A Honda, a Toyota és a Nissan után a Hyundai is megalkotta prémium márkáját: a Genesis a japán Acura, Lexus és Infiniti mellett a német Audikat, BMW-ket, Mercedeseket is meg akarja szorongatni, és nemcsak közúton fog versenyezni. A prémiummárkának is kell a reklám, különösen egy új piaci belépőnek. A népszerűsítés bevált módszere az autóversenyzés: a Genesis 2026-os szezonban már részt vesz a hosszú távú világbajnokság (WEC) királykategóriáját jelentő Hypercar-géposztályban, majd a következő évben rajthoz áll az észak-amerikai sportautó-bajnokság (IMSA) mezőnyében is. A túraautó-versenyzés és a rali után új kihívást talált a Hyundai sportprogramja. A WEC és IMSA szériákban prémium márkájával, a Genesisszel áll rajthoz, ezzel tovább bővül a mezőny. A 93-ik 24 órás Le Mans futam hyperautó kategóriájába már benevezett az Acura, Aston Martin, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Glickenhaus, Isotta Fraschini, Lamborghini, Peugeot, Porsche, Toyota, Vanwall, az idei tanuló évben néhány futamon részt vesz a Genesis és a Renault, jövőre a Ford, mely 2027-ben a teljes szezonban rajthoz áll. Szóval nem ül babérjain és nem esik a túlzott önbizalom hibájába az egyre erősebben nyomuló Kia-Hyundai konszern, mely folyamatosan sikeres modelleket fejleszt dél-korai Namyang-ban működő kutatási és fejlesztési központjában. Teljesen megújuló kínálatban van már mini, kompakt kocsi, kupé, crossover, sportterepjáró és természetesen folytatja a versenyzést a zéró emissziós járművek szegmensében. Hagyományos szereplő a tüzelőanyag-cellás, vagyis hidrogénnel üzemelő hajtású villanyautók mezőnyében, miközben az elmúlt két évben Michelsi Norberttel megnyerte a FIA TCR World Tour bajnokságot, a WRC és az ERC ralisorozatot. A Hyundai Motor célja, hogy megszilárdítsa vezető szerepét az autóssportban és tiszta hajtástechnológiák terén, melyet a világ első sorozatgyártású tüzelőanyag-cellás ix35 Fuel Cell modellel indított. Az elérhetőbb árú és nagyobb volumenű autók szegmensének legújabb Hyundai modellje a hibrid IONIQ. A cég szerint ez a világ leghatékonyabb belsőégésű motorja: az 1,6 literes Kappa GDI üzemanyag hatékonysága negyven százalékos, köszönhetően a hengerenként hatnyílású fúvókák kétszáz báros befecskendezésének. Erős gyorsításkor a 105 lóerős benzinesnek besegít a 47 lóerős teljesítményű villanymotor is, mely a lítium-ion-polimer akkumulátorokról táplálkozik, ezt pedig lassításkor menti meg a fékezési energiát, és parkoláskor hálózatról is feltölthető. Az évi ötmillió autót gyártó és világszerte százezer embert foglakoztató Kia-Hyundai konszern már a legmagasabb minőségi szegmenst ostromolja. Jelzés értékű, hogy a Lamborghini egykori formatervezési és márkaigazgatója, Manfred Fitzgerald áll a Genesis élén és a Hyundai Motor szöuli vállalati központjából alelnöki minőségben irányítja az új márka stratégiáinak kialakítását. Fitzgerald tizenkét évig volt az olasz Lamborghini formatervezési és márka-igazgatója. Irányításával a prototípusgyártó műhelyből prémium autómárkává vált és tízszeresére növelte eladásait a Lamborghini, mely egyébként az Audi, Bentley, Bugatti, Porsche, Seat és Škoda márkákkal együtt a VW konszern része. Az 53 éves Manfred Fitzgerald huszonegy éves szakmai tapasztalattal rendelkezik a luxusautó-márkákhoz kapcsolódó stratégiai és marketing területen, közvetlen munkatársa Luc Donckerwolke-nak, aki a Hyundai Motor formatervezési központjának igazgatójaként a Genesis márka Prestige formatervezési részlegét vezeti. A márka egyre több kategóriában mutatja be újdonságait és minden prémiummárkának komolyan kell vennie az új versenytársat, melynek autóit olyan tapasztalt és sikeres formatervezők rajzolták meg, mint Peter Schreyer, aki a VW konszernnél az Audi TT sportkocsival lett híres. Neve garancia arra, hogy a Hyundai Cadenza felveszi a versenyt az USA piacán a Toyota Avalonnal, és azt is megerősítette, hogy a Genesisből is lesz plug-in hibrid, valamint teljesen elektromos változat. Schreyer világosan fogalmazott a két márka profiljáról: a Kia kapja a fiatalos, sportos arculatot, a Hyundai pedig a német prémiumokhoz hasonló eleganciát. A sportos márkaképe erősíti az autóversenyzés, melyhez többi szakágban szerzett tapasztalatait felhasználva, bevált darabokból épít teljesen új konstrukciót a Hyundait. Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport elnöke szerint az optimális megoldás a V8 hengeres lett volna, de időhiány és takarékosság miatt, valamint a szervizelhetőség jegyében a rali-világbajnokságon (WRC) használt négyhengeres motorokból raknak össze kettőt. A rendhagyó V8-as hajtás specifikációit várhatóan az LMDh-szabályrendszerhez igazodva turbófeltöltős és elektromos rásegítésű, maximálisan 680 lóerős teljesítményű középmotoros autó építenek. Az Acura és az Alpine autókhoz hasonlóan a Hyundai GMR-001 LMDh váza is az Oreca műhelyből érkezik. A hibridrendszert a Williams Advanced Engineering és a Bosch, a sebességváltót az X-Trac szállítja. A felkészülés jegyében a Genesis Magma Racing csapat az IDEC Sporttal egy Genesis LMP2-es autóval fog versenyezni az európai Le Mans-sorozatban (ELMS). Pilótafronton is biztosra mennek: a Genesis csapat már leszerződtette a háromszoros Le Mans győztes André Lotterert a Porschétól és Pipo Deranit a Cadillac IMSA csapatából. Le Mans maratón A franciaországi La Mans város közelében rendezett 24 órás futamot 1923 óta rendezik évente, a cél a sportautók strapabírásának és a pilóták állóképességének próbája. A versenyt az az autó nyeri, amelyik 24 óra alatt a legnagyobb távolságot teszi meg. A legsikeresebb márka 19 győzelemmel a Porsche, a legeredményesebb pilóta kilencszeres győztes dán Tom Kristensen. LMP1 helyett Hypercar A Le Mans mezőny bővülésének több ösztönzője van: az 1992-es szezon LMP1-es szabályrendszerét 2021-ben a Hypercar kategória váltotta fel, ekkortól a korábbi olykor kétszáz millió eurós csapatköltségeket évi 25 millióra csökkentették. Mérnököket korlátozó keretek helyett teljesítményhatárok szabályozzák az autóépítést: mindenféle motor megengedett, de a teljesítményhatár 670 lóerő. Az autók így is 350 km/h tempóra képesek. Bármilyen szárny, légterelő, akár szívóhatású padlólemez szerelhető az autóra, amennyiben a termelt leszorítóerő nem nagyobb, a légellenállás pedig nem kisebb a szabályokban meghatározott értéknél. Kétmotoros krónika Az Alfa Romeo épített elsőként Bimotor gépet, ez volt a Scuderia Ferrari első műve 1935-ben. Az olaszok nemzeti ügynek tekintették a németek legyőzését, ami nagy kihívás volt, hiszen az Auto Union és Mercedes könnyű versenyautóit akkoriban kompresszoros motorok hajtották. Válaszul a Scuderia megépítette a kétmotoros Bimotorét: első lépcsőben az 1934-es Typo B motorblokkjának furatát növelték 68-ról 71 milliméterre, a lökethossz maradt 100 mm és nem változott a 7:1-es sűrítési arány sem. Az egyik motort szokott helyére, az orrba építettek, a másikat a vezető mögé, a hátsó tengely fölé, emiatt a benzintankot át kellett helyezni: a két üzemanyagtároló az autó két oldalán kapott helyet. Így építik napjaink Forma 1-es autóit is. A hosszában beépített soros 8 hengeres, dupla vezértengelyes, 3165 köbcentis, kompresszoros könnyűfém blokkos motor teljesítménye 270 lóerő volt 5400-as percenkénti fordulatnál. A két motor nyomatékát a kéttárcsás száraz tengelykapcsolón és középre épített három fokozatú sebességváltón át a közös osztómű két ferde kardántengellyel továbbította a hátsó kerekekhez. Az ágaskodó paripát elsőként viselő Alfa Romeo Bimotore hossza 4,2 métere, szélessége 1,5 métere, tengelytávja 2,8 méter. Tazio Nuvolari a kétmotoros erőgéppel 321,5 km/h sebességet ért el a lezárt Firenze-Mare autópályán, majd 364 km/h sebességrekordot is felállítottak egy kilométeres távon. Összesen két Bimotore készült, az egyik megsemmisült. Az Arese-i Museo Storico Alfa Romeo kollekcióban látható darab egy újragyártott, a másik és majdnem teljesen eredeti egy angol gyűjtő tulajdonában van, ő időnként meghajtja a Goodwood-i Sebességfesztiválon. A két Bimotore első versenyén Tazio Nuvolari és Louis Chiron negyedik és ötödik helyezést ért el Tripoliban. Néhány héttel később a berlini Avus pályán a francia pilóta második lett az Alfával, a Mercedesszel versenyző Luigi Fagioli mögött, miközben megelőzte az Auto Uniont vezető Achille Varzit. Tartósan az Alfa nem tudta megverni a német kocsikat, mert hiába volt a 150-200 lóerőnyi többlete, az 1030 kg tömegű Bimotore zabálta a benzint és az abroncsokat, ezért a márka hamarosan 8 és 12 hengeres motorral építette autóit. A következő kétmotoros versenygép is olasz: 1947-ben a később kormánykerekeiről híressé vált Nardi-Danese műhely egy Auto Avio Costruzioni 815-ös alvázra Marco Crespi megrendelésére megépítette az 1500 Sportot, ami két 746 köbcentis motor összekapcsolásával született. Expedíciós célokra építette a Citroën 1954-ben a 2CV Sahara modellt, melyet két léghűtéses boxermotor hajtott. A korai változat még a 375 köbcentiseket, az 1960-os már 425 köbcentiseket kapott. Normál üzemmódban az alapváltozathoz hasonlóan csak az orrmotor hajtotta a kormányzott első kereket, míg szükség esetén, nehéz terepen a farmotor a hátsókat hajtotta, így 4x-4-esként működött a Kacsa, mely 2x24 lóerőnyi teljesítményével 105 km/órás tempóra volt képes. Eredeti helyéről a benzintank az első ülés alá, a pótkerék az első motorháztetőre került. A Sahara kétszer annyiba került, mint az alapváltozat, emiatt 1966-ig mindössze 693 darabot gyártottak belőle. A megmaradt alkatrészekből 1970-ben összeraktak egy múzeumi példányt. 2005-ben egy átalakított 2CV Bi-Bip Kacsával a Cyrill Ribas-George Marques páros teljesítette a Párizs-Dakar versenyt, szerelőjük, Christian Roux bukócsövet, elektromos ventilátoros olajhűtőket és tűzoltórendszert épített a Kacsába. Később is akadtak megszállottak: 1959-ben egy Saab 93- orrába építettek kettő háromhengeres 750 köbcentis autót: a 1,5 literesre növelt Monster teljesítménye 100 lóerőre nőtt, orrának túlsúlyosságát műanyag motorháztetővel próbálták csökkenteni, de az autó így is instabil volt és nem váltotta be a reményeket, mert hetven fölött veszélyesen imbolygott. Gyári kísérletként készült két darab kétmotoros Mini Moke, dupla dízeles Peugeot Hoggar tanulmánymodell, két V8-assal szerelt Jeep Hurricane és dupla erőforrású MTM Audi TT. Izgalmas gyári termék volt 1998-ban a Mika Hakkinennek és David Coulthardtnak spécizett Mercedes A, mely 250 lóerős twin motorjával 5,7 másodperc alatt gyorsult százra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A BYD január közepén tartotta meg a hivatalos piacra lépést beharangozó sajtótájékoztatót a dél-koreai Incshon városában, ahol felvázolták a kínai autóipari óriás jövőbeni terveit. A BYD az idén három modellt vezet be a dél-koreai piacra: a BYD Atto 3-at, a BYD Sealt és a BYD Sealion 7-et. A BYD Atto 3 lesz az első elérhető autó, amely kiszállításai február közepétől kezdődnek. Két változatban érkezik: a normál és az Atto 3 Plus verzióban. Mindkettő 60,48 kWh kapacitású lítium-vas-foszfát akkumulátorral van felszerelve. Normál körülmények között a hatótáv egy töltéssel 321 kilométer. Az autóban 150 kW-os villanymotor van, s ezzel óránkénti száz kilométeres sebességre 7,3 másodperc alatt gyorsul fel. Az Atto 3 ára 31 ezer dél-koreai von,  átszámítva közel 7,5 millió forint. A dél-koreai sajtó szerint az Atto 3-ra egy hét alatt leadott előrendelések csaknem kilencven százaléka az Atto 3 Plus verzióra, vagyis a modellcsalád drágábbikjára érkezett. A BYD dél-koreai leányvállalata még az idei év első felében piacra dobja Dél-Koreában a Seal-t  és Sealion 7-et is. A BYD valószínűleg figyelni fogja az eladások alakulását, mielőtt további modelleket dobna a dél-koreai a piacra. A BYD dél-koreai megjelenése fontos esemény, hiszen Dél-Korea igazi autóipari nagyhatalommá nőtte ki magát az elmúlt évtizedekben. A kínai óriás ottani terjeszkedését, sikereit és kudarcait árgus szemekkel fogják figyelni nyugati szakértők és szakpolitikusok. S ehhez még egy érdekesség: a BYD már 14 éve „villantott” a Dél-Koreával ellenséges Észak-Koreában, ahol az F6-os modelljeit használták rendőrautó gyanánt, amikor 2011-ben eltemették Kim Dzsong Un észak-koreai vezető apját, Kim Dzsong Il-t.  

Szerző: Bánffi Tibor Nem értjük, nem értjük. Mit jelent orvosi nyelven az, ha valakit „nem túl illumináltnak" találnak. Pedig ezt állapította meg egy úrvezetőről a minap a hatósági orvos, aki - mármint az úrvezető - a hajnali órákban elgázolt egy újságos asszonyt. Hogy az úrvezető mit keresett hajnalban és grófi házaspárral súlyosbítva kocsijával az utcán, nem kutatjuk, hiszen lehet, hogy hivatalos útját végezte. Ez nem fontos és nem is érdekes, sőt: nem reánk tartozik. De le kell végre szegeznünk álláspontunkat arról, hogy hatósági szempontból ki az illuminált és ki nem az. Ezt egyszerű rátekintéssel, úgynevezett orvosi blikk diagnózissal, vagy a patikusok „ad oculos" rendszerével megállapítani nem lehet. Mert akkor jön az e fajta kifejezés, hogy „nem túl" illuminált. Pedig büntetőjogi szempontból igen nagy jelentőségű az a körülmény, hogy valaki részegen ült a kormány mellé, vagy józanul. Vagy - „nem túl" illuminált állapotban. Hogy mit jelent a nem túl illuminált kifejezés, ugyan ki tudja megmondani. Talán annyit, hogy a vezetőnek a jókedve nem volt olyan széles, mint a szalag a falusi násznagy fejbelijén? Ki tudja. De vannak csalhatatlan orvosi módszerek, amelyek a beszeszeltség fokát pontos és számszerű vérvizsgálattal állapítják meg. Mint például Németországban teszik, ahol a vizsgálati jegyzőkönyvhöz, a vádindítványhoz mellékelik az orvosi leletet, mely szerint a vádlott vérében ennyi meg ennyi milligramm alkoholt találtak. És hogy tévedés ne legyen a dologban, még azt is megállapítják, hogy az illető átlagban havonta mennyi alkoholt szokott fogyasztani. Mert hiszen másképpen reagál a szeszre a mindig józan, másképpen az, aki reggelire barackot kávézik. Nem lehetne nálunk is bevezetni ezt a csalhatatlan és számszerű eredményeket nyújtó módszert? Ez megnyugtatná nemcsak az ítélkező bíróságot, hanem megnyugtatna mindenkit, aki a kormány mellett ül és a sorsa attól függ, hogy a hatósági orvos a baleset okozta izgalmat mennyiben téveszti össze a szesz okozta izgalommal. Mert hiszen ez is lehetséges. Elkészült a 2000. „Mátra 100” Kis házi ünnepség keretein belül készült el a 2000. kis „Mátra 100". Nemcsak a motor tervezője és készítője Urbach László és a gyár összes alkalmazottai örültek, hanem a cég egyetlen hölgytisztviselője, a népszerű Klári, aki a 2000-ik Mátrát a gyártás megindításakor, mint az Urbach által megígért 1000. motort megkapta ajándékba. Mint halljuk, az összes motorosok közül Klári várja legtürelmetlenebbül a tavaszt, hogy bemutathassa motoros tudományát. A rossz nyelvek szerint, lakásának előszobájában titkos tréningeket tart. Figyeljék az Autószektor jövőbeli cikkét, amelyben részletesen írunk a Mátra 100-as kismotorról, ami csak nehezen tudott felmenni a Kékestetőre. Többet megtudhatnak Urbach Lászlóról, a sikeres kismotor tervezőjéről.  

Az Abu-Dzabiban rendezett első két forduló után Dubajba, a Dubai Autodrome-ra látogat az F4 Middle East Championship mezőnye, benne Molnár Martinnal. A 16 esztendős pilóta az eddigi hat futamból ötször csapata, az Evans GP legjobbja volt, és jó úton járt ahhoz, hogy hatból hatszor az legyen, de egy műszaki probléma miatt a legutóbbi versenyt nem fejezte be. Emellett hatból négyszer a top 10-ben végzett, eddigi legjobbja egy hetedik helyezés. Miként korábban, a Hungarian Motorsport Academy (HMA) versenyzőjének most is számára teljesen ismeretlen pályán kell helytállnia, hiszen még soha nem versenyzett az 5390 méter hosszú, 16 kanyarból álló dubaji aszfaltcsíkon. „Először a pályabejáráson láttam élőben a Dubai Autodrome-ot. Széles pálya, az első benyomásaim jók. Nagyon hosszú egy kör, és van benne egy hosszú egyenes is, miközben szintkülönbségekből is akad. Az is látszik, hogy itt nem rendeznek Forma–1-es versenyeket: az aszfalt sokkal koszosabb, egyenetlenebb és helyenként repedezett, valamint a környezet is más. Alacsonyabb lesz a tapadás, mint Abu-Dzabiban, ami kedvezhet nekünk. Árnyék szinte nincs, folyamatosan tűzi a nap az aszfaltot, és porvédők sincsenek, úgyhogy a szél állandóan hordja majd fel a homokot a pályára. Az biztos, hogy nem lesz könnyű hétvége, a vonalvezetésből adódóan pedig itt is lehetnek nagy csaták és oda-vissza előzgetések, azaz izgalmakból ezúttal sem lesz hiány” – tekintett előre Martin. „Rengeteget készült a csapat a harmadik hétvége előtt, elemezték az első két fordulóban történteket, és még a Virtuosi Racing Forma–2-es mérnökeivel is összeültek – adott helyzetjelentést a dubaji forduló előtt Kiss Pál Tamás, a Motorsport Talent Management (MOTAM) sportszakmai vezetője, egyben Martin coach-a és mentora. – Rengeteg ötlet született arra, hogy miként lehetne javulni és milyen dolgokat kell kipróbálni a dubaji edzéseken. Martin ezt a pályát sem ismeri és az edzésidő is korlátozott, viszont szerintem már autóversenyzőként is kezd azon a szinten lenni, mint ahol a gokartos pályafutása végén, azaz amennyiben az adott pálya nem áll nagyon távol tőle, akkor két szabadedzés alatt fel tudja venni a ritmust.” „A kérdés most az, hogy azokból az opciókból, amikkel készültek, mennyit tudnak majd kipróbálni, és melyik fog működni; rögtön eltalálják-e, esetleg félúton, vagy a végén. Én bizakodó vagyok, mert a csapat és Martin is rápihent az első duplafordulóra, megemésztették a történteket, leülepedtek a tapasztalatok. Irreális elvárásaink továbbra sincsenek: amennyiben minden klappolni fog, akkor úgy vélem, képes a legjobb ötbe kerülni, de egyelőre az eddigi legjobb eredményeiből kiindulva az első nyolcba kerülést tűztem ki célul” – mondta Kiss Pál Tamás. Mivel az F4 Middle East Championshipben Martin három új pályával is megismerkedik, miközben ebben a sorozatban a fékek, a gumik, és egyéb körülmények (melegebb időjárás, villanyfényes versenyek, eltérő mezőny) is különböznek attól, amit tavaly, első autóversenyzőként eltöltött szezonja során a brit F4-ben tapasztalt, a magyar versenyző számára már a puszta részvétel is rendkívül értékes. „Az új fékek, új gumik, új pályák és eltérő hőmérsékletek mind abban segítenek, hogy Martin úgymond multifunkciós versenyző legyen. Én úgy kezdtem a pályafutásomat, hogy mindenféle autóban ültem, és így kifejlődött az a készségem, hogy gyorsan alkalmazkodom bármihez. Viszont később azon kellett a legtöbbet dolgoznom, hogy az aktuális autónak az érzetét és kezelését mesteri szintre emeljem. Martinnál ez fordítva zajlott, neki egy adott autótípusnak a maximális elsajátítása volt a legfontosabb, viszont emiatt a gyors alkalmazkodás háttérbe szorult. Most az a fázis zajlik – és én ezt tartom a jobb útnak –, hogy a tavaly megszerzett stabil alapokra építkezve kapja minden irányból a pofonokat. Az új csapat, más csapattársak, a teljesen idegen környezet és pályák ránevelik arra, ami eddig kimaradt az életéből” – magyarázta Kiss Pál Tamás. Emellett az új, a brit F4-re jellemzőktől teljesen eltérő pályák elsajátítása Martin karrierjének későbbi szakaszaira szolgálhat hasznos tapasztalatokkal. „A hangsúly főként nem is azon van ilyenkor, hogy valaki milyen hamar veszi fel a ritmust, hanem hogy miként kezdi el előzetesen felkészíteni magát arra, hogy a közel-keleti F4 által látogatott pályák más stílust igényelnek – mutat rá Kiss Pál Tamás. – Ezek a Grand Prix-pályák szélesek, nagyok a bukóterek, könnyű kicsúszni, így kicsit vissza is kell fognod magad, de közben, ha hozzászoktál az ultraszűk pályákhoz, akkor van benned egy gát, mert kialakultak benned azok a reflexek, hogy a pálya mellett rögtön ott a füves bukótér, majd a szalagkorlát. Itt el kell fogadni, hogy nincs semmi baj, ha túlfeszíted a húrt, mert ott a hatalmas bukótér, ami ráadásul aszfaltos, úgyhogy még ha el is szállsz, nagy valószínűséggel akkor sem fogsz falnak csapódni.” „Tavaly Silverstone-ban tapasztaltuk, hogy Martinban nagy gát volt akkor, amikor egyszer csak egy széles, nagy bukóterekkel rendelkező Grand Prix-pályára került, és nehezen tudott fejben átkapcsolni. Erre a problémára remek felkészülés ez a közel-keleti sorozat, hiszen jövőre már biztosan nem F4-ben fog versenyezni, és mindegy melyik következő lépcsőfoknak számító sorozatot nézzük, 90%-ban Grand Prix-pályákon kell majd vezetnie.” Az F4 Middle East Championship érdemi része szombaton és vasárnap zajlik az alábbi időterv szerint. Az időmérőket és a futamokat ITT lehet majd élőben követni. A 3. versenyhétvége menetrendje magyar idő szerint: Szombat 05:00 – 05:15: 1. időmérő edzés 05:20 – 05:35: 2. időmérő edzés 08:15 – 08:45: 1. futam Vasárnap 05:00 – 05:30: 2. futam 08:15 – 08:45: 3. futam További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!