Még autóba sem kerültek a 2026-ra tervezett új Forma–1-es erőforrások, a sorozat máris azok jövőjéről és az azt követő korszak szabályrendszeréről tárgyal. Pénteken Bahreinben az FIA tanácskozásra hívta össze a jelenlegi és jövőbeni motorgyártókat, hogy átfogó képet kapjon arról, milyen irányt kéne venniük és mikortól. Mivel sokaknak vannak aggályai a jövő évi új motorok és autók kapcsán, felmerült, hogy az eredetileg tervezettnél korábban, már 2030 előtt jöjjön az újabb motorformula. A fenntartható üzemanyaggal hajtott szívóhatású V10-es motorokra váltás többek szemében egy jó irány lenne. A 2028-as vagy 2029-es átálláshoz ugyanakkor a motorgyártók közül legalább négynek igennel kéne szavaznia, és ez várhatóan nem fog megtörténni. Az Audi már korábban jelezte, hogy határozottan ellenzi a jövő évi hibridmotorok lecserélését, és a múlt héten a Honda, illetve leendő partnere, az Aston Martin is határozottan a V10-esek ellen szólalt fel. Charles Leclerc Fotó: hirado.hu/Ferrari A versenyzők körében eközben kicsit más a hangulat. Max Verstappen és Lewis Hamilton már korábban beszélt arról, hogy szívesen versenyezne V10-es motorokkal, és Bahreinben kiderült, hogy nincsenek egyedül. Az irányváltást támogató Ferrari versenyzője, Charles Leclerc jelezte, őt egyáltalán nem győzték meg a 2026-os szabályok. Jövőre az erőforrás elektromos oldala az összteljesítmény felét adja, ami csaknem 300%-os teljesítménynövekedést jelent. Ennek ára viszont, hogy be kell vezetni az autók légellenállását csökkentő (illetve a kanyarteljesítményét valamelyest javító) aktív aerodinamikát, vagy hogy üzemanyagot kell égetni az elektromotor feltöltéséhez is. „Elmondhatom, mit gondolok: a V10-esek nagyszerűek lennének. Amit eddig láttam a jövő évből, az nem igazán hozott lázba. És elmondanám, hogy a többségünk hasonló véleményen van. Talán egyesek bizonyos okból jobban hangot adnak ennek, mint mások, de úgy vélem, hogy mind egyetértünk abban, hogy a V10-es sokkal jobb megoldás lenne” – mondta Leclerc. A „bizonyos okok” alatt nyilvánvalóan a csapatok érdekeit érti. Míg ő vagy Lewis Hamilton ferrarisként kampányolhat a V10-esek mellett, mert a csapata is ebbe az irányba húz, az Aston Martin vagy a Sauber versenyzői nem feltétlenül tehetik ezt meg. Az utóbbi csapatot erősítő, Nico Hülkenberg nem is nagyon mert állást foglalni a kérdésben. „Az új motorszabályok meghatározóak voltak az Audi F1-es csatlakozásról hozott döntésében, szóval nem hinném, hogy nagy étvágyuk lenne ennek módosítására. És már az idő is sürget. Szóval nem is tudom. Elég nagy a felhajtás ekörül, és nem tudom, ki táplálja ezt. Szerintem kissé álmodozásnak hat, de meglátjuk, mi történik pénteken” – mondta a német. Fotó: hirado.hu/XPB A Williams versenyzője, Carlos Sainz mindeközben elismerte, fenntartásai neki is vannak a 2026-os szabályokkal kapcsolatban. Ő elsősorban azért támogatná a V10-es ötletet, mert az új regulák nem tetszenek neki… „Én nem támogatnám olyan hangosan a V10-es motorok visszatérését, ha tetszene, amit 2026 kapcsán látok. De nem igazán tetszik, amit 2026 kapcsán látok, az, amilyen az autó lesz, és ahogy a motor és minden más működni fog, szóval igent mondanék: szeretném, ha kisebb módosításokkal a V10-es motor visszatérne, inkább előbb, mint később” – mondta a spanyol. Hozzátette azonban: „Közben nem igazságos ez, mert adni kéne egy esélyt ezeknek a szabályoknak, ha mindenki azt gondolja róluk, hogy olyan jók. A jelek szerint most már mindenki úgy véli, hogy nem olyan jók, és ezért beszél erről megint mindenki. Kissé furcsa, nemde? Meglátjuk, hogy alakul. Ez politika. Majd a nagyfőnökök eldöntik.” A mclarenes Oscar Piastri is elismerte, hogy az új szabályoknak vannak árnyoldalai, ám megállapította: „De ez lesz jövőre és az azt követő években, és meg kell próbálnunk a lehető legjobb munkát végezni, hogy a sportág izgalmas legyen, az autókat a lehető legélvezetesebb legyen vezetni, és jó legyen a versenyzés. Igen, romantikus gondolat a V10-es motor. Én túl fiatal vagyok, nem hallhattam őket, amikor még versenyeztek velük, szóval nincs meg nálam ez a nosztalgia. Klassz lenne, persze. De nem írhatjuk le előre, amink lesz a következő években, óvatosnak kell lennünk. Én vezetni fogok, bármit is kapok. F1-es versenyző vagyok, és mindig örömmel versenyzek a motorsport csúcsán.” Esteban Ocon a motorhang témájáról beszélt, és rámutatott. „Egy V6-os vagy V8-as, de akár egy öt vagy három hengeres motor is nagyszerűen szólna. A gondot a turbó jelenti, ez veszi el az autó hangját. De ez nem téma jelenleg, mert az új szabályokat már rögzítették. A 2026-os autót még nem igazán vezettem a szimulátorban. Sok gond volt az egyenesbeli tempóval, a motor tölteni kezdett és hasonlók. A lényeg, hogy a mezőny ne szakadjon szét nagyon, és szoros legyen a verseny a csapatok között. Ha valaki dominálni fog az élen, azt senki sem fogja örömmel nézni” – figyelmeztetett a francia. Bármerre is kanyarodik az F1 a pénteki tárgyalások után, a versenyzőknek sok beleszólása nem lesz ebbe. Leclerc szerint ez ezért kár. „Tenni fogjuk, amit mondanak. Nem hinném, hogy a versenyzőknek lenne szerepük ezekben a tárgyalásokban. Világos, hogy ami jön, az nem nagyszerű. Nemcsak a versenyzés szempontjából, más szempontból sem. Még biztonság szempontjából sem, bizonyos esetekben ez is nehéz.” „Az FIA most ezekkel a kérdésekkel fog foglalkozni, de nem tudom, van-e még elég idő ezek megoldására. Most már meghozták ezeket a döntéseket, azzal kell boldogulnunk, ami van, és a lehető legjobbat kell kihoznunk belőle. A célunk, hogy a lehető legversenyképesebbek legyünk, de versenyzői szempontból ez nem izgalmas” – jelentette ki Leclerc. Forrás: hirado.hu  

Ez drámai elmozdulást jelent az elektromos autók piacán, mert a BYD már nemcsak kihívója a Teslának, hanem legyőzője. A kínai vállalat működési modellje, agresszív terjeszkedési stratégiája - technológiai újítások kíséretében – meghozta a sikert.   A kínai autógyártó 416 388 BEV-t szállított le 2025 első negyedévében, ami jelentősen meghaladta a Tesla által eladott 336 681 darab autót ugyanebben az időszakban. Az előző negyedévben is hasonló volt a képlet: a BYD 2024 utolsó három hónapjában 595 413-at, a Tesla pedig 495 570 elektormos járművet adott el. A különbség köztük jelentős, a Tesla szemszögéből talán nyomasztó is: az utolsó mért évnegyedben a kínai márka 23,7, az előzőben pedig 20,1 százalékkal több autót adott el, mint az addig piacvezető amerikai vállalat.    Először 2023 utolsó negyedévében történt meg, hogy a BYD eladásokban lekörözte a Teslát, de a következő negyedévben változott a trend, az utóbbi picit több autót adott el az előbbinél. A tavaly év egészét tekintve is a Tesla vitte el a pálmát: 1 789 226 adott el, szemben a BYD 1 764 992 darabszámával. Ez előny azonban  csak leheletnyi, 1,4 százalékos volt. A Tesla és a BYD libikókázása azonban szemlátomást megállt, a Counterpoint Research intézet elemzése szerint az utolsó két negyedév már valódi trendfordulót jelent a BYD javára, és ez a tendencia marad az év hátralévő részében, a BYD rendre meg fogja előzni a Teslát, vagyis a trónkövetelő elfoglalta a trónt. Counterpoint Research előrejelzése szerint az idei év egészében a BYD első ízben fogja megelőzni amerikai riválisát. A BYD 15,7, a Tesla pedig 15,3 százalékot fog kihasítani a globális BEV-tortából. Utánuk következik majd kínai Geely 7,5, majd a Volkswagen csoport 7,1 és az SGMW (SAIC-GM-Wuling) vegyesvállalat 4,7 százalékkal. A többiekre együttvéve jut a 49,7 százalékos világpiaci részesedés. A Counterpoint Research elemzői szerint az idei év mérföldkő a pont húsz éve alapított BYD történetében. Ez a trendforduló a kínai óriásvállalat agresszív terjeszkedését tükrözi, amelyet a BEV technológiában betöltött vezető szerepe és vertikálisan integrált termelési modellje tesz lehetővé, amelyhez hozzájön az erőteljes pekingi kormányzati támogatás is. A BYD felemelkedésének számos kulcsfontosságú tényezője közé sorolandó például a nemrégiben bemutatott ultragyors töltőrendszer, amely jelentős ugrást jelent az elektromos autók töltési teljesítményében. A rendszer 1000 V-os elektromos architektúrája 10C-s töltés tesz lehetővé, vagyis az akkumulátor kapacitásának tízszeresével lehet tölteni az autót. Innováció a technológiához használt szilícium-karbid chipek és a cég által szabadalmaztatott Blade Battery akkumulátoros technológia is. Az ezer voltos töltési architektúra elnagyolva azt jelenti, hogy öt perc alatt 400 kilométeres hatótávolságra elegendő töltés lehet beszuszakolni az akkumulátorba, míg a Tesla Superchargerével 10 perc töltés után legfeljebb 275 kilométert lehet megtenni. Abhik Mukherjee, a Counterpont kutatási elemzője szerint ez a technológiai ugrás várhatóan jelentősen enyhíti a fogyasztók aggodalmait a töltési idővel kapcsolatban, a „töltési szorongás” csillapodása pedig az elektromos járművek elterjedését vonja maga után. Amikor a BYD-Tesla párharcának alakulásáról beszélünk, nem szabad figyelmen kívül hagyni a piaci és politikai hátteret sem. A BYD úgy körözte le a Teslát, hogy nincs gyára az Egyesült Államokban, és nem exportál oda autókat, miközben a Teslának van egy gigagyára Kínában, ahonnan szerte a világba teríti a járműveit. A Tesla trónfosztásában nyilvánvalóan komoly szerepet játszott az, hogy az utobbi hónapokban a világ számos szegletében, de elsősorban Európában és az Egyesült Államokban jelentős mértékben csökkentek a Tesla eladásai, amit elemzők a vállalatvezető, Elon Musk ellentomdásos és sokat bírált politikai szerepvállalásával, a nyugat-európai országoknak való „beszólogatással” magyaráznak. Az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelmi háború eszkalálódása és a kínai elektromos járművek alkatrészeire kivetett vámok növekedése is leginkább a Teslának fáj, fennakadásokat fog okozni az ellátási láncában. A BYD életében ez nem jelent számottevő változást. Liz Lee, a Counterpoint társigazgatója szerint Elon Musk öngólt lőtt, és ez a helyzet nagy lehetőség kínál a BYD számára. Ha a vállalat beváltja a gyorstöltési ígéreteit, ez fordulópontot lesz a BYD és általában véve a kínai BEV szegmens történelmében. A BYD sikerében egyértelműen közrejátszott a vállalalat teljesen egyedülálló vertikális integrációja is: nem külső fuvarozókra hagyatkozik, hanem saját szállítmányozó flottát épített ki, maga gyártja az akkumulátorcsomagjait, lítiumbányákat birtokol és működtet. S van saját elektromosjármű-biztosítója is, amely lefedi a teljes ellátási láncot. Mindez teljesen zárt termelési láncot eredményez, amely hatékonnyá teszi a végpontok közötti termelésirányítást. A BYD ezáltal tud árban is versenyképes járműveket kínálni az árrés megtartásával, s közben tovább erősíti a piacvezető pozícióját, folytatja a globális terjeszkedést. A BYD felemelkedése nemcsak a Tesla számára jelent kihívást, hanem globális autóipari elmozdulást jelez előre. Számolnunk kell azzal, hogy a kínai gyártók egyre inkább diktálják az iramot az innovációban és megadják a BEV-szegmens fejlődési ütemét is.   

Közleményük szerint a hétezer négyzetméteres bővítés két fő egységből áll: az első ütemben ezerhatszáz négyzetméteres, két raktárrészből álló logisztikai központ épült fel, míg a második ütemben elkészült az ötezer négyzetméteres, kétszintes gyártócsarnok. Ez utóbbi három-három gyártótérrel, logisztikai és szociális helyiségekkel, irodákkal, tárgyalókkal, valamint egy 330 négyzetméteres előadóteremmel (SensiAcademy) és körpanorámás tetőkávézóval is rendelkezik. Fotó forrása: Facebook Az új épületek teljes mértékben integrálódnak a Sensirion fenntarthatósági rendszerébe: fosszilis energia-mentes működés, geotermikus fűtés-hűtés, hővisszanyeréses és napelemes rendszerek alkalmazása biztosítja az energiahatékonyságot - jelezték. Hozzátették: a tetőszerkezetet úgy alakították ki, hogy az egész felülete alkalmas napelemes rendszer telepítésére, amely révén a vállalat az energiaigényének egynegyedét helyben állítja elő. Franziska Brem, a Sensirion AG operatív alelnöke az átadáson kiemelte: a Debrecenben működő egységük mára stratégiai központtá nőtte ki magát. "Jövőbeni célunk: fenntarthatóan, innovatívan és együttműködésben tovább növekedni" - tette hozzá az alelnök. Papp László (Fidesz-KDNP) Debrecen polgármestere azt mondta, a Sensirion második gyárának átadása túlmutat egy beruházás fizikai megvalósításán: ez a jövőbe vetett hit, az együttműködés és a bizalom ünnepe. "A beruházás nemcsak technológiai, hanem fenntarthatósági szempontból is példaértékű, és megerősíti Debrecen szerepét a nemzetközi technológiai ellátási láncban" - hangsúlyozta a polgármester. A Sensirion Hungary Kft. termékpalettája rendkívül magas hozzáadott értékkel rendelkezik, szenzorait az egészségügytől az autóiparig számos területen használják. A Sensirion érzékelők a környezeti paraméterek és áramlási sebességek széles skálájának pontos és megbízható mérésére használhatók. A nyilvános cégadatok szerint a közel száz főt foglalkoztató debreceni üzem árbevétele 2023-ban 4,86 milliárd forint volt, jócskán meghaladta a korábbi év 1,6 milliárdos árbevételét. Az utóbbi év negatív, 1,18 milliárdos eredménye 2023-ra mínusz 980 millió forintra változott.  

Az új autók átlagos casco díja az elmúlt negyedévben 257 100 forint volt, 3,6 százalékkal több, mint egy évvel korábban, miközben azok az ügyfelek, akik használt autójuk biztosítási évfordulóján váltottak szerződést, átlagosan 175 200 forintot, 4,6 százalékkal fizettek többet. A használt autó vásárlásakor kötött casco biztosítások átlagdíja külföldről behozott autókra 6,3 százalékkal 208 700 forintra csökkent, míg a hazai adásvételeknél 1,8 százalékos csökkenést mért az Insura 225 600 forintra. Kozma Gábor, az Insura.hu vezérigazgatója az enyhe díjcsökkenést azzal magyarázta, hogy tudatosabbak voltak az ügyfelek, és jobban odafigyeltek a váltás lehetőségére. A jóval olcsóbb évfordulós kötések aránya 2025 első negyedévében elérte a 39 százalékot, szemben az egy évvel korábbi 31 százalékkal. A biztosításközvetítő adatai szerint a forgalomban lévő hazai személyautók mindössze ötödére kötnek casco biztosítást. Az első negyedévben megkötött casco biztosítások 26 százalékát legalább 8 éves járművekre kötötték, ami azt mutatja, hogy a biztosítók az idősebb autókra is kínálnak már megfelelő casco fedezeteket. A megkötött casco szerződések mellé a szerződők 33 százaléka köt valamilyen kiegészítő biztosítást is, az év elején messze a leggyakoribb kiegészítő fedezet volt az üvegkár-önrészbiztosítás. A legnépszerűbb díjfizetési gyakoriság, az egyösszegű éves befizetés részaránya pedig elérte az 53 százalékot. Az Insura.hu adatai szerint nem csupán a casco, hanem a kgfb átlagdíjak is csökkentek az idei első negyedévben: a személygépkocsik éves díja 66 400 forint, 5 százalékkal alacsonyabb az egy évvel korábbinál. Az online csatornán létrejövő kötések átlagdíja ezen belül 60 900 forint. Településtípusok tekintetében igen jelentős a különbség: míg a fővárosban ma átlagosan évi 97 600 forintért kötnek kötelezőt, a megyeszékhelyeken 63 600, a kisebb vidéki településeken pedig 60 300 forintért lehet felelősségbiztosítást szerezni az autókra - közölte az Insura. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!