jól látszik, hogy egy bonyolult jogalkotási folyamatról van szó. Az ETSC szerint a TCMV-szavazás tehát messze nem csupán szűk értelemben vett technikai kérdés. Voltaképpen azt dönti el, hogy a városi és vidéki környezetben végzett, a rendszer által kezdeményezett manőverekkel kombinált kéz nélküli vezetés európai normává váljon-e. Ez lényegesen meghaladja a jelenleg engedélyezett kereteket, sőt a hamarosan Genfben elfogadásra kerülő következő DCAS-szabálykört is. A műszaki bizottság ráadásul zárt ajtók mögött ülésezik: civil szervezeteknek, közlekedésbiztonsági szakértőknek és más külső szereplők formálisan nem vehetnek részt. Van egy párhuzamos kockázat is. Más tagállamok elvileg a bizottsági eljárás bevárása nélkül is nemzeti szinten elismerhetik a holland ideiglenes engedélyt. Az ETSC arra kéri a tagállamokat, hogy ezt mindaddig ne tegyék meg, amíg uniós vagy ENSZ-szinten nem zajlik átlátható vita, és amíg a holland utakról nincs valós tapasztalat. Mit mutatnak az amerikai vizsgálatok? Az Egyesült Államokból érkező kép aggasztó. Az amerikai közúti közlekedésbiztonsági hatóság, az NHTSA jelenleg két aktív, független vizsgálatot folytat az FSD-vel kapcsolatban: az egyik éppen azt vizsgálja, hogy a rendszer miért nem észleli és nem jelzi a vezetőnek, ha a kamerái állapota nem megfelelő, eltér a gyárilag elvárt paraméterektől. A másik közlekedési szabálysértéseket vizsgál, többek között piros lámpán való áthajtásokat. Felhasználók időközben már posztoltak videókat arról, hogy az FSD (Supervised) holland utakon hogyan szeli át a záróvonalat. Egy másik amerikai szervezet, az NTSB (az Egyesült Államok független közlekedésbiztonsági vizsgálóbizottsága, amely súlyos baleseteket elemez és biztonsági ajánlásokat tesz) vezetője, Jennifer Homendy 2026. márciusában zárt le egy 2024-es két halálos balesettel kapcsolatos vizsgálatot. Az eset a Ford BlueCruise nevű kéz nélküli vezetési rendszerét érintette, és Homendy következtetése súlyos: „ezek a rendszerek elsősorban kényelmi funkcióként, nem pedig biztonsági fejlesztésként működnek". Hozzátette, hogy a megállapítás az egész iparágra érvényes, és kiemelte: az európai szabályozás a járműbiztonsági előírások terén „messze előrébb tart" az amerikainál. Az ETSC szerint ez a reputáció évtizedek alatt épült fel — és néhány hét alatt elveszíthető. A Ford BlueCruise rendszerét több európai országban már engedélyezték kéz nélküli autópályás vezetésre. Európában azonban nincs az NTSB-hez hasonló intézmény, amely érdemben vizsgálná, hogyan teljesít a rendszer az itteni utakon — és nem lesz ilyen az FSD esetében sem. Az ETSC évek óta jelzi ezt az intézményi rést. Az FSD küszöbön álló európai engedélyezésével ez már nem elméleti aggály, hanem nagyon is gyakorlati ok arra, hogy a Bizottság elhalassza a TCMV-szavazást, amíg az amerikai hatóságok által felvetett kérdésekre nyilvános válasz nem érkezik. Mit kér az ETSC az Európai Bizottságtól? Az ETSC két levelet is küldött az ügyben. A holland RDW-nek címzett részletes kérdéssor a jóváhagyás mögötti bizonyítékokra, a vezetőfigyelő rendszer működésére, valamint arra vonatkozott, hogy az amerikai vizsgálatok eredményeit milyen mértékben vették figyelembe. A Bizottság alelnökének, Stéphane Séjournénak címzett második levél két konkrét követelést fogalmaz meg: a Bizottság nyisson nyilvános vitát arról, hogy egyáltalán kívánatos-e a DCAS-rendszerek kiterjesztése a nem autópályás környezetekben végzett kéz nélküli vezetésre, és ne kerüljön végrehajtási aktus a TCMV elé, amíg ez a nyilvános deliberáció le nem zajlik. Az Egyesült Királyság és Japán már korábban kérte az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságánál (UNECE), hogy a DCAS-szabályozás további bővítésére vonatkozó munkát szüneteltessék, amíg a jelenleg engedélyezett rendszerekről több gyakorlati tapasztalat nem gyűlik össze. Az ETSC szerint ez a megközelítés a helyes. Az olyan döntés, amely a következő évtizedben meghatározza, hogyan élnek és halnak az európaiak az utakon, nem futószalagozható át néhány hét alatt egy zárt bizottsági szavazáson. Miért érinti mindez a magyar autóipart és közlekedést? Magyar szempontból mindez nem közvetlenül az ETSC állásfoglalásának része, de az ügy hazai autóipari és közlekedési következményei miatt sem közömbös. Az Audi Győrben, a Mercedes Kecskeméten és a BMW Debrecenben gyártott modellekbe egyre kifinomultabb vezetéstámogató rendszerek kerülnek. A hazai elektronikai és szoftveres beszállítók — kamerákat, radarokat, szenzorfúziós megoldásokat szállító cégek — szintén közvetlenül érintettek abban, hogy az EU milyen szabályozási kereteket állít fel a kéz nélküli vezetésre. Ha az unió olyan szabályozási kockázatot venne át a holland típusjóváhagyás nyomán, amelyet az amerikai hatóságok még maguk is vizsgálnak, az a hazai gyártóhelyek számára is jogi és piaci bizonytalanságot teremthet. A hazai közlekedés sajátos környezete külön szempont. A magyar közlekedési környezet sokféle helyzetet ad: városi forgalmat, átmenő teherforgalmat, vidéki főutakat, eltérő minőségű burkolatokat és nem mindenhol egyformán jól látható útburkolati jeleket. Ezek olyan körülmények lehetnek, amelyek egy fejlett vezetéstámogató rendszert is próbára tesznek — különösen akkor, ha a vezető közben hajlamos túlságosan megbízni az autóban. A holland utakon készült felhasználói videók szerint az FSD esetenként már most is áthágja a záróvonalat. Az is nyitott kérdés, hogy a hazai típusjóváhagyási és piacfelügyeleti hatóságok mit tudnak kezdeni egy másik tagállam által engedélyezett rendszerrel, ha az itthon balesetet okoz. Az ETSC évek óta hangoztatott javaslata szerint Európának egységes, NTSB-szerű vizsgálati kapacitásra lenne szüksége — ennek hiánya magyar oldalon is konkrét hátrányt jelent. Az autoszektor.hu korábban részletesen elemezte a Level 2++ rendszerek felelősségi paradoxonát, majd külön cikkben tért ki arra, hogy Európa lényegében „vakon" engedi az utakra ezeket a rendszereket, miközben a Euro NCAP 2026-os új tesztelési protokollja éppen ezekre a kockázatokra próbál választ adni. Forrás: ETSC – Tesla approval pushes Europe towards a road safety cliff edge (etsc.eu, 2026. április 30.) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.   Fogalomtár FSD (Supervised) — a Tesla vezetői felügyelet mellett működő fejlett vezetéstámogató rendszere. Nem önvezető rendszer: a vezető továbbra is felelős, és bármikor készen kell állnia az irányítás átvételére. Hands-free driving („kéz nélküli vezetés”) — olyan vezetéstámogatási funkció, amely bizonyos körülmények között lehetővé teszi, hogy a vezető ne tartsa folyamatosan a kezét a kormányon. Ez nem azonos az önvezetéssel: a sofőrnek továbbra is figyelnie kell, és szükség esetén be kell avatkoznia. Vezetőfigyelő rendszer — olyan kamera- vagy szenzoralapú technológia, amely azt ellenőrzi, hogy a vezető figyel-e az útra, és képes-e időben átvenni az irányítást. ETSC (European Transport Safety Council) — Európai Közlekedésbiztonsági Tanács; brüsszeli székhelyű független szakmai szervezet, amely közlekedésbiztonsági elemzéseket és javaslatokat készít. RDW — a holland járműhatóság, amely többek között járművek típusjóváhagyásával, nyilvántartásával és műszaki megfelelőségével foglalkozik. Európai Bizottság — az Európai Unió végrehajtó szerve, amely jogszabályokat készít elő, végrehajtási aktusokat fogadhat el, és felügyeli az uniós szabályok alkalmazását. EU 2018/858 rendelet — az Európai Unió járművek típusjóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló rendelete. Azt határozza meg, milyen feltételekkel kaphatnak járművek és járműrendszerek uniós jóváhagyást. EU 2018/858 rendelet 39. cikke — kivételi eljárás új technológiákra vagy új megoldásokra. Lehetővé teszi ideiglenes jóváhagyás kiadását akkor is, ha az adott technológia még nem illeszkedik teljesen a harmonizált európai szabályokba. EU 2018/858 rendelet 40. cikke — az ilyen kivételi jóváhagyások uniós szintű következményeivel foglalkozó szabály. A cikk alapján a Bizottság kezdeményezheti, hogy a vonatkozó szabályozási keretet hozzáigazítsák az új technológiához. TCMV (Technical Committee – Motor Vehicles) — az EU motoros járművekkel foglalkozó műszaki bizottsága. A testület járműszabályozási és típusjóváhagyási ügyekben véleményezi, illetve szavazásra bocsátja a Bizottság előterjesztéseit. ENSZ-EGB járműszabályozás — az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében kialakított nemzetközi járműszabályozási rendszer, amely számos műszaki és biztonsági előírást tartalmaz. UN Regulation No. 171 / ENSZ-EGB 171. számú előírás — a vezető irányítását támogató rendszerekre, vagyis a DCAS-rendszerekre vonatkozó nemzetközi járműszabályozási előírás. DCAS (Driver Control Assistance Systems) — a vezető irányítását támogató rendszerek gyűjtőneve. Ezek a technológiák segíthetik a jármű irányítását, de nem veszik át teljesen az ember szerepét és felelősségét. UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) — az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, amelynek keretében több nemzetközi járműszabályozási előírás is készül. NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) — az Egyesült Államok közúti közlekedésbiztonsági hatósága, amely járműbiztonsági vizsgálatokat, visszahívási eljárásokat és szabályozási feladatokat is ellát. NTSB (National Transportation Safety Board) — az Egyesült Államok független közlekedésbiztonsági vizsgálóbizottsága, amely súlyos baleseteket elemez és biztonsági ajánlásokat tesz. Ford BlueCruise — a Ford vezetői felügyelet mellett működő, kéz nélküli vezetést támogató rendszere. Nem önvezető rendszer: meghatározott feltételek mellett segíti a vezetést, de a vezető felelőssége megmarad. Euro NCAP — európai járműbiztonsági értékelő program, amely töréstesztekkel és vezetéstámogató rendszerek vizsgálatával értékeli az új autók biztonságát. Level 2++ — nem hivatalos, iparági jellegű kifejezés a nagyon fejlett vezetéstámogató rendszerekre. Nem önálló jogi vagy hivatalos automatizáltsági szint; arra utal, hogy az autó sok vezetési feladatot támogat, de a felelősség továbbra is a vezetőé. Végrehajtási aktus — olyan uniós jogi eszköz, amellyel az Európai Bizottság egy meglévő uniós szabály gyakorlati alkalmazását vagy végrehajtását pontosíthatja.  

  Igazi show-val nyitott öt éve a Caterham új tulajdonosa: a márka a világ legmagasabb autókereskedésének teraszán, a 137 méter magas British Airways i360 Tower tetején a Caterham csapata hat óra alatt szinte a nulláról szerelt össze egy versenyautót. A Brighton-i reklámakció apropója éppen a sokadik tulajdonos váltás volt, pedig a márkának nem akármilyen pedigréje van. A legendás versenyautókat tervező és gyártó Colin Chapmnam műhelyében 1957-ben készült az első Super Seven. A Lotus kínálatából már eltűnt a modell, de a brit Caterham 1973-ban megvásárolta a modell gyártási jogát, és évente néhány százat dobott piacra a különleges modellből. A többség egyben vette, de van, aki maga rakta össze a ládában kiszállított készletet. És nem is annyira takarékosságból, mint inkább élvezetből, hiszen ez olyan örömautó, amivel nemcsak száguldani jó. A cég 1973-ban kezdett autókat gyártani a délkelet-angliai Surrey-iben. 1987-ben a dartfordi Kennet Roadra költöztek, majd a márka 50. évfordulóját az új globális központba költözött. A márka 2021-től a VT Holdings tulajdona, a japán vállalat korábban csak forgalmazta legendás márkát, mely nem idegen Kazuho Takahashinek, hiszen 200 kereskedésben forgalmaz brit autókat is. Napjainkig nagyjából 15 ezer Caterham készült, ezek többsége ma is aktív, teh át versenyeznek velük. A korábbinál dinamikusabban bővülhet az állomány, mert az új tulajdonos megduplázta, vagyis évi 750-re növelte a műhely kapacitást, mely továbbra is Dartfordban (Kent) megyében található. Két éve épült fel az új központ a fejlesztői, a kereskedelmi és a motorsport részlegnek. A Ctareham már ebben teszteli következő modelljét, a Project V 2+2 üléses sportkocsit Anthony Jannarelly tervezte és 47 kWh-s akkucsomagjával 400 kilométer útra képes. De erre még várni kell.  Itt van viszont az új versenygép: egy méter magas, vagy inkább alacsony sportautóval ünnepli a legendás pálya centenáriumát az örök túlélő brit márka, mert különleges darabbal lépett elő a Caterham és bemutatta a Nürburgring Limited-Editiont. A limitált sorozatú Seven modell a világ leglegendásabb versenypályájának 100 éves évfordulóját ünnepli. Az egyedi Bilstein versenyfutóműves modellt Duratec motor hajtja, és exkluzív Nürburgring grafikai csomaggal, színösszeállításokkal és egyedi műszerfali plakettel kapható. Négyhengeres, 2,0 literes szívó benzines Ford Duratec motorja öt fokozatú kézi sebességváltón át hajtja a hátsó kerekeket. A 210 lóerős Ford motor 7600-as fordulatszámon 375 lóerő/tonna teljesítmény-tömeg arányú, szóval nem kell lebecsülni teljesítményét, hiszen a versenyautó tömege mindössze 560 kg. A Nürburgring Edition 3,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége 220 km/óra. A Bilstein speciálisan ehhez a modellhez fejlesztette egyedi versenyfelfüggesztést, a Bilstein Tesztcentrumában található dinamikai tesztberendezésen. A Nürburgringre hangolt futóművet úgy finomították, hogy közúton és versenypályán is jól teljesítsen. A limitált száz Seven darabjáért 20 millió forintnyi fontot kell fizetni, erre jön még az áfa. Licencelt Nürburgring termékként a különleges kiadáson szerepel a versenypálya jellegzetes márkajelzése és logója, valamint az ikonikus szín kombináció, vagyis a három Nürburgring fényezési szín - Verkehrsrot (közlekedési piros), Achatgrau (agáta szürke) és a Basaltgrau (bazalt szürke), de egyedi fényezési színek is rendelhetőek. További külső fejlesztések közé tartozik a Nürburgring piros pályanapi bukócső, a Nürburgring hálós hűtőrács kétszínű Seven logóval és a 620-as stílusú orrkúp karbon aerodinamikai szegélyekkel. Az alváz színe jellegzetes fegyverszürke, az autó karbon első sárvédőket, fekete csomagot (fekete szélvédő, fényszóróburkolatok és kipufogó hővédője), kompozit aerodinamikai szélvédőt és LED-es hátsó lámpacsoportokat tartalmaz. A belső térben a bőr ülések Nürburgring hímzéssel és piros varrással készültek, ezek a kardánalagúton is megtalálhatók. Ehhez társulnak a karbon belső panelek, a négypontos közúti kábelkötegek és a szekvenciális váltófények. Minden a száz autó egyedi számozású plakettet kap. Catereham Seven Hosszúság: 3100mm, W: 1,575mm, H: 1,090mm Szélesség: 1575 mm Magasság: 1090 mm Tömeg: 560 kg Motor: benzines szívó, 2. l/210 LE Zöld Pokol Az Eifel-hegységben található 20,8 kilométeres pályát a legtöbb autógyártó tesztelésre is használja, mert a változó szintkülönbség és a 73 kanyarban végigfutó dőlésszög minden futóművet, motort, pilótát próbára tesz. Fotók: Caterham, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!