Észrevehető egy furcsa piaci trend a megfizethető autók kategóriájában, amit csak kevesen tudnak jól meglovagolni. Én is csak a Kiáról és a Seatról tudok. Náluk fordul elő leginkább, hogy vannak már akár tíz éve piacon lévő modelljeik, amilyen például a Seat Arona vagy a Kia XCeed, ám a leváltásuk helyett csak egy újabb ráncfelvarrást kapnak, hiszen a mostani méregdrága, forszírozottan villanyosított piaci környezetben egyszerűen egyre kapósabbak lettek. Ez azért zseniális húzás, mert technikailag és formailag sem indokolja semmi a leváltásukat, így ráadásul olcsóbb árcédulával tudják őket. Kvázi régi technikával, de a valóságban ma is ugyanúgy megállják a helyüket, ha nem vágyunk gombmentes, képernyőkkel tele szórt kabinra és 1200 km-es hatótávval kecsegtető plug-in hybrid hajtásláncra. Úgy tűnik, hogy ezt a hullámot lovagolhatja meg még inkább a Seat, ami épp most frissítette újra koros Ibiza és Arona modellcsaládjait, jövőre pedig vadiúj enyhe hibrid hajtásokat is kapnak. Mindezt annak ellenére, hogy korábban már az ikonikus barcelonai márka halálhíre keringett a sajtóban, miután a Cupra sokkal jobban beletrafált a piaci igényekbe valós sportos karakterével. A Leon negyedik generációjának 2020-as bevezetése óta ez az első alkalom, hogy pénzt fordítanak a Seat kínálatára. Mi változott? Markus Haupt, a Seat vezérigazgatója azt nyilatkozta az Autocarnak, hogy nem tudják elképzelni a céget a Seat nélkül, úgyhogy a 2029-es, 2030-as szigorodú CO2 szabályokig még mindenképp életben tartanák jól szereplő, megfizethető modelljeiket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az autóipar folyamatosan valamilyen veszéllyel és kihívással néz szembe. Elég csak az utóbbi évek chip hiányára gondolni, vagy az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normákra, miközben a vásárlói szokások és igények is változnak (például egy ponton megállt a tisztán elektromos autók részesedése, pedig mindenki erre tett fel mindent). Most a legnagyobb zajt a kínai versenytársak jelentik, és ekkora veszéllyel még sosem nézett szembe az európai autóipar a szakértők szerint. Itt nem csak egy megoldandó kihívásról van szó, hanem teljes átalakulásról. Szóval sokan, sokféleképpen próbálnak helytállni a mostani turbulens időszakban. A Stellantis azt az utat választotta, hogy partnerséget köt az ellenféllel. Még 2023-ban, Carlos Tavares felügyele alatt született meg a döntés, hogy a Stellantis 20%-os részesedést vásárol a kínai startup cég Leapmotorban, egyben megalapítják a Leapmotor International joint-venture-t, amiben 51%-os részesedése lesz a mintegy 14 márkát magába foglaló Stellantisnak, és mostantól ők rendelkeznek minden Kínán kívüli értékesítési joggal. Elsőre rendkívül furcsának tűnt a partnerség egy olyan márkával, aminek még típusa sem volt sok akkoriban. Volt egy komolyan vehetetlen kétüléses sportautójuk S01 néven, és a ma is kapható T03 miniautójuk. Hogyan jutottunk innen oda, hogy a következő Opel Mokka már Leapmotor padlólemezen érkezhet? Minden onnan indult, hogy Jiangming Zhu, kínai üzletember meglátott egy Renault Twizyt egy valenciai nyaralásán 2015-ben, és ez adta neki az ihletet, hogy az elektromos okosautókban lehet a jövő. Zhu onnan szerezte vagyonát, hogy társalapítója a világ második legnagyobb megfigyelési eszközöket gyártó cégének, a Dahua Technologynak. (Így máris egy fokkal jobban érthető, hogy Lengyelországban miért nem szerelhetik kamerával a Leapmotor autóit.) A cégének befektetőivel közösen alapította a Leapmotor autógyártó céget 2015-ben, éppen a kínai startup boom közepén (ekkoriban született például a Nio is), amikor erős állami hátszelet kapott a villanyautó gyártás. Zhu hat évig párhuzamosan üzemeltette mindkét vállalkozását, mígnem úgy döntött, hogy kifejezetten a Leapmotorra koncentrál. Mondanom sem kell, ezeknek a startup cégeknek csak a töredéke maradt fent és a piac döntött, szóval ezek voltak az első autógyártó cégek, amik nem állami háttértámogatással, hanem piaci alapon bizonyítottak. A Leapmotor sikerének titka egyrészt a gyors fejlesztési ciklus, másrészt az, hogy a komponenseinek 65%-át házon belül állítják elő. Ezek között szerepelnek a legfontosabb egységek is, mint az elektromos motor vagy az akkumulátor. Tavaly már mintegy 600 000 autót értékesítettek világszerte, és idén már szeretnék átlépni az egymilliót is. Ezeknek az eladásoknak a nagy része továbbra is otthon, Kínában történik, de friss belépőként ugrásszerű növekedést mutatnak például Európában is. Nálunk a sikerük titka a megbízható háttér és a gyorsaság lehet. Zhu szerint azért mentek bele a Stellantisszal való együttműködésbe, mert most minden a tempóról szól. Évekbe telne saját értékesítési hálózatot és gyártási kapacitást kialakítani. Erre most nincs idő, úgyhogy a Stellantis marketing, financiális és értékesítési háttere erős előnyt jelent nekik a versenytársakkal szemben. Azt is remekül felismerték ráadásul, hogy míg Kínában ez kevésbé szempont, addig Európában még mindig az egyik legfontosabb az ügyfelek számára a hosszútávú megbízhatóság és márkahűség. Míg a legtöbb gyártó még csak most kezdi kiépíteni a bizalmat, hogy nem tűnnek el néhány év múlva és folyamatos lesz az alkatrész ellátás, addig a Leapmotornak bizonyított csatornák állnak a rendelkezésére a Stellantisnak köszönhetően. És, hogy miért állította memoárjában Carlos Tavares, hogy a Leapmotor csak azért ment bele az együttműködésbe, hogy egy ponton majd felfalja a Stellantist? Nos, ehhez az otthoni léptéküket kell megértenünk. Autóik nagyrészét az alapításuk helyszínen, Hangzhouban szerelik össze, ám ennél is fontosabb a Huzhou városában felhúzott hatalmas elektromos motor és akkumulátor gyáruk, a Leapenergy. Már most évi 383 000 akkucsomag gyártására van kapacitásuk, ahol EV-től, PHEV-en át a sima 12 voltos akksikig bármit képesek gyártani. Van még egy gyáruk Wuyiban, ami a világ első egymillió szintes, szuper integrált gigafactory-je. Röviden, itt az akkumulátorgyártás összes fázisát képesek lekezelni, a celláktól a hűtőkörökig és a vezérlőkig. Itt mintegy kétmilliós kapacitásuk van. Ha ehhez hozzávesszük, hogy hamarosan már a Stellantis zaragozai gyártósorán gördülnek le a Leapmotor B10-esek, ezzel megkerülve minden vágom, ráadásul a gyár közvetlen szomszédságába tervez költözni a Leapenergy és hasonló gigafactory-vel, ráadásul nyitottak egy R&D, azaz kutatás-fejlesztési központot Münchenben, az európai autóipar szívében, akkor nem nehéz megérteni, hogy milyen léptékű aggresszív előrenyomulásról van szó a Leapmotor részéről. Ezért tartom fontosnak, hogy ebben hatalmas kínai zajban is különösen odafigyeljünk rájuk, hiszen a termékek kiválóak – bár még van mit csiszolni rajuk – és a technológiai háttér, mi több, előny, megkérdőjelezhetetlen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Mátra mellett található Black Star Speedwayen sorra kerülő magyarországi futam szervezőinek hétfői beszámolója szerint a legmagasabb kategóriában, azaz az S1GP-ben a spanyol Julen Ávila Cortes győzött Olaszországban, ezzel visszavette az összetettben a vezetést a címvédő és ötszörös vb-győztes német Marc-Reiner Schmidtől. A junior Eb-mezőnyben Bereczki Dávid már a szabadedzéseken is a leggyorsabb volt, majd az időmérőn megszerezte az első rajthelyet. Az ifjú magyar motoros aztán az első futam rajtjánál visszaesett másodiknak, de néhány körrel később kihasználta az élen álló romániai rivális hibáját, előzött és onnantól a leintésig már nem hibázott. A második versenyen Bereczki aztán már tökéletesen startolt, s rajt-cél győzelmet aratott, így a maximálisan begyűjthető 50 pontot szerezte meg a hétvégén. Az összetettben 150 ponttal áll az élen, második a német Lorenz Bang 126-tal, harmadik a romániai Szabó Márk 124-gyel. A versenysorozat következő fordulóját júliusban, Csehországban rendezik, azután pedig már az MBH Befektetési Bank S1GP Magyar Nagydíj következik szeptember 4. és 6. között a visontai Black Star Speedwayen. A rendezők a közlemény szerint különleges akcióval is készültek, az S1GP-re hétvégi jegyet váltók ugyanis belépőt kapnak a létesítményben június 20-án sorra kerülő autós eseményre, a SuperCar Festre. A Supermoto-világbajnokság egyedülálló módon ötvözi a gyorsasági motorversenyzés és a terepmotorozás elemeit. A versenyzőknek egyetlen körön belül kell alkalmazkodniuk a különböző tapadási viszonyokhoz, miközben a legmagasabb szintű fizikai és technikai felkészültségre van szükség.  

A szervezet ismertette: iparági becslések alapján 100-120 ezer elektromos roller van forgalomban Magyarországon, amelyek 10-15 százaléka applikációból bérelhető, megosztott roller, a többi magántulajdonban van. Számuk növekedésével a baleseti statisztikákban is egyre gyakrabban jelennek meg a rolleres balesetek. Az elektromos rollerek használata 2018-tól egyre kiterjedtebb, már ott vannak a közúthálózaton is, de máig sincs olyan hivatalos szabályozás, amely kifejezetten ezekre az eszközökre vonatkozna. Ugyanakkor általános a szakmai egyetértés abban, hogy az elektromos rollereket lehet biztonságosan használni a mindennapi közlekedésben, ehhez azonban szükséges a járművekre vonatkozó (KRESZ) szabályozás mielőbbi elfogadása, ezen felül edukációs programok elindítása is - közölték. Fotó forrása: hirado.hu A Jövő Mobilitása Szövetség több körben, legelőször 2022-ben nyújtott be átfogó szabályozási javaslatot arra, hogyan lehet megfelelően integrálni az e-rollereket a közlekedésbe, és az elmúlt években aktív szerepet vállalt a KRESZ megújítását célzó közlekedésszakmai fórumokon, ahogy a rollereket is magába foglaló új KRESZ-tervezet kialakításában is. A szövetség csatlakozott a Közlekedéstudományi Intézet mikromobilitási munkacsoportjához, amely több, a mikromobilitási területen aktív kutató és iparági szakértő észrevételeit is tartalmazó javaslati csomagot készített a szabályozás mielőbbi bevezetése érdekében. Kárpáti András, a Jövő Mobilitása Szövetség elnöke a közleményben üdvözölte Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter javaslatát, amely szerint a rollerekre vonatkozó szabályozást a teljes KRESZ-től külön, gyorsított ütemben kell tárgyalni és bevezetni. Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy a szabályozás csak az alapfeltétel, aminek ki kell egészülnie a megfelelő edukációs és szemléletformáló programokkal. A szervezetnek jelenleg is futnak e-rolleres edukációs programjai, amelyeket iskolába kitelepülve, városi és kerületi nyílt napokon, illetve saját helyszínen, a Magyar Mobilitási és Autóklubbal közösen megalkotott WEMOVE mobilitási parkban is bemutatnak, és készen állnak ezek kiterjesztésére. Már véglegesítés alatt áll a Közlekedés Tudományi intézet által is validált rolleres oktatási programjuk, amit a megyei balesetmegelőzési szervekkel közösen terveznek az ország minden pontjára eljuttatni az óvodás korú gyermekektől egészen az érettségizőkig - írták. Forrás: MTI