Erre a kocsira mondják, hogy páratlan. A Suzuki Jimnyt négy kompromisszummentes tulajdonsága teszi komoly haszongépjárművé: masszív létraalváz, kiváló terepszögek, háromkaros merev hidas felfüggesztés tekercsrugókkal és összkerékhajtás felezővel ellátott osztóművel. Az aszfalton és a terepen való nyugodt vezetés érdekében a haszongépjármű Jimnyt ugyanazokkal a biztonsági funkciókkal látták el, mint a személygépjármű változatot. Ilyen a kombinált érzékelős vészfékasszisztens, amely automatikusan lefékezi a járművet az ütközések elkerülése érdekében, a visszagurulás-gátló és a lejtmenetvezérlő. Ezen kívül újdonság az eCall segélyhívó-rendszer, amely baleset esetén automatikusan vészjelzést küld egy előre megadott telefonszámra. Hogy néz ki? A személyautóhoz képest a legnagyobb változást az első ülések mögött találjuk. Több ülést ne keressünk, mert a rácsos elválasztó után csak a raktér van. Bizony, ennek a Jimnynek van csomagtartója. Nem is kicsi. Az erdész, a vadász, a halász, a földmérő, a kertész, a szőlész, a borász és minden más szakma simán tárolhatja a cuccait. A hokis azonban bajban van, de csak addig, amíg megtalálja a rács mellett a rést, ahová beúsztathatja a hokiütőt, a táska, illetve két táska simán befér. Raktere 863 literes, ez 33 literrel több, mint a személygépjármű változatban a hátsó ülések lehajtásával. A poggyászok, szerszámok vagy felszerelések praktikus elhelyezését és biztonságos szállítását elválasztó rácsok és lapos padló segítik. Sok cuccot ne pakoljunk be, a kocsi hasznos terhelhetősége 150 kiló, így egy-egy nagyobb szarvas csak feldolgozva vihető. Hossza 3,645 méter (pótkerékkel a hátán…, anélkül csupán 3,48 méter), szélessége 1,645 méter, magassága 1,720 méter, tengelytávja 2,25 méter, fordulókörének sugara 4,9 méter, bárhol könnyedén megfordul, tolatókamera nincs, de nem is kell. Légzsákból kettő van, USB-csatlakozóból egy, a telefonunkat Bluetooth-on csatlakoztathatjuk (megfellelő kijelző híján nincs Car Play), hifi nem kell, hadd szóljanak gyönyörű hangjukon az erdei pintyek és a mezei pacsirták. Az utastérben enyhén katonai a hangulat, jók a markolatok, férfias méretűek a gombok, tekerők, nem unalmas, a menetzaj hangos. Hogy megy? Motorfronton nincs választék, eddig sem volt, a jól bevált 102 lóerős (75 kilowatt) ezerötös (legnagyobb forgatónyomatéka 130 Nm) könnyedén mozgatja a 11 mázsás kisautót. Az extralista szintén korlátozott, egyféle felszereltség van, az ügyfél leginkább színt választhat. A legtöbben a dzsungelzöld fényezést kérik, valószínűleg ezért is volt ilyen a tesztautó – könnyebben el lehet majd adni. Elöl és hátul egyaránt merevtengelyes (a hátsó tengelyt Panhard rúddal erősítették meg), hagyományos létraváz gurul alattunk, két-két hosszanti merevítő rögzíti a tengelyeket. Ha valamilyen akadály felnyomja az egyik kereket, a tengely a másik kereket lenyomja, növelve ezzel a gumiabroncs kapcsolatát a talajjal, egyenetlen útviszonyok közepette is. Az ötsebességes manuális váltó patent, határozott kapcsolási érzetet ad, a hatodik fokozat hiányzott, főleg autópályán. Legnagyobb sebessége 140-145 kilométer/óra – nem volt kedvem kipróbálni, egyszer korábban Tokajból ezzel jöttem haza, elég volt a nyekergés nyélgázon. Álló helyzetből 100 kilométer/órára állítólag 12-14 másodperc alatt gyorsul fel, nem volt időm kivárni… A közel 300 kilométeres tesztelés során nem kért sok benzint, megelégedett 6,5 literrel 100 kilométerenként. Terepen nagyobb az étvágya, ott 8-10 litert is bekajál az erőlködés függvényében. Milyen vezetni? Ott vezettem, ahová való: mély ingoványban, őznyomos erdőszélen, margarétás mezőn, dunai ártérben, szűk ösvényeken, a lehető legextrémebb körülmények között. Jó volt a szabadban érezni a gyógynövények illatát, belélegezni a napsütötte nyugalom friss ízét, hallgatni a tetőre felcsapódó sárcsimbókok koppanását, közelről figyelni a reggeliző vacsorázó szarvasokat. A hazaúton már Halászteleknél letértem a szilárd burkolatról, hogy a hátralévő 25 kilométert a Duna menti erdőkben tegyem meg. Sikerült jól besaraznom a kocsit, de okoztam magamnak egy kis pánikot is. Nem akadtam el, mindenütt elfértem, ahol nem, ott feladtam és másik ösvényt kerestem. A mezőn, a mezőgazdasági utakon bele-bele tapicskoltam a traktorárkokban összegyűlt sáros vízbe. Mint a gyerekek. Egyszer azonban sűrű füstre lettem figyelmes. Hoppá, ez engem követ, sőt, belőlem, alólam jön. Leálltam, kiugrottam a kocsiból és felkészültem a legrosszabbra. Sosem jó jel, ha füstöl egy autó. Nézem, nem a motorból jön, nem is szakadt le a kipufogó, az osztómű se sült be (szép is lenne egy 2000 kilométert futott Jimnyben 100 méter tengerszint feletti magasságon, mezőn, pocsolyatúra után…). Vártam, hogy lehűljék a katalizátor, mert onnan jött a kék füst. Talán olajsárba léptem, az tapadt rá a forró vasra, az éghet – gondoltam. Gyanúmat megerősítette egy tapasztaltabb kolléga, akitől telefonos segítséget kértem. A kocsinak nem volt baja, de a kedvemet elvette a terepezéstől, így falum közelében az eredeti tervet feladva visszatértem a szilárd burkolatra. A füst azonban velem maradt, le is lassítottak mögöttem a kocsik, nem lehetett barátságos látvány. Otthon megfürdettem a kocsit, különös tekintettel az alsó fertályra. Miután megszáradt nem füstölt többé, valószínűleg a sár volt az oka. A Jimmy igazából bárhol elmegy, ahol a gumik ezt engedik. A tesztautókon utcai gumik voltak, amint a keskeny futófelületet mattolta a vastag és zsíros sár, a terepváltón kapcsoltam az összkerékhajtást (4H), de a felezőhöz egyszer sem nyúltam (4L). A Suzuki Jimny terepszögei: elöl 37 fok, hátul 49 fok, átlépőszöge 28 fok, szabad hasmagassága 210 milliméter, gázlómélysége gázlómélysége 320 milliméter. Diffizár nincs, ezen meghökkent egy samuraios kolléga, akivel az erdőben összefutottam. Az sose baj, ha van – mondta. A Suzuki allgrip 4x4 hajtása ezzel szemben a nem tapadó, például levegőben himbálózó kereket megfékezi az ESP-vel, a nyomatékot pedig átirányítja a tapadó kerekekre. A golyós kormánymű hidraulikus rásegítést kapott és hogy kiküszöböljék a merev tengely okozta rángásokat külön lengéscsillapítóval mérséklik a behatásokat, ami kemény terepen jól jön. Közúton ez a puhaság kevésbé előnyös: a kormányt két kézzel kell fogni, nagyon virgonc, sokat kell korrigálni, hogy a kívánt irányban maradjon. Terhelésváltáskor rendesen billeg a Suzuki Jimny, ezt mérsékli, hogy alapból hátul hajt és a menetstabilizáló is résen van. Hátul dobfék lassít – nem túl hatékonyan. Mennyibe kerül? A kedvezménnyel (2023 júniusa) nettó 7,283 millió forintba kerülő kishaszonjármű Jimnyre az általános három év garancia érvényes, jogi személyek esetében pedig három év vagy 100 ezer kilométer jótállás (amelyik előbb bekövetkezik). Jó tudni, hogy töréstesztje háromcsillagos. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Már nem csak számítani lehet rá, de a mindennapok valósága, ahogy a kínai autóipar szép lassan átveszi az uralmat Európában. Miközben a hagyományos európai gyártók úgy tűnik, hogy képtelenek ezt érdemben lekezelni. Sorra jelennek meg nálunk a régi és új kínai márkák, olcsó és modern villanyautókkal. Lassan már követni is nehéz, hogy milyen modellcsaládokat mutatnak be, mikor és hol. Ugyanakkor az nem szokványos, hogy egy európai autógyártónak álcázva szivárognak be egy piacra. Hol máshol, mint Olaszországban viszont pontosan ez történt. Az olasz autópiac eleve különleges. Általában olyan autók fogynak arrafelé nagy darabszámban, ami máshol nem. Például még mindig imádják a Fiat Pandákat és a Lancia márka egyetlen autóval is képes fenntartani magát Olaszországban, hiszen az Ypsilon időtlen idők óta piacvezető a szupermini szegmensben. Ebbe a különleges környezetbe érkezett meg a DR Automobiles, amiről mi felénk nem hallani sokat, Olaszországban viszont már több mint 24 200 autót értékesítettek csak 2023 első kilenc hónapjában, ami az előző évhez képest 48%-os ugrás, ezzel pedig a piaci részesedésük 2%-ra nőtt. Modelljeik külsőleg hasonlítanak a Ford crossovereire vagy pickupjaira, de van egészen apró mikroautójuk is a városi közlekedéshez. Most azonban vizsgálat indult ellenük, mivel potenciálisan félrevezették a vásárlókat. Állítólag a gyártó helytelenül állította minden felületén, weboldalán és reklámjában, hogy egy olasz autógyárról van szó. Noha a központjuk valóban Olaszországban van, a valóságban a DR alacsony költségvetésű autókat szerel össze, olyan autógyártók alkatrészeiből, mint a kínai Chery, JAC vagy BAIC. Ezek között van belsőégésű motoros és villanyos autó is. A versenyhivatal és az adóhivatal vizsgálatai szerint: „Néhány esetben helytelenül határozták meg az autók gyártási helyét, azt sejtetve, hogy azok teljes mértékben Olaszországban készültek. A valóságban ezek az autók sokkal inkább tűnnek kínai gyártásnak.” A DR Automobile egyelőre nem kommentálta a vizsgálat eredményeit. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az autógyárak sok szép, új autót készítenek, gyakran percről percre. Ezek az autók általában jó minőségűek, és azoknak az embereknek szánták, akik boldogan vezetik őket világszerte. A gyártás folyamata a "késztermék" állapotra utal. Amikor az autók lekerülnek a gyártósorról, azokat átadják az értékesítésnek. Azonban a találkozón tartott előadások során sok olyan téma merült fel, amelyek megváltoztatták a gondolkodásunkat ebben a kérdésben, és komoly kérdéseket vetettek fel a gyártás és annak optimalizálása kapcsán. Az autóipari üzleti modell valójában meglehetősen összetett mind a gyártók, mind a kereskedők számára. Annak ellenére, hogy az új autók eladása mindig a középpontban áll, a valóságban a gyártók és kereskedők a legtöbb pénzt az aftersalesből (például alkatrészek és finanszírozás) és a járműfinanszírozásból szedik be. A használt autók is fontosak a kereskedők számára, de hogy ezekből profitáljanak, jól kell gondozni őket. Azonban ahhoz, hogy legyenek használt autók, szükség van új autókra. Az autó értéke a gyártás során nagymértékben változhat attól függően, hogy hogyan és kinek értékesítették eredetileg. Tehát az autógyártás egy folyamatos folyamat. Bár új autóként van profitpotenciálja, a legnagyobb nyereséget általában a használt autók hozzák hosszú távon, amikor azokat továbbértékesítik, javításokra szorulnak, vagy az életciklusuk végén kerülnek vissza a gyártósorra alkatrészekként vagy hulladékként. A gyárak tehát nem csak új autókat gyártanak, hanem használt autókat, szervizmunkákat, balesetjavításokat és újrafelhasználható alkatrészeket is előállítanak. Ezek a folyamatok összetettek, és sokszor nincs teljes kontrolljuk felett. Miután az autót legyártották, a gyártók stratégiát készítenek az új autók eladására. Ez magában foglalja az elosztást különböző piacokon, az árképzést és a kiskereskedelmi csatornákat. Azonban a kérdés, hogy mi a legjobb értékesítési csatorna, nem mindig egyértelmű. A nyilvánvaló válasz az lenne, hogy minél többet értékesítsenek a kiskereskedelmi csatornán keresztül, mert itt a legmagasabb árrés. Azonban ha a vásárlók hosszú távon megtartják az autót, akkor a gyártóknak és a kereskedőknek kevesebb lehetőségük van a további értékesítésre és a profit realizálására. Ezért fontos az olyan értékesítési csatornákat is figyelembe venni, amelyek kezdetben nem tűnnek ideálisnak, például a napi bérlés. Ha ezeket az autókat visszavásárlási záradékkal értékesítik, akkor a gyártók és a kereskedők hosszú távon profitálhatnak, mivel az autók visszatérnek, és használt autóként továbbértékesíthetők. Ez a stratégia hosszú távú profitot hozhat mind a gyártóknak, mind a kereskedőknek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Mindegyik modell új külső formavilággal és áttervezett pilótafülkével rendelkezik majd, míg az akkumulátoros-elektromos változatok továbbra is kategória vezető hatótávolságot kínálnak. A német márka emellett bejelentette, hogy az új Movano a közeljövőben hidrogén üzemanyagcellás járműként is elérhető lesz. A Blitz márkajellel érkező könnyű haszongépjármű modelljek azonnal felismerhetőek lesznek az Opel Vizor arculat új, LCV-specifikus értelmezésének köszönhetően, amely az Opel legújabb személyautóiból már jól ismert. A Vizor integrálja a márkaemblémát a jellegzetes első világítási rendszerekkel, egyetlen vizuális egységet alkotva, amely teljes egészében végighúzódik a jármű orrészén. A külső dizájn mellett az új Opel Combo, Vivaro és Movano belső tere is továbbfejlődött. A felfrissített pilótafülkék újdosnágai közé tartoznak az új, vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis infotainment rendszerek, amelyek akár 10 hüvelykes színes érintőképernyőkkel rendelkeznek. Az új Opel Combo, Opel Vivaro és Opel Movano akkumulátoros-elektromos változatai továbbra is a belsőégésű motoros változatokhoz hasonló, kompromisszumok nélküli használhatóságot kínálnak. A legmodernebb akkumulátor-technológiáknak és az olyan fejlesztéseknek köszönhetően, mint a tovább javított hajtáslánc-hatékonyság, mindhárom modell tehát továbbra is osztályelső elektromos hatótávolságot kínál majd. Az Opel könnyű haszongépjárművek új választéka tovább viszi az elődök minden erősségét. Ezek közé tartozik a fejlett vezetőtámogató rendszerek széles választéka, amelyek kényelmesebbé és mindenekelőtt biztonságosabbá teszik az utazásokat és a manőverezést. A trió továbbá különböző hosszúságokban, magasságokban és karosszériatípusokban lesz elérhető, hogy minden szakmai igényt kielégítsen, és megőrizze nagyméretű rakodási térfogatát, hasznos terhelhetőségét és vontatási kapacitását. Az Opel az elkövetkező hetekben további részleteket árul majd el az egyes modellekről. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!