Fotó: BYD A kínai elektromos autógyártó bejelentette, hogy januárban az eladások 30,1 százalékkal csökkentek az előző év azonos hónapjához képest, 210 051 járműre. Ez a Tesla riválisának ötödik egymást követő hónapja, amikor csökkennek az eladások. A BYD nem részletezte a csökkenés okát. A vállalat külső bizonytalanságokkal és a hazai piacon tapasztalható kiélezett árversennyel küzd, ahol a Geely és a Leapmotorhoz hasonló versenytársak nyomást gyakorolnak a költségvetési szegmensre. A termelés is visszaesett, 29,1 százalékkal. A nemzetközi üzletág fénypontja a januárban exportált 100 482 autó. Az egész évre a BYD 1,3 millió jármű exportját célozza meg. Bár ez 24 százalékos növekedést jelentene 2025-höz képest, elmarad a vállalatvezetés által eredetileg előre jelzett 1,6 milliótól. Globális jelenlétének megerősítése érdekében többek között idén egy új gyárat terveznek üzembe helyezni Magyarországon. Tavaly az erős nemzetközi eladásoknak köszönhetően a BYD megelőzte a Teslát, mint a világ legnagyobb elektromos autógyártója – írja az osztrák portál.  

A korábbiakhoz képest bonyolult elrajtolni a Forma–1 2026-os autóival. Mivel a turbót már nem pörgethetik az elektromos oldal segítségével, a versenyzőknek kipufogógázzal kell mozgásba hozniuk azt. A második bahreini teszthéten nagy figyelem irányult a rajtgyakorlatokra azok után, hogy egyes résztvevők szorgalmazták a procedúrák módosítását, mondván, a mostani feltételek mellett a rajtok biztonsági kockázatot jelentenek. Az FIA módosítás helyett elsőként rajtteszteket írt ki a tesztnapok leintése előtt. Azokon az a kép rajzolódott ki, hogy a Ferrari-motoros csapatok, de különösen a Ferrari, komoly előnyben lehetnek a többiekkel szemben. Csütörtökön Lewis Hamilton mindkét rajtgyakorlaton állva hagyta a mezőnyt, ami után a pocsékul induló George Russell másnap megállapította: lehet bármilyen gyors a Mercedese, ha ez így megy a versenyeken, nem sok jó vár rájuk a vörösök ellen. Hogy mennyire látványosan jó volt Hamilton csütörtöki második rajtja, azt az alábbi felvétel szemlélteti, amelyen az látszik, hogy a 9. rajtkockából az élre törő brit nem feltétlenül magával az indulásával kerül előnybe, sokkal inkább azon a ponton, amikor (50 km/óra fölött) bekapcsolódik rásegítésként az elektromotor is. A Ferrari gyorsulása onnantól válik igazán látványossá. A nyilatkozatokból és véleményekből érződik, hogy miközben a Ferrari a vélhetően kisebb turbójának (de talán nem csak annak) köszönhetően technikai szempontból kedvező helyzetben van a rajtnál, a Mercedes kimondottan hátrányban érzi magát, és egyelőre nem is találja az ideális megoldást. „El kell ismerni, hogy ez gyenge pontunk, és bonyolult a procedúra. Jól kell csinálnunk. Sok a teendőnk, de szép előrelépést tettünk” – mondta Andrea Kimi Antonelli, elismerve, hogy pénteken már valamivel jobb volt a helyzetük, mint csütörtökön. Azt nem lehet állítani, hogy a rajtgond a Mercedes-motoros csapatok gondja. A McLaren már csütörtökön sem indult rosszul, pénteken pedig kifejezetten jól sikerültek a gyakorlatai. Oscar Piastri nem is aggódik túlzottan. „Úgy éreztem, tegnap (csütörtök) az enyém sem volt rossz. Utolsó voltam, és én is talán négy autót előztem meg” – hívta fel a figyelmet. Piastri szerint egyesek jó rajtjai azért is tűnnek olyan jónak, mert mellettük többen rosszul rajtolnak. „Szerintem ez nagyon véletlenszerű. Mind tanulgatjuk, mitől lesz jó vagy rossz egy rajt. Ha bajba kerülsz, elég nagy csapdában találod magad. De a gázt és az erőt kezeli egy dolog, önmagában a rajtolás módja is sokkal nehezebbé vált, mint tavaly. Nagy erő áll rendelkezésünkre, egy ponton az MGU-K is belép. Minden szempontból nehéz.” „Most csak azt látjuk, hogy vannak, akik jól csinálják, és vannak, akik nagyon elrontják. Az első versenyeken szerintem az ezen a héten látottakhoz hasonló rajtokat láthatunk majd, de aztán remélhetőleg hamar közelíteni fogunk, ha a rossz oldalon állunk” – vélekedett Piastri. Az audis Nico Hülkenberg szerint idővel mindenki javulni fog. „Ez a terület nehézséget okoz a tavalyihoz képest. Még nincs nagy rutinunk benne. Sok mindent tisztázni kell még. Az előző motorokkal minden tökéletes és sima volt, természetesen jött. Most sok mindent ki kell próbálni.” A Ferrari-motort használó Oliver Bearman szerint a változatosságért nem csak maga az indulás és a turbópörgetés felel. „Valóban nehezebb, mint volt. És a procedúra is hosszabb. De egészen jól kezeljük. Sokkal nagyobb a szórás a jó és a rossz rajtok között, mint a korábbi években. De ahogy Oscar is mondta, az is nagyon fontos része a rajtnak, amikor a belső égésű motor után az MGU-K is belép. Ezt tökéletesíteni kell. Nagyot javultunk az előző teszthez képest, de eléggé hullámzó.” Hülkenberg említette, még próbálgatják a lehetőségeket. Ezek csak tesztek, így természetes, hogy nagy a szórás. A fenti Hamilton-rajtnál felmerülhet az is, nem nagyította-e fel a különbségeket, hogy egyes versenyzők nem is vették olyan véresen komolyan a rajtolást, és nem engedtek-e ki már az egyenes közepén. Fotók: hirado.hu/XPB A szintén Mercedes-motort használó Alexander Albon szerint a kép csalóka lehet. „Nem hinném, hogy az lesz, amit most látunk. Többen hosszú etapokat fejeznek be, és utána mennek rajtgyakorlatra. Sok kört mentek a gumikon, amik melegek. Ezért ez a káosz, hogy egyesek jól, mások rosszul rajtolnak. Amikor mindenki ugyanolyan autókkal áll ki, más lesz. Talán nem lesz olyan sima, mint tavaly, de rendben lesz” – hívta fel a figyelmet. A ferrarisok persze ettől még lehetnek előnyben, és a mercedesesek is lehetnek hátrányban. Hogy a helyzet talán nem olyan szélsőséges, amilyennek csütörtökön tűnt, azt a pénteki záró rajtteszt is megmutatta, melyen immáron a Mercedes is meggyőzőbb volt (Russellnek az élről sikerült megőriznie a vezető helyét a több sor kihagyással mögüle induló Leclerc-rel szemen), a McLaren pedig kimondottan erős (amíg Norris vissza nem vett a pálya szélén). Esteban Ocon szerint minden csak tanulás kérdése, ha valaki hátrányban is van, felzárkózhat. „Év elején voltak gondjaink a rajtolással. Nem egyszerű elindulni. Egy örökkévalóságig várunk, mire elindulhatunk. Mostanra sikerült javítanunk az erőforráson, az erőleadáson. Egészen jól sikerült. Ma kicsit rosszabb volt. De a többi gyártó is javulhat, ha nekünk is sikerült” – állapította meg a Haas versenyzője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az amerikai International Harvester a '60-as és '70-es évek Amerikájának egyik ismert márkája volt, nem csak mezőgazdasági berkekben, hanem az autóiparban is. A '80-as évekre azonban már nem tudták tartani az iramot a Ford-GM-Chrysler Nagy Hármasával és csődöt jelentettek. Ikonikus Scout modelljük megmaradt a köztudatban, mint a Broncót is megelőző off-road, szabadidőautó. Azonban néhány éve a Volkswagen meglepő bejelntést tett: életre hívják a modellnevet, mégpedig egy teljesen új almárkaként a német gyártó csoportjának zászlaja alatt. A két modellel - egy SUV-vel és egy pickuppal, természetesen - induló márkát nagyon várják, azonban a fanoknak még egy picit hosszabb lesz ez a várakozás, mivel a német Der Spiegel magazin szerint egy teljes évvel tolni kell a bemutatót, egészen 2028-ig. Okként "technikai problémákat" neveztek meg. Mind a Terra pickup és a Traveler SUV elérhető lesz tisztán elektromos EV-ként és hibrid EREV-ként is, és bár először a teljesen elektromos modellekre helyezte a hangsúlyt, a piac reakcióját látva a Volkswagen végül a benzines modelleket fogja először piacra dobni. A jelentés szerint épp ez okozza a problémát. A Volkswagen és a Scout együttműködésében áll a Riviannel, akik bár vetélytársak a szegmensben, mégis besegítenek az elektromos autók szoftveres részében. És bár a Rivian csak elektromos autókat fejleszt, a konfiguráció jó lehet az EV modellekhez, az EREV-k esetében azonban nem pontosan ez a helyzet. Emiatt a Volkswagen porjektje némi csúszással kell, hogy számoljon. Mindeközben a cég Cariad nevű divíziója lépett a Rivian fejlesztőinek helyébe, azonban az a hír járja, hogy ez a csapat nem annyira tehetséges, mint a riválisé. A Volskwagen nem erősítette meg a híresztelésket, de kívülről hihetőnek tűnik a dolog. A Porsche 911 T-Hybrid modelljei voltak az elsők, amelyek a Rivian technológiáját alkalmazták és a mérnökök szerint nem kevés fejtörést okozott, mire teljesen adaptálni tudták a saját modelljeikbe, amelyekben belső égésű motor is került. A Der Spiegel szerint a Terra és a Traveler nem mindennapi dizájnja is nehezíti a dolgot, mivel eredetileg csak elektromos modellnek szánták őket és nem számoltak benzines hajtással, így amikor azt később be kellett suvasztani a kasztniba, nem kevés verejték árán sikerült csak. Azaz a modellek farmotorosok. De nem csak maga a motorblokk kellett, hogy elférjen, a hűtésnek, a kipufogórendszernek és a benzintanknak is helyet kellett találni hátul. Mindezek felett egy benzines motor nem könnyű, így a súlyelosztást is kellett okoskodni valahogy. És mivel ez befolyásolja a pickup terhelhetőségét, vagy azt, hogy az SUV-t mivel lehet megpakolni, rengeteg erőforrás ment el arra is, hogy ezt újra kibalanszolják. És a nagy súly miatt természetesen a vontatott, vagy pakolt csomagok össztömegéből kellett elvenni, holott az EREV modellek lényege az volt, hogy nagyobb súlyokat is lehessen vontatni velük, miközben nagyjából környezetbarátabbak és csak néha-néha kell megállni egy gyors tankolásra, mivel lényegük, hogy növeljék a hatótávot. Emellett pedig egy teljesen új márkának saját gyártósorra és főhadiszállásra is szüksége van, amely szintén nem kétfilléres beruházás. Az időzítés pedig nem a legjobb. A 2025-ös év erősen megrendítette a Volkswagen Csoportot, főleg az amerikai vámok, amelyek erősen nehezítették az Audi és Porsche modellek importját az Egyesült Államokba. Oliver Blume vezérigazgató pedig csakis a büdzsé nyirbálásával tudta valamennyire visszabillenteni a mérleg serpenyőjét. A Scout gyára, amelyet már fel is szereltek minden szükséges géppel, 250 ezer modell gyártására alkalmas, amely sokkal több, mint a márka előrejelzett kapacitása. Ezért a Csoporton belül felmerül a kérdés, hogy miért éppen ez a márka kapja a pénzeket. Képek forrása: Scout

A nyilvános töltőpontokat üzemeltető cégek alapvető érdeke, hogy hálózatukban a töltőpontok rendelkezésre állása a lehető legnagyobb legyen. Nincs annál kellemetlenebb egy hosszabb út, mondjuk egy nyaralás, vagy síút alkalmával, amikor a megtervezett útvonalunkon lévő töltő üzemen kívül van. Ez nem csak időt vesz el az utazótól, de felesleges idegeskedést is hoz magával. A Porsche Csoport töltőmegoldásokkal foglalkozó Moon leányvállalata is felismerte, hogy ahhoz, hogy a ma még fehér foltokat jócskán tartalmazó hazai töltőtérkép elérje az elvárt lefedettséget és a magasfokú rendelkezésre állást, érdemes további szolgáltatásokat nyújtania a töltőpont üzemeltetők számára. Vevőszolgálati pont és alkatrészraktár A töltőhálózatok eszközeinek karbantartása, frissítése, műszaki felügyelete felhasználók számára nem látható, de komoly háttérmunka. Ezért 2025-től a Moon nem csak forgalmazza és értékesíti ezeket az eszközöket, hanem már teljes körűen ellátja azok vevőszolgálati feladatait is. Jogosulttá vált a cég többek között a garanciális ügyekben való eljárásra. Így a külföldi gyártó, vagy annak hazai képviselete helyett közvetlenül az értékesítőhöz lehet fordulni műszaki hiba esetén. Ez gyorsítja az ügyintézést, amelynek eredményeképpen az adott töltőpont hamarabb tud újra autókat fogadni. Emellett folyamatban van a Moon-nál egy új hazai alkatrészraktár létrehozása, amely szintén gyorsítja a hibákra való reagálást. Ahogyan arra a Moon szakemberei felhívták a figyelmet, jelenleg olyan fejlődési fázisban van az elektromos autózás, amikor egy nem működő töltő miatti negatív ügyfélélmény az indokoltnál nagyobb hatással lehet a rendszer használhatóságának megítélésére. Nem csoda, hanem technológia Idén tavasszal írtunk először arról, hogy az egyik budaörsi nagyáruház parkolójában lévő DC töltő meghibásodott és a gyártó csődje miatt nem volt lehetőség a javításra. Az üzemeltetők a Moon-hoz fordultak, akik egy pilot projekt keretében még a nyáron telepítettek oda egy nagyteljesítményű töltőt. Az új töltő Budaörsön (forrás: e-cars) Fontos volt a fejlesztés is, miközben az áramszolgáltató 50 kW-nál nagyobb teljesítményre nem tudta kiépíteni a környéket. Itt kapott főszerepet az az új elgondolás, hogy a meglévő betáplált teljesítmény mellett megoldják az annál sokkal magasabb teljesítményű járműtöltést. A rendszer lényege, hogy helyben egy 233 kWh-ás akkumulátor van telepítve, amelyet az 50-es betáplálás folyamatosan tölthet. Így érhető el, hogy a csatlakoztatott EV-t akár 195 kW-os teljesítménnyel is lehet tölteni. Ehhez a töltőpont nyilván használja a folyamatos 50 kW-os ellátását, a maradék igényt pedig a feltöltött akkumulátor biztosítja. A korábbi 50-es töltő helyett így most egy villámtöltő üzemel és a Moon adatai szerint a töltőpont népszerűbb, mint valaha. Remek a kihasználtság és az óriási akkumulátor szinte soha nincs lemerülve. Ha ez mégis megtörténne, akkor még ott van a folyamatos 50 kW-os ellátás. Egyedi is, hiszen a legközelebbi ilyen technológát alkalmazó töltőért egészen Spanyolországig kellene mennünk. Nem várható energiaár növekedés A töltőpontok üzemeltetőinek lokációnként több tízezer eurós költségeket kell viselniük a töltő telepítésekor és további költségek merülnek fel az üzemeltetés során is. Maga az értékesített energia pedig nem lakossági áron áll rendelkezésre, mint a háztartásokban, hanem piaci áron. Ennek ellenére a Moon szakemberei az energiakereskedelmi foglalások alapján nem számítanak áremelkedésre. Azért, hogy ezt az árszínvonalat a szolgáltatók képesek legyenek tartani, érthető, hogy ahol lehet csökkenteni igyekeznek az olyan költségeket, mint például az úgy nevezett teljesítmény díj. Teljesítmény díj akkor merül fel, hogyha 50 kW-nál (3x80A) magasabb energiaigény van egy töltőponton. Csakhogy ezt a díjat akkor is fizetnie kell a töltőponthálózatnak, ha senki sem használja a töltőt. Itt kap újra szerepet az 50 kW-os betáplálás mellett csaknem négyszer akkora töltőteljesítményű pont, ami az említett körülmények között a teljesítménydíj elkerülése miatt nagyon jó megoldás, nem is beszélve azokról a lokációkról, ahol az áramszolgáltató nem, vagy csak nagyon hosszú határidővel tud teljesítményt emelni. A Jedlik Ányos Klaszter és az EU-s projektek A Moon a Porsche Hungárián keresztül tagja a szakmai együttműködési hálózatnak, amelynek célja a magyarországi e-mobilitás iparági szereplőinek (energiaszolgáltatók, járműipari cégek, egyetemek) összefogása. A Jedlik Ányos Klaszter (JÁK) felismerve azt, hogy az áramszolgáltatók sokszor csak lassan és jelentős költségek mellett képesek a hálózatbővítésre új ötlettel álltak elő. Ha nem lehet úgy ahogy akarom, akkor úgy akarom, ahogyan lehet! – szól a bölcselet és valami ilyesmi van az új megközelítés mögött is. Vannak ugyanis olyan pontjai az országnak, ahol rendelkezésre áll a magasabb teljesítmény, így a bővítés viszonylag rövid idő alatt és alacsony költségek mellett kivitelezhető. Ahol a töltőhiányos területek és az egyébként jó ellátással rendelkező területek összeérnek, megoldható lenne a gyors és alacsonyabb költségű töltőtelepítés, az egyeztetések jelenleg is zajlanak. A Moon ezen kívül részt vesz az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló EU-s rendelet mentén indult projektekben is, amelyek fő célkitűzése, hogy az EU-s főútvonalak mentén legalább 60 km-enként olyan töltőcsoportokat létesítsenek, amelyek összteljesítménye legalább 400 kW, és a töltőoszlopok egyenként is minimum 150 kW-os töltésre képesek. Cikkünk megjelenését a Porsche Hungaria támogatta.