Újabb kínai EV-t tiltott ki az Egyesült Államok
2026.07.21.
A Polestar csütörtökön közölte, hogy a Trump-kormány arra kényszeríti az elektromos járműgyártót, hogy a 2027-es modellévtől kezdve szüntesse be járműveinek értékesítését az Egyesült Államokban, miközben Washington fokozza a kínai járművek elleni fellépését. Ennek hatására a Polestar részvényeinek árfolyama csütörtök délután 6,3%-kal esett.
Az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériuma nem adta meg a Polestar számára az engedélyt, hogy a „Connected Vehicles Rule” értelmében autókat értékesítsen; ez a szabályozás a 2027-es modellévtől kezdődően korlátozza a Kínához kapcsolódó járműtechnológiával felszerelt autók behozatalát és értékesítését.
A Bluetooth, a Wi-Fi, a mobilhálózati kapcsolat és egyes műholdas kommunikációs technológiákra vonatkoznak azok a szabályok, amelyek az amerikai tulajdonosokra vonatkozó érzékeny adatok járművek általi gyűjtésének lehetőségével kapcsolatos nemzetbiztonsági aggályokon alapulnak.
A szabályt 2025 januárjában fogadták el Joe Biden elnöksége alatt, és Donald Trump elnöksége alatt is hatályban maradt.
Ez a lépés az Egyesült Államok legújabb jelentős intézkedése a Kínában gyártott és onnan exportált autók betiltása felé, miközben Washington a hazai autóipar megerősítésére törekszik.
A törvényhozók olyan jogszabályt terjesztettek elő, amely tovább szigorítaná a korlátozásokat. A kínai elektromos járművek importjára emellett magas vámok is vonatkoznak.
A svéd székhelyű vállalat - amelynek többségi tulajdonosa a kínai Geely Holding - közölte, hogy továbbra is forgalmazni fogja a meglévő Polestar 3 és Polestar 4 modelleket az Egyesült Államokban, és hozzáférést biztosít szervizhálózatához is. A Polestar közölte, hogy nem fellebbez az elutasítás ellen.
A Kereskedelmi Minisztérium nem nyilatkozott az ügyben.
Rekord első félév a használtpiacon
2026.07.21.
Az első félévben 491 302 személyautó cserélt gazdát, 5,8 százalékkal több, mint a múlt évben, és 8 százalékkal meghaladva a tavaly előtti szintet.
A Data House adatai szerint a januárt leszámítva – amikor kevesebb használt személyautó cserélt gazdát, mint az elmúlt két év első hónapjában –, a piac forgalma minden hónapban erősebb volt a bázisnál. Különösen a március (+12,6%) és a június (+12,2%) mutatott nagy keresletet.
Június végéig a konkurens márkákat messze megelőzve a Volkswagen és az Opel vezette a piacot 49 603, illetve 48 676 átírással, majd a Suzuki és a Ford következett egymáshoz közeli, 38 976, illetve 38 261 darabos eredménnyel, míg a Toyota, Škoda, Mercedes, Audi és Renault alkotta üldöző bolyt a BMW vezette 20 459 darabbal.
Ami a múlt hónapot illeti, a piacvezető márkák sorrendje szinte azonos volt a félévessel, csupán annyi lett a különbség, hogy a Ford a Suzuki elé került. Mindez azt mutatja, hogy stabilan ez a tíz legnépszerűbb márka.
Tóth Péter, a Das WeltAuto Centrum Budaörs értékesítési igazgatója szerint az eladási darabszámok egyértelműen igazolják az egyre növekvő érdeklődést a használtautó-piacon. A kereskedői tapasztalatok szerint igen élénk az érdeklődés használt SUV modellek, a középkategóriás kombik, de még egyre szűkülőbb kínálattal bíró kisautók iránt is.
A tavalyi első félévvel összevetve jól látható, hogy megállíthatatlanul folytatódik a különféle méretű SUV-modellek piaci részesedésének bővülése, míg az egyébként máig legnagyobb forgalmú alsó-közép kategória, a kisautók, valamint a felső-közép kategória piaci részesedése folyamatosan csökken.
Ugyanakkor – mutatott rá Tóth Péter – hatalmas az árverseny, és ez nemcsak a használtautó-piacra igaz, hisz az új autók esetében is egyre nagyobb mértékű akciókkal találkoznak a vásárlók. Mindenesetre az leszögezhető, hogy a megfelelő kereskedői modellmix, a minőségi készlet és a piacképes árazás továbbra is kulcsfontosságú a piaci sikerhez.
Legördült a százezredik autó a BYD brazíliai gyárának futószalagjáról
2026.07.21.
A jubileumi jármű egy BYD Dolphin Mini volt, amelyet több piacon Seagull, Atto 1 vagy Dolphin Surf néven forgalmaznak, és egyik legkeresettebb elektromos autó Brazíliában.
A BYD az elmúlt hónapokban gyors ütemben futtatta fel a gyártást a Camacari üzemben, tavaly november végén vezette be a második műszakot a brazíliai üzemben, ami jelentősen növelte a termelési kapacitást. Az üzem jelenlegi éves kapacitása 150 ezer jármű, de a vállalat hosszú távú tervei jóval ambiciózusabbak: a cél az éves gyártási volumen 600 ezer darabra emelése. A BYD 2030-ra Brazília legnagyobb autómárkájává kíván válni. A helyi gyártás fejlesztése és az exportkapacitások kiépítése egyaránt ezt a stratégiát szolgálja.
A termelés bővülésével párhuzamosan a foglalkoztatás is növekszik. A kínai szaksajtó szerint a gyár dolgozóinak száma már meghaladta az 5500 főt, miközben a BYD arra törekszik, hogy a helyben gyártott járművek lokalizációs aránya elérje az 50 százalékot. Ez azt jelenti, hogy a jövőben egyre több alkatrész és beszállítói tevékenység kerülhet Brazíliába.
A vállalat nem csupán a brazil piacot kívánja kiszolgálni innen. Argentínából és Mexikóból például összesen 100 ezer járműre érkezett megrendelés.
Jelenleg három modell készül a brazíliai üzemben. A teljesen elektromos BYD Dolphin Mini mellett itt gyártják a BYD King plug-in hibridet, amely egyes piacokon Chaser, Chazor vagy Destroyer 05 néven ismert, valamint a BYD Song Pro plug-in hibrid modellt, amelyet egyes országokban Sealion 5 néven forgalmaznak.
A brazíliai beruházás különösen fontos a vállalat számára egy olyan időszakban, amikor a kínai autópiacon egyre élesebb a verseny, és BYD globális és hazai eladásai az elmúlt időszakban egyaránt jelentősen csökkentek. A BYD számára kiemelt jelentőségűvé vált a külföldi piaci növekedés, amelyben Brazília és Latin-Amerika az egyik legfontosabb szerepet kapja.
A motorosok eddig kifogtak a mesterséges intelligencián
2026.07.21.
A mesterséges intelligenciára épülő forgalomellenőrző kamerák működésének alapja egyszerű: a rendszer téglalap alakú keretet (befoglaló keretet) húz minden felismert jármű köré a képen, majd a kereten belüli tartalmat elemzi. Autóknál és teherautóknál ez jól működik, és egyre több helyen ez vezet el a teljesen automatizált eljárásig: a kamera észleli a szabálysértést, majd a rendszer előkészíti vagy támogatja a bírságolási folyamatot. Indiában ez nem laborkísérlet, hanem deklarált cél, mivel a kétkerekűek balesetei közegészségügyi méretűvé nőttek.
Az MI-alapú kamerák számára a motorosok és utasaik pontos felismerése külön kihívást jelent. (Forrás: AI generált illusztráció)
A motoroknál azonban a téglalap két ponton is csődöt mond. Egyrészt nem ismeri fel megbízhatóan, ha a hátsó utas nincs bukósisakban, mert a két, részben egymást takaró személy körvonala nem tölti ki tisztán a téglalapot. Másrészt teljesen kihagyja azokat az eseteket, amikor hárman ülnek egyetlen motoron. Pedig éppen ezek a tipikus indiai szabálysértések: az ország 2023-ban története legmagasabb halálozási adatát, 172 890 közúti halálesetet regisztrált, és ezek közel 45 százaléka motoros vagy robogós közlekedőt érintett. A bukósisak hiánya a halálos motoros sérülések egyik legfontosabb kockázati tényezője.
A megoldást a hyderabádi IIIT egyetem számítógépes észleléssel foglalkozó kutatócsoportja (CVIT) dolgozta ki, a munka egyik vezető szerzője Aman Goyal, aki ma a T-Mobile mesterséges intelligenciáért felelős termékmenedzsere. Goyal magyarázata szerint az eddig megszokott, téglalapokkal dolgozó képfelismerő eljárások éppen ott bizonytalanodnak el, ahol a motoros és utasai részben eltakarják egymást. A javaslat lényege egy trapéz alakú befoglaló keret, amely sokkal szorosabban öleli körül a motort és a rajta ülőket, mint a téglalap, így kevesebb háttér kerül a keretbe, és kisebb az esélye annak, hogy a szomszédos motoros utasát tévesen ehhez a járműhöz társítsa a rendszer. A pontosabban illeszkedő keret segít abban, hogy a rendszer jobban elkülönítse, kik tartoznak az adott motorhoz. Erre építve már megbízhatóbban tudja felismerni, ha túl sokan ülnek egy motoron. A rendszer tanításánál külön figyeltek arra is, hogy előbb az egyszerűbb, majd az egyre nehezebb eseteket mutassák meg a modellnek. Így a kamera akkor is jobban felismeri az utasokat, ha azok részben takarják egymást.
A kutatók szerint az új megoldás látványosan javította a felismerést: a rendszer sokkal gyakrabban vette észre, ha hárman ültek egy motoron, és a sisakviselést is jóval pontosabban ellenőrizte. Ezek a számok kísérleti, kutatási körülmények között születtek, így inkább a megközelítés ígéretét mutatják, mint a forgalomban garantált teljesítményt.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
A magyar közlekedésbiztonsági gyakorlat is egyre inkább a kameraalapú, mesterséges intelligenciával támogatott ellenőrzés felé mozdul, így a felismerés pontossága itthon sem mellékes kérdés. A hazai VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat a sebességmérésen túl több szabálysértés rögzítésére is alkalmas, a nemzetközi gyakorlatban pedig már működnek olyan kamerák, amelyek a jármű belsejét elemezve a mobilozást vagy a be nem kapcsolt biztonsági övet is azonosítják. A sisakviselés ellenőrzése Magyarországon is időről időre előkerül a rendőrségi akciókban, még ha a probléma nagyságrendje nem is hasonlítható az indiai helyzethez. A trapéz alakú felismerés tehát olyan részletkérdést old meg, amely a hazai ellenőrzési rendszerek továbbfejlesztésénél is releváns lehet. Erről bővebben a VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat, a jármű belsejét szkennelő AI-kamerákról, valamint a motorosokkal kapcsolatos szabálysértésekről szóló korábbi írásainkban olvashat.
A történet tanulsága egyszerű: a mesterséges intelligencia sem lát jól, ha rosszul mondjuk meg neki, mit kell néznie. A motorosok esetében nem feltétlenül több kamerára vagy bonyolultabb rendszerre volt szükség, hanem arra, hogy a kamera ne autóként próbálja kezelni a kétkerekűeket.
Forrás: Traffic Technology Today – The motorcycle traffic violations AI struggles to see, and how to fix it (traffictechnologytoday.com); a hivatkozott kutatás: Goyal et al., Detecting, Tracking and Counting Motorcycle Rider Traffic Violations on Unconstrained Roads (CVIT, IIIT Hyderabad). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Szlovákia: kenőpénzért cserébe sikeres jogosítványszerzést lehetett intézni a zsaruknál
2026.07.21.
A gyanú szerint a Privigyei Járási Közlekedési Felügyelőségen szolgálatot teljesítő rendőrök 2025 májusa és novembere között vizsgabiztosként pénzért – egy-egy jelentkező esetében legalább 3800 euróért – biztosították, hogy külföldi állampolgárok sikeresen teljesítsék a jogosítvány megszerzéséhez szükséges szakmai vizsgát. Mindezt annak ellenére tették, hogy az érintettek nem beszéltek megfelelő szinten szlovákul a vizsga letételéhez.
A nyomozás eddigi megállapításai szerint a gyanúsítottak lehetővé tették, hogy a valódi jogosítványkérelmezők helyett más személyek tegyék le a vizsgát, akik a jelentkezők személyazonosító okmányaival igazolták magukat.
A nyomozó legalább két olyan esetet dokumentált, amikor a vizsgát pénzért cserébe egy másik személy teljesítette sikeresen. A gyanú szerint a rendőrök egy közvetítőn keresztül további 6000 euró kenőpénzt is ígéretként elfogadtak volna azért, hogy egy újabb jelentkező számára is biztosítsák a vezetői engedély megszerzését. Ez az ügylet azonban végül nem valósult meg.
A két rendőrt folytatólagosan elkövetett vesztegetés elfogadásának bűntettével, valamint folytatólagosan elkövetett hivatali visszaélés vétségével gyanúsítják. A civil személy ellen hivatali visszaélésben való bűnrészesség miatt emeltek vádat.
A nyomozás során több eljárási cselekményt hajtottak végre, köztük a gyanúsítottak őrizetbe vételét, kihallgatásokat és egyéb nyomozati intézkedéseket.
A gyanúsítottakat az őrizetből később szabadon bocsátották, az eljárás ellenük szabadlábon folytatódik.
Dallal a közlekedés biztonságáért
2026.07.21.
Fotó: police.hu
A díjátadón részt vett Bíró József, a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) társelnöke, valamint Ruszó László alezredes, az Országos Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője, az ORFK-OBB ügyvezető elnöke.
A pályázaton első helyezést értek el Hauber Zsolt és Pálfalvy Attila, a Hauber X Bonanza együttes tagjai, akik közös szerzeményükkel, az „Adj esélyt!” című dallal nyerték el a szakmai zsűri elismerését.
A szervezők olyan saját szerzeményeket vártak, amelyek a közlekedéshez kapcsolódó élményeket, történeteket vagy érzéseket dolgozzák fel. Bemutatják, hogy egyetlen figyelmes döntés vagy türelmes gesztus is hozzájárulhat a közlekedés biztonságához, illetve az ellenkezője is megtörténhet.
Az ORFK–OBB és a KTE meggyőződése, hogy a zene olyan eszköz, amely képes érzelmeket közvetíteni, közösségeket megszólítani és maradandó üzeneteket átadni, ezért fontos szerepet tölthet be a balesetek megelőzését szolgáló kommunikációban is.
Egyszer talán sugárhajtású Corollákat vezethetünk?
2026.07.21.
A Toyota hidrogénmániája újabb érdekes hajtásláncot szült. A japán gyártó US 12.203.656B2 számú szabadalma egy gázturbina égőfúvókáját és égésterét írja le, amely hidrogénnel is működhet. Ám mielőtt sugárhajtású Corollákról kezdenénk álmodni, érdemes leszögezni: a turbina ebben a rendszerben csak áramot termel. Az ötlet azonban nem légből kapott, a Toyota évtizedek óta dolgozik rajta.
A hidrogén elégetése papíron egyszerűnek tűnik, a valóságban viszont mérnöki rémálom. Lángterjedési sebessége mintegy 300 cm másodpercenként, míg a földgázé, amivel fűtünk, csupán 40. A hidrogén lángja ezért könnyen visszafuthat az fúvókába (ez a flashback), ahol helyi túlmelegedést, szélsőséges esetben alkatrészek megolvadását okozhatja. Sőt, az alacsony nitrogén-oxid-kibocsátáshoz szükséges szegény keverék is növeli a visszaégés esélyét. A NOx azért kerülendő, mert savas esőt és légzőszervi megbetegedést okoz.
A Toyota szabadalma a hidrogénláng terjedését igyekszik kordában tartani. A sűrített levegőt felgyorsítják, a hidrogént pedig apró nyílásokon keresztül közvetlenül a légáramba fecskendezik. A cél az egyenletes keveredés és a láng stabilizálása: azaz rávenni a hidrogént, hogy ott és úgy égjen, ahol szeretnénk.
A történet igazán érdekes része azonban nem a szabadalmi rajzokon, hanem a Toyota archívumában kel életre. A vállalat már 1965-ben gázturbinás hajtáson dolgozott, 1969-ben pedig megkezdte a technológia autóba építését. Igen, abban az évben, amikor a Tokiói Autószalon közönsége az EX-III tanulmány különös légbeömlőit látva gázturbinás hajtásra gyanakodott.
A gázturbina kicsi és könnyű, ráadásul folyamatos, nagy terhelésen érzi jól magát. Autóban viszont állandóan változik a teljesítményigény, amit a turbina rosszul visel. A Toyota mérnökei ezért már több mint fél évszázada ahhoz az ötlethez nyúltak, amelyet ma hatótávnövelős elektromos hajtásnak nevezünk: a turbina nem hajtja közvetlenül a kerekeket, hanem áramot termel a villanymotornak.
Az 1975-ös Century Gas Turbine Hybridben a turbina generátort forgatott, az áram akkumulátorokat töltött, a kerekeket pedig villanymotorok hajtották. Két évvel később ugyanezt az alapelvet egy Sports 800 karosszériájába csomagolták. A Toyota saját történeti archívuma szerint ez volt a vállalat első hibridtechnológiája – még jóval azelőtt, hogy a Prius hódító útjára indult volna az öntöltő hibrid hajtással.
A fejlesztés 1983-ig folytatódott, majd a hibrid és a gázturbinás kutatás útjai különváltak. Az ötlet azonban tovább élt, a Toyota 1987-ben még bemutatta a GTV-tanulmányt - szintén gázturbinával. Ma a Toyota már a versenypályán is nagy erőkkel égeti a hidrogént. Folyékony hidrogénnel működő TR LH2 Racing Prototype-ja idén júniusban Le Mans-ban futott bemutatóköröket. Igaz, abban hagyományos dugattyús motor dolgozik, nem gázturbina, de jól látható, hogy a japán gyártó egyszerre több irányból próbálja kiaknázni a hidrogénben rejlő lehetőségeket.
Napjainkban a Toyota jövőbe mutató technológiákkal foglalkozó Frontier Research Center intézete vette elő a gázturbinás technológiát, immár hidrogénnel. A jelenlegi kutatás célja a jövő kisméretű légi járműveinek hajtása és energiaellátása, a Toyota ugyanakkor autókat, hajókat és vészhelyzeti generátorokat is potenciális alkalmazási területként említ. Innen már nem nehéz elképzelni egy olyan elektromos járművet, amelyben a kompakt hidrogénturbina csak áramot termel – lényegében úgy, mint a belső égésű motor egy hatótávnövelős hibridben.
Hogy lesz-e valaha hidrogénturbinás Toyota az utakon? Ezt a szabadalom nem árulja el. Azt viszont igen, hogy a Toyota közel hatvan év után sem engedte el az ötletet.
Fotó: Toyota, wheelsage.org
Az Audi jóvoltából bárki testközelbe kerülhet az F1 világával a Millenárison
2026.07.21.
Öt kontinens, 24 futam, több ezer kilométer versenytáv, új technológiák: az a hozzáállás, amellyel az Audi Revolut F1® Team nekivágott a szezonnak, tökéletesen megtestesíti azt a szemléletmódot, amelyet a technológiai fejlődés, az innováció és a kiválóság iránti rendíthetetlen elkötelezettség formál. A versenysorozat az Audi számára látványos színpadot kínál, hogy ismét demonstrálja A haladás technikája-filozófiát.
A Formula-1-es Magyar Nagydíj idején az Audi a Millenáris Parkban hozza közelebb a rajongókhoz a márka új motorsport-korszakát. A kitelepülés középpontjában az Audi Revolut F1® Team látványos show car-ja áll, miközben a helyszínen kiállított Audi RS 5 modell azt is megmutatja, hogy a sportos életérzés nem ér véget a paddock kapujánál. Aki a hétvégén beleszeret az Audi teljesítményvilágába, személyesen is megnézheti, milyen Audi modell illik hozzá, és akár már a verseny másnapján elindíthatja a saját Audi-élményét. Az RS 5 mellett a győri gyártású Q3 Sportback modell és a benne dolgozó erőforrás is kiállításra kerül a program keretében.
A programot az Audi és az Audi Revolut F1® Team közös kollekciója teszi teljessé: a látogatók a helyszínen megismerhetik és meg is vásárolhatják a csapat hivatalos, motorsport ihletésű darabjait.
Szombat este ráadásul további programokkal várja a márka az érdeklődőket. Előbb Makai Gergellyel, az FIA hivatalos fotósával, majd Wéber Gáborral az M4 Sport kommentátorával hallgathatnak pódiumbeszélgetést, ahol a közönségnek is lesz lehetősége kérdéseket feltenni a Formula-1 szakavatottjainak.
További részletek a Facebook eseményben.
A szív gyorsabban ver
A belépés a Formula–1® világába jóval több, mint puszta sportambíció. A motorsport mélyen gyökerezik az Audi DNS-ében. A márka minden jelentős versenysorozatot megnyert, amelyben rajthoz állt: az alpesi kezdetektől a legendás Auto Union Ezüstnyilakon át, a raliversenyzésben elért korszakalkotó győzelmektől a Le Mans-i hosszú diadalokon át egészen a DTM-es küzdelmekig és a Dakar-rali embert próbáló kihívásáig. A csúcstechnológiás aerodinamikától és könnyűszerkezettől a quattro hajtáson és a TDI-n át egészen az e-tron korszakáig: Ezzel a több mint 100 éves motorsport-hagyománnyal csatlakozott az Audi a Formula–1®-hez. Ugyanazzal az ambícióval, amely a márka korábbi sikereit meghatározta, és a kihívások iránti elengedhetetlen tisztelettel.
Épül a világ első hajózási alagútja
2026.07.21.
Norvégia készen áll a tengeri szállítási ágazatban valaha tervezett egyik legambiciózusabb és legszokatlanabb infrastrukturális munka elvégzésére. Évekig tartó politikai viták, gazdasági felülvizsgálatok és folyamatos halasztások után a kormány megerősítette a Stad Hajóalagút finanszírozását, egy olyan projektet, amelynek célja kifejezetten az óceánjáró hajók áthaladására épített közlekedési útvonal.
Az alagutat az ország nyugati partja mentén fogják megépíteni, az Északi-tengerre néző Stadlandet-félszigeten, amely mindig is a norvég part menti hajózás egyik legnagyobb kihívást jelentő területe volt. Ugyanis a Stad hegyfok körüli vizek különösen súlyos viszonyokról ismertek. Az erős szél, a hirtelen időjárás-változások és a nagyon magas hullámok miatt ez az útvonal sok hajó számára komoly kihívást jelent.
Az alagúttal a hajók elkerülhetik ezt a veszélyes átjárót. A cél a navigáció javítása, a rossz időjárás okozta késések csökkentése és a működés folyamatosságának biztosítása még a legnehezebb éghajlati viszonyok között is. Egy olyan ország számára, amely gazdaságának jelentős részében a tengeri és part menti összeköttetésekre támaszkodik, ez hosszú távú hatásokkal járó stratégiai befektetés.
A Stad Hajóalagút hossza 1700 és 1800 méter között lesz, szélessége 37 méter és legfeljebb 140 méter hosszú hajók befogadására szolgál. A világon egyedülálló munka lehetővé teszi a kereskedelmi hajók, kompok és személyhajók áthaladását, amelyek ma kénytelenek a veszélyes útvonalon közlekedni. A projektért felelős norvég parti hatóság szerint egyetlen más ország sem épített még ilyen méretű alagutat, amelyet kizárólag óceáni hajóknak szánnak.
A projektet övező nemzetközi érdeklődés ellenére a végső jóváhagyáshoz vezető út hosszú és összetett volt. A norvég parlament már 2017-ben megadta az első zöld utat, de a következő években a tervnek a költségek folyamatos növekedésével kellett megküzdenie. Az első becslésekben 5 milliárd norvég koronával számoltak, de az idő múlásával a szükséges költségvetés jelentősen megnőtt. A kiadások növekedése arra késztette a kormányt, hogy megkérdőjelezze az egész projektet. Azután, további tárgyalásokat követően, kompromisszum született, amely lehetővé tette a munka megerősítését 8,6 milliárd norvég korona beruházásával, ami körülbelül 782 millió eurónak felel meg.
A Stad Hajóalagút több, mint egy helyi infrastruktúra. Norvégia számára ez konkrét bizonyítéka annak a szándéknak, hogy olyan innovatív megoldásokba fektessenek be, amelyek képesek javítani a tengeri szállítás biztonságát és hatékonyságát. A világ többi része számára pedig a projekt követendő modellé válhat.
Ha betartják az ütemtervet, a munka 2027-ben kezdődik és olyan kivitelezésnek lehetünk majd tanúi, amely példátlan a haditengerészeti mérnöki történelemben.
Forrás: autoblog.it
Felemészti Európát a brutális kínai export
2026.07.21.
A növekvő termelési költségek ellenére a kínai ipari vállalatok továbbra is jelentős árnyomással szembesülnek. 2026 júniusában a termelői árak 4,1 százalékkal magasabbak voltak, mint az előző év azonos hónapjában - olvasható az osztrák Industrie Magazin elemzésében. A növekedés azonban csalóka, májushoz képest 0,3 százalékkal csökkentek a termelési árak. A fogyasztói árak szintén 0,3 százalékkal csökkentek havi összevetésben, és csak egy százalékkal voltak magasabbak, mint egy évvel korábban. Ezek a számok azt jelzik, hogy a termelési szakaszok áremelkedéseit eddig csak részben hárították át a végfelhasználókra.
Márciusban Kína termelői árai 41 hónapnyi éves csökkenő tendencia után először emelkedtek. A termelői árindex 0,5 százalékkal emelkedett az előző év azonos hónapjához képest. Ez elsősorban a közel-keleti konfliktus miatti magasabb energia- és importköltségeknek tudható be. Az emelkedés kezdetben áprilisban és májusban is folytatódott.
A júniusi előző hónaphoz képest tapasztalt csökkenés azonban azt mutatja, hogy ez még nem eredményezett széles körű árfordulatot. A nyersanyagárak 1,2 százalékkal csökkentek havi összevetésben, míg a bányászati termékek árai 0,9 százalékkal mérséklődtek. Az ipari felvásárlási árak közül a vegyipari alapanyagok 1,3 százalékkal, az üzemanyagok és energia 0,5 százalékkal olcsóbbak lettek. A korrekció különösen a nyersolaj és a földgáz termelésében volt hangsúlyos, ahol a termelői árak 11,8 százalékkal csökkentek májushoz képest.
Az előző évhez képest tapasztalt meredek növekedés egy része tehát az alacsony kiindulási ponttal való összehasonlításnak és a megelőző energiaár-sokkoknak tulajdonítható. Az adatok egyelőre nem jelzik a kínai gyártók árazási erejének tartós javulását.
A termelői árak mögött jelentős eltérések húzódnak meg a gazdaság egyes ágazatai között. A termelési eszközök árai júniusban 5,5 százalékkal magasabbak voltak, mint az előző év azonos hónapjában. A bányászatitermékek árai még 16,5 százalékkal, a nyersanyagoké pedig 8,6 százalékkal emelkedtek. Ugyanakkor a gyártott fogyasztási cikkek 0,9 százalékkal olcsóbbak voltak, mint egy évvel korábban. A csökkenés az élelmiszerek esetében 2,1 százalékos, a ruházati cikkek és a mindennapi fogyasztási cikkek esetében pedig egy-egy százalékos volt. Az autóiparban a gyártói árak szintén 2,1 százalékkal alacsonyabbak voltak az előző évinél.
Miért figyeljünk Kínára?
A kínai vállalatok tehát egyrészt jelentősen többet kell fizetnek az energiáért, a fémekért és más köztes termékekért, mint tavaly. Másrészt nem tudják teljes mértékben áthárítani ezeket a költségeket az ügyfelekre a vevőkért folytatott versenyben. Ez csökkenti a profitmarzsokat és növeli a költségek csökkentésére vagy a minél több termék értékesítésére irányuló nyomást.
Az árnyomás mögött a kínai gazdaság strukturális problémája húzódik meg: Számos ágazatban a magas termelési kapacitások gyenge belföldi kereslettel találkoznak. A vállalatok ezért igyekeznek teljes mértékben kihasználni létesítményeiket és megvédeni piaci részesedésüket. Az árcsökkentések rövid távon gyakran vonzóbbnak tűnnek, mint a termelés csökkentése, még akkor is, ha ez alacsonyabb profitot eredményez.
A lap által idézett Mercator Institute for China Studie elemzése szerint a kínai ipari vállalatok mintegy 24 százaléka veszteségesen működött 2025-ben. Egy hagyományos piacgazdaságban a tartósan veszteséges vállalatok gyakran kilépnének a piacról. Kínában azonban az államilag befolyásolt hitelezés és a regionális érdekeltségek a foglalkoztatásban és a termelésben hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a veszteséges kapacitások hosszabb ideig működjenek.
Az intenzív verseny nemcsak a vállalatokat terheli, hanem tovább gyengítheti az általános keresletet is. Ha a háztartások és a vállalkozások a jövőben alacsonyabb árakra számítanak, elhalasztják a nagyobb vásárlásokat és beruházásokat. Ez tovább csökkenti a keresletet, ami viszont további árcsökkenéseket válthat ki.
A nemrégiben közzétett, az év első felére vonatkozó gazdasági adatok megerősítik, hogy a kínai kereslet csak lassan növekszik. A kiskereskedelmi forgalom mindössze 1,3 százalékkal nőtt január és június között az előző év azonos időszakához képest. A növekedés júniusban elérte az egy százalékot, a májusi 0,6 százalékos csökkenést követően. A szolgáltatási fogyasztás valamivel dinamikusabban alakult, az értékesítés 5,3 százalékkal nőtt az év első felében.
A beruházások jelentősen gyengébbek voltak. A vidéki háztartásokat nem számítva a tőkebefektetések 5,7 százalékkal csökkentek az év első felében. A magánberuházások pedig 8,5 százalékkal csökkentek. A folyamatban lévő ingatlanpiaci válság különösen súlyos hatással van: az ingatlanprojektekbe történő beruházások 18 százalékkal zuhantak. Az új kereskedelmi és lakóingatlanok eladóterének mérete 11,6 százalékkal, az eladások értéke pedig 13,6 százalékkal csökkent.
Kína ipari termelése ugyanakkor továbbra is gyorsabban növekszik, mint a kereslet. A nagyobb ipari vállalatok hozzáadott értéke 5,4 százalékkal nőtt az év első felében. A high-tech iparban a növekedés 13,3 százalékos volt. A lítium-ion akkumulátorok gyártása 39,3 százalékkal, az ipari robotoké 28 százalékkal, a 3D nyomtatóké pedig 48,5 százalékkal nőtt. Ez a fejlemény rávilágít az egyensúlyhiányra: a termelési bázis elsősorban a politikailag támogatott, jövőorientált iparágakban bővül, míg a belföldi értékesítés csak lassan növekszik.
A kínai autógyártók az export felé menekülnek
Ez a tendencia különösen szembetűnő az autóiparban. A kínai személygépkocsi szövetség szerint a hazai piacon az eladások júniusban 23,4 százalékkal csökkentek, körülbelül 1,62 millió járműre. Ez a kilencedik egymást követő hónap a csökkenésben. Az év első felében a hazai eladások összességében körülbelül 20 százalékkal maradtak el az előző évi szinttől.
Az export azonban ellentétes irányban alakult. Júniusban mintegy 882 ezer járművet szállítottak külföldre, ami 82,1 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Az év első felében az export több mint 70 százalékkal nőtt. A kínai gyártók számára a nemzetközi piacok így kulcsfontosságú felvevőpiaccá váltak gyáraik kihasználásához és a gyenge belföldi eladások kompenzálásához.
Az árukereskedelem összességében is jelentősen bővült. Kína exportja 13,4 százalékkal nőtt az év első felében. A gépek és elektromos termékek növekedése 20,1 százalék volt. Ez a termékcsoport a kínai export közel kétharmadát tette ki.
Az export fellendülése fokozza a feszültséget a kulcsfontosságú kereskedelmi partnerekkel. Kína árukereskedelmi többlete az Európai Unióval 2025-ben elérte a 360 milliárd eurót, ami 15 százalékkal magasabb az előző évinél. 2026 júniusában az EU állam- és kormányfői további eszközöket vitattak meg a kiegyensúlyozatlan kereskedelmi kapcsolatok és a verseny esetleges torzulásainak leküzdésére. Egységes megközelítés azonban még nem született: míg Franciaország keményebb álláspontot szorgalmaz, Németország és Spanyolország inkább a párbeszédre és az együttműködésre összpontosít.
Az EU kereskedelmi védelmi intézkedései már most is túlnyomórészt a kínai gyártók ellen irányulnak. A 21 újonnan indított dömpingellenes és szubvencióellenes eljárásból 18 kínai vállalatot érintett. Ezenkívül 2024 óta kiegyenlítő vámok vannak érvényben a Kínában gyártott elektromos autókra. Az Európai Bizottság 2026 harmadik negyedévére tervezi kereskedelmi védelmi eszközeinek átfogó felülvizsgálatát.
Mit hozhat a jövő?
A legfrissebb növekedési adatok rávilágítanak a strukturális problémákra. Kína bruttó hazai terméke 4,3 százalékkal nőtt 2026 második negyedévében az előző év azonos időszakához képest. Az első negyedévben a növekedés öt százalék volt. Az év teljes első felében a statisztikai hivatal 4,7 százalékos növekedést jelentett. Ez a fejlemény a hivatalos 4,5-5 százalékos éves célon belül van, de a növekedés lendülete érezhetően lelassult.
A Nemzetközi Valutaalap 4,6 százalékos növekedést prognosztizál 2026-ra. A Világbank 4,4 százalékra számít, és további, 4,3 százalékos lassulást jósol 2027-re. Kulcsfontosságú tényezőként említi az óvatos fogyasztókat és az ingatlanpiac folyamatban lévő kiigazítását. A fogyasztás fellendítése érdekében a Világbank többek között a szociális biztonsági hálók bővítését javasolja. Ez nagyobb bizalmat adhat a háztartásoknak, és arra ösztönözheti őket, hogy jövedelmük kisebb részét takarítsák meg.
Kína alapvető gazdasági problémája tehát nem kizárólag az egyes árindexek alakulása. Döntő fontosságú, hogy a jól teljesítő, és egyes területeken még mindig növekvő ipari szektor és a gyenge belföldi kereslet közötti tartós egyensúlyhiányból fakad. Az export átmenetileg enyhítheti ezt az egyensúlyhiányt. Minél több kínai vállalat azonban ad el feleslegét a globális piacon, annál nagyobb lesz az ellenállás Európában és más értékesítési régiókban. Fenntartható megoldás ezért valószínűleg csak akkor érhető el, ha Kína erősíti a magánfogyasztást, megfékezi az ingatlanpiaci válságot, és fokozatosan csökkenti a veszteséges termelési kapacitást.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
