Az Európai Villanyautó! – Mercedes-Benz CLA 250+ teszt
2026.04.20.
Abban talán mindenki egyetért, hogy az utóbbi években sok megkérdőjelezhető döntés született az Európa Év Autója (COTY) szavazáson, de a tavalyi Renault 5 választásával, annak hosszútávú relevanciájával már abszolút beletrafáltak, és a mostani teszthét után abban is biztos vagyok, hogy a vadiúj Mercedes-Benz CLA tényleg kérdés nélkül Európa Év Autója 2026-ban. Nincs még egy autó jelenleg az európai piacon, ami ennyiféle modern technológiát, európai értéket, a kategóriáján és pozícióján túlmutató képességet tudna felsorakoztatni. Ráadásul úgy, hogy a megértéséhez, érdemi elismeréséhez nem kell hosszú órákat együtt tölteni. Jelentősége az első pillanattól kezdve megkérdőjelezhetetlenül egyértelmű.
Nem véletlen, hogy a csapból is az elektromos CLA folyt mostanában, és korántsem csak azért, mert 1974 óta ez az első Mercedes, ami megkapta az Európa Év Autója címet. Ola Källenius vezérigazgató nem győzi elég fórumon és elég látványos eseményen kiemelni, hogy mennyire fontos mérföldkő számukra a már MMA padlólemezes CLA érkezése. Egy olyan, eddig talán kissé elhanyagolt típuscsalád új generációja, ami különösen közel áll a mi magyar szívünkhöz, hiszen elődjei itt Kecskeméten készültek, ám eddig úgy ismerhettük, mint ami elálló lemezeivel, gyenge építési minőségével épp csak megütötte a prémium szintet alulról. Szerencsére még épp időben jött a felismerés a Mercedesnél, hogy a német gyártás egyre erősebb értéket képvisel a mostani vámokkal és kínai hordákkal terhelt autóipari környezetben, és prémium szinten meg is tehetik, hogy a gyártást hazamozgatják.
Szóval az új, akár elektromos CLA már Rastattban készül, ez pedig már az első pillanattól kezdve szembeötlő. Azért itt is vannak egyenletlen illesztési hézagok, mégis egy minőségibb, komolyabban vehető autó benyomását kelti. Ehhez persze hozzájárul az is, hogy az elődjénél jóval, 35 mm-rel hosszabb, a sziluettje pedig sokkal kevésbé gömbölyű. Persze megmaradt a két jellegzetes domborítása a motorháztetőn, vagy az erősen hajlított övvonal az oldalablakokon, a hosszan elnyújtott kupés tetővonal mégis selymesebben folyik rá a szedánosabb farra, ettől pedig magabiztosabb a kiállása. Feltűnően kicsik a tükrök, amik legalább annyira hozzájárulnak a kiváló 0,21-es légellenállási együttható eléréséhez, mint az EQ modellcsaládtól örökölt, teljesen lapos padló, vagy a lefedett lengőkarok. Szóval a felismerhető hasonlóságok ellenére itt tényleg egy teljesen újraalkotott autóról beszélünk.
Manapság egyre ritkábban fordul elő velem, de lekötötte a figyelmem, és egyben megdöbbentett az elektromos CLA vezetési érzete. Annyira modernnek és hatékonynak érződik már az első megtett méterek után, hogy már-már túlzás tűnik egy ilyen, belépő szintűnek szánt autóban. Olyasmi érzés ez, mint amikor egy hagyományos benzines autó túlmotorizált. Az ember felteszi magában a kérdést, hogy biztos szükség van rá, hogy ez ennyire jó legyen? Márpedig ez ennyire jó! A kormányzás közvetlen és jól súlyozott, kellemesre szervózott. A futómű egyszerűen mesél! Nagyautósan viselkedik és még Budapest elképesztő kátyútengeréből sem éreztet szinte semmit az elől három lengőkaros, hátul multi link futómű – miközben egy szisszenést sem hallani a futómű felől. Szintén letaglózott, hogy milyen hosszan tud tempóvesztés nélkül vitorlázni, ráadásul rekuperáció nélkül is kiegyensúlyozott a vezetési élmény, nincs például több lépcsős fékérzet.
Körülbelül egyetlen napig furcsa, hogy erős a gázreakció, míg a fékpedált jó hosszan kell benyomni. Utána már fel sem tűnik, ahogy az sem, hogy a gázreakcióban van némi késés, hogy ne azonnal engedjék rá a hátsó tengelyre a 272 lóerőt. Kikapcsolt menetstabilizátorral nagyon kiszámíthatóan úszik keresztbe, bekapcsolva pedig megingathatatlanul stabil, ugyanakkor épp a hátsókerék hajtástól lesz mercedesesen virgonc a vezetési karaktere. Most először éreztem, és ez erős kijelentés, hogy sikerült az európai autók közvetlen, egyensúlyban lévő vezetési élményét átültetni a villanyos korszakba is. Ráadásul a bekapcsolható hanggenerátor is diszkrét, épp annyi motorhangot ad gyorsításkor, amitől még a sofőrüléshez is hozzáképzeljük, hogy remeg alattunk. Az is nagyon tetszett, hogy itt eldönthetjük, hogy intelligens, erős vagy gyenge rekuperációval akarunk közlekedni, esetleg egyikkel sem. Mindez egy villanyautóban felér a menetmód választással, mégis csak kevesen adják meg a lehetőséget, hogy akár egypedálosként is használj egy autót.
Aztán odabent, az utasteret végig tapogatva billen át végleg a mérleg nyelve, és mondatja ki velünk: ez bizony már egy teljes értékű prémium autó. Magasabb kategóriás autókból ismerős, végtelenül puha tapintású műanyag, és ténylegesen hideg fém került mindenhova, amit a kezünkkel érintünk. A szögletes elrendezésnek köszönhetően döbbenetesen széles a kabin, a csomagtartó pedig közel 50 literrel nagyobb, 506 literes, ami már elnyel egy babakocsit is a villanyos roller mellett. Szóval külső adottságaihoz, pláne elődjéhez képest óriási. Ami a legkevesebb figyelmet fordították, az egyértelműen a hátsó üléssor, ahol a lábtér már korlátozottabb. A nagy akksi miatt magas az üléspozíció – talán ezt próbálták kompenzálni az alapáras tetőablakkal. Igen, minden CLA-hoz alapból jár a roló nélküli, óriási tetőablak, mint a Teslákhoz. Úgyhogy én teljesen leengedett ülésekkel használtam, így viszont megszűnik a lábfejnek kialakított tér. Azért így is kényelmesen elboldogultunk a másfél éves kislányukkal együtt utazva is.
Amire viszont egyértelműen nagy figyelmet fordítottak, az az MBUX infotainment rendszer negyedik generációja, a vadiúj, házilag fejlesztett MB.OS operációs rendszer. Az én tesztautómban „csak” a két alap kijelző kapott helyet, tehát a 10,25-colos digitális műszercsoport, és a 14-colos központi kijelző. Mindkettő felbontása gyönyörű, részletes. Míg előbbinél az volt a tanulság, hogy a Mercedes biztonsági rendszerei tűpontosan követik a forgalom viselkedését, a sávokat, a gyalogosokat a kirajzolt grafikák alapján, addig utóbbinál láthatóan gondolkodtak rajta, hogy a kijelző használatakor mikor és hova nyúlunk a gombokért. Az egyik leglogikusabb klíma és menüsor elrendezést kapjuk, noha túl sok hozzáadott értéket nem látok a Google Maps integrációjában, vagy a ChatGPT, a Google Gemini és a Microsoft Bing mesterséges intelligencia hozzáférhetőségében. Kipróbáltam, jópofák, működnek, de én túl öreg vagyok hozzá, hogy ezeket egy autóban érdemben használjam. Sokkal jobban örülnék, ha az Android Auto teljes képernyős módban is működne, és nem egy ablakban jelenne meg.
Nem tudom, hogy ez csak tudat alatti megtévesztés-e, de ahogy egy RS6-ban is érzed a hétköznapi autózás során is, hogy 630 lóerő felett ülsz, úgy a CLA is érezteti, hogy a legmodernebb elektromos architektúra dolgozik alattunk. Élből 800-voltos a rendszer, ami még felsőbb kategóriákban sem megszokott. DC-ről 320 kW-tal, míg AC-ről 11 kW-tal tudjuk tölteni a nettó 85 kWh-s akkumulátort, ami nem hangzik túlzóan nagy méretűnek egy ekkora, 4,7 méter hosszú autóba. Ugyanakkor, ha hozzávesszük az autó hatékonyságát, akkor kifejezetten „túlmotorizáltnak” érződik, ahogy erre korábban is utaltam. Egy Budapesten átkelés mindössze 3-4%-ot merített az akkumulátorból. Itt már konkrétan nincs jelen a hatótáv para. Eszembe se jutott figyelgetni a töltöttséget.
Az új elektromos CLA ugyanis városban, odafigyelve egészen fergeteges 12 kWh/100 km körüli fogyasztásokat produkál. Ennyit korábban csak a szénszálas bódéval szerelt BMW i3-ból tudtam kihozni. Klímával, nem odafigyelve felmegy akár 14 kWh-ra a fogyasztás, ami még mindig hihetetlenül remek, míg autópályán a 17 kWh volt a jellemzőbb. Azért nem száll el autópályán sem a fogyasztása, mert van benne egy második áttétel, kvázi második fokozat is a magas tempójú autózáshoz, ami már tényleg a villanyos szupersportautók magassága. Végsebessége egyébként 210 km/h, és a 268 lóerő is bőségesen elég a dinamikus közlekedéshez, még, ha olyan űrugrásra nem is képes. Végül a tesztátlag kereken 15 kWh lett, amivel kb. 560 km-es hatótáv adódna. Egy olyan autóban, amit alapvetően városba szántak, ez untig elég, és még annál is egyel több.
Ez az első elektromos Mercedes, amiben már az új, magasabb energiasűrűségű NMC akkumulátor generációt használják. Mintegy 20%-kal nagyobb, 680 Wh/l energiasűrűséget értek el azzal, hogy szilikon-oxiddal vegyítik a grafit tartalmat. Mindezek pedig azt mondatták velem, hogy az új Mercedes-Benz CLA minden bizonnyal a legmodernebb európai villanyautó. Sőt, az egyik legmodernebb villanyautó jelenleg a világon, ami közben egy megfizethető hétköznapi termék is, nem pedig technológiai színház a világ összes pénzéért. Vegyítve a német prémium legjavával, az európai autók otthonosságával, megbízhatóságával, ergonómiájával. Épp ideje volt a kínai versenytársak nyakára lépni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
M1 bővítés - földmunkák Komáromnál
2026.04.20.
Fotó: Facebook/MKIF Zrt.
A Budapest - Tatabánya szakaszon zajló bővítéssel párhuzamosan Komárom térségében is folyik már a pálya szélesítését előkészítő földmunka.
A 84-es és a 97-es km-ek között kiépített terelés a másik forgalmi rend tükörképe gyakorlatilag: a Győr / országhatár felé vezető forgalmat terelik át a Budapest felé vezető oldal belső sávjába.
Ezen a szakaszon a szélesítést a Győr felé vezető pályaoldalon kezdjük. A fejlesztés későbbi ütemében ezen a pályaoldalon haladhatunk majd 2x2-es forgalmi rendben, amíg a főváros felé vezető oldal teljes visszabontási és újjáépítési munkálatai zajlanak.
A Concó (Ács/Bábolna) pihenőhely és csomópont az átterelt sávból nem elérhető!
A forgalmi rend változásairól, a zárásokról a megszokott módon minden alkalommal tájékoztatást adunk információs csoportunkban, amihez bárki szabadon csatlakozhat az alábbi linken keresztül:
https://www.messenger.com/channel/mkifzrt
Arról, hogy milyen ütemezéssel, milyen munkafolyamatok révén jutunk el az eredeti forgalmi rendből az új kiszélesített pályához és mi az a 2+1+1-es terelés, az alábbi animáció nyújt segítséget:
https://www.youtube.com/watch?v=8_J7MbA8qDk
Köszönjük a türelmet! Pályán vagyunk. Közösen, Veletek - írják.
#mkif #autópálya #pályánvagyunk #közösenvelete
A ŠKODA a Laufenn S Fit 2 abroncsot választotta gyári felszerelésént Octavia modelljéhez
2026.04.20.
Az autóhoz illeszkedő, sokoldalú karakterisztika
A gyári szerelésű abroncs fejlesztése során az volt a cél , hogy olyan gumiabroncs készüljön, amely – akárcsak a ŠKODA Octavia – meggyőző, sokoldalú teljesítményt nyújt jelentős gyengeségek nélkül. A biztonsággal kapcsolatos jellemzők különösen fontosak. Az abroncs szerkezetét úgy alakították ki, hogy a magas szilika-tartalommal és a domború futófelületi blokkokkal rövid fékutat biztosítson, még nedves útfelületen is. A megerősített vállrészek és a pontosan megalkotott gumikeverék sportos vezetés és teljes terhelés mellett is stabil kezelhetőséget biztosít, még a híresen tágas Octavia esetében is.
Kényelmes vezetés hatékonysággal és tartóssággal párosítva
A műszaki specifikációk előírásainak megfelelően a Laufenn abroncs esetében nagy hangsúlyt fektettek a gördülési zaj csökkentésére, hogy növeljék a komfortot, és minimalizálják a zajkibocsátást. Emellett az S Fit 2 alacsony gördülési ellenállásával is kitűnik, ami hozzájárul az üzemanyag-hatékonyság javításához. Az új polimer-technológia nagyobb kopásállóságot biztosít – ami magasabb futásteljesítményt és alacsonyabb életciklus-költségeket jelent a járműtulajdonosok számára.
Állásbörze: a régió meghatározó gazdasági szereplői várták a Széchenyi István Egyetem hallgatóit
2026.04.20.
A Széchenyi István Egyetem nagy sikerű eseménye, az Állásbörze minden félévben találkozóra hívja a hallgatókat és a munkáltatókat. A napokban megtartott tavaszi rendezvényen a térség jelentős foglalkoztatói, az intézmény partnerei ezúttal is saját standokon mutatkoztak be az érdeklődőknek.
Havasi Míra Imola nemcsak érdeklődőként, de – mint az Arrabona Racing Team tagja – kiállítóként is jelen volt az eseményen. (Fotó: Adorján András)
„Az idén újdonság volt, hogy az Állásbörze előtti napon felkészítő programokat tartottunk a hallgatóknak. A résztvevők az álláskeresést segítő előadások mellett részt vehettek próba-állásinterjúkon, CV-fotózáson és fejlesztőtréningeken, amelyek segítették a másnapi börzére történő felkészültségüket. Ezen lehetőségek egy részét nemzetközi hallgatók számára is elérhetővé tettük” – mondta el Bende Réka, a Széchenyi-egyetem karrier szakreferense. Hozzátette, a tavaszi rendezvényen több mint harminc kiállító közel százötven nyitott pozícióját ismerhették meg a fiatalok. A nap folyamán a duális képzési lehetőségekről és az egyetem hallgatói csapataiban való részvételről is tájékozódhattak a látogatók.
Az elsőéves gazdálkodás és menedzsment szakos Havasi Míra Imola már többször ellátogatott a kiállításra. „Gimnazistaként is elkísértem egyetemista bátyámat, mert nagyon érdekelt az intézmény és ez a program. Most egyrészt a gyakornoki pozíciókat kerestem, és számos érdekes lehetőséggel találkoztam pénzügyi, illetve kontrollingterületen. Másrészt kiállítóként is érintett vagyok, mint az Arrabona Racing Team tagja. Célunk, hogy minél többen megismerjék hallgatói versenycsapatunkat, amely kitűnő terepe a tapasztalatszerzésnek a fiatalok számára” – fejtette ki.
„Rendszeres látogatója vagyok az Állásbörzének, de korábban inkább csak érdeklődőként vettem részt rajta, most azonban már konkrét célokkal érkeztem. A gyakornoki pozíciók és az álláslehetőségek egyaránt érdekelnek, hiszen ugyan alapszakon végzős vagyok, de mesterképzésben is gondolkozom” – fogalmazott a járműmérnök szakos Császár Félix.
Az ugyancsak járműmérnöknek tanuló Fülöp Krisztián szerint a rendezvény kiválóan alkalmas a cégekkel való kapcsolatépítésre. „Gyakornoki pozíciók után érdeklődöm, elsősorban a gépészeti fejlesztési terület érdekel, mert alapképzés után szeretnék elhelyezkedni, és emellett én is mesterképzésen folytatnám tanulmányaimat” – emelte ki.
„Logisztikai mérnöki diplomám megszerzését követően tervezem a járműmérnök alapképzés elvégzését is, mert úgy látom, ezzel a két végzettséggel széles körű lehetőségek nyílnának meg előttem a munkaerőpiacon” – vélekedett Schäffer Péter, aki a folyamatoptimalizálás területén keresett nyitott pozíciót az eseményen.
A gyakornoki és álláshelyek iránt érdeklődőknek érdemes felkeresni a rendezvény honlapját, ahol megtalálják a kiállítók által kínált lehetőségeket. Az oldalon fellelhető az intézmény emberi erőforrás tanácsadó mesterszakos hallgatóinak összeállítása is, amely az állásinterjúhoz, az önéletrajz, illetve a kísérőlevél megírásához tartalmaz hasznos tanácsokat.
Megszakította a felszállást az osztrák légitársaság gépe
2026.04.20.
Egy innsbrucki rutinrepülés hirtelen kritikus helyzetbe torkollott: Egy Austrian Airlines repülőgépnek meg kellett szakítania a felszállást, miután ellentmondó sebességértékek jelentek meg a pilótafülkében, ahogy arról az "Austrian Wings" portál is beszámolt.
A fotó csak illusztráció. Forrás: Austrian
Az Embraer E195 korábban incidens nélkül repült Bécsből Milánóba és vissza, mielőtt továbbment volna Innsbruckba. Innen a gépnek délután ismét Bécsbe kellett volna indulnia. Körülbelül 100 utas és öt fős személyzet tartózkodott a fedélzeten.
A felszállás során a pilóták az úgynevezett "80 csomós" ellenőrzés során észrevették, hogy a kijelzők nem egyeznek. Habozás nélkül megszakították a felszállást, és a repülőgép visszatért parkolóhelyére. Az utasok számára egy cseregépet szerveztek.
Elzáródott Pitot-cső
Ezek az érzékelők kulcsfontosságú adatokat szolgáltatnak a pilótafülkében található sebességmérő számára. Ha blokkolva vannak, helytelen értékek jelenhetnek meg – ilyen esetben a felszállás megszakítása kötelező.
Ez az incidens jól mutatja a biztonsági ellenőrzések fontosságát. Egy hasonló probléma végzetes következményekkel járt 1996-ban: Akkoriban egy Boeing 757 pilótái a hibás kijelzők ellenére folytatták a felszállást. Néhány perccel később a repülőgép lezuhant, 189 ember halálát okozva.
Mi a Pitot-csö?
A Pitot-cső nyomásérzékelő műszer, ami áramlások sebességének mérésére alkalmazható. A Pitot-csövet Henri Pitot francia mérnök találta fel 1732-ben. A mai formáját Henry Darcy francia tudós alakította ki a 19. század közepén. A fizikáját, illetve a matematikai törvényszerűségeit Daniel Bernoulli fogalmazta meg. (Lásd: Bernoulli törvénye.)
A mindennapi életben leginkább mint a repülőgépek sebességének mérésére használt eszközzel, az ún. Pitot–Prandtl-csővel találkozhatunk, de az iparban az anemométer mellett a leggyakrabban használt áramlásmérő eszköz.
Forrás: Wikipedia
Így turbózzák fel a reptéri buszokat
2026.04.19.
Fotó: BKK
A légi közlekedés sajátosságai – különösen a késések és a menetrendi változások – miatt előfordulhat, hogy rövid időn belül a megszokottnál jóval több utas érkezik egyszerre a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre. A Budapesti Közlekedési Központ célja, hogy az ügyfelek aktuális igényeihez igazodó, megbízható szolgáltatást nyújtson, ezért 2026 márciusától pilot jelleggel elindított egy új rendszert, amely lehetővé teszi, hogy a repülőtéri torlódások már órákkal korábban előre ismertek legyenek a forgalomszervező szakemberek előtt.
A BKK diszpécserei számára március eleje óta tesztként elérhető saját fejlesztésű felület támogatja az operatív beavatkozáshoz kapcsolódó döntéshozatalt. A rendszer automatikus jelzést küld, ha az előrejelzések szerint a következő időszakban a megszokottnál több repülőgép érkezik, így szükség esetén a 100E járat további sűrítésével csökkenthető a zsúfoltság és kényelmesebbé tehető az utazás. Az algoritmus 90–120 perces időtávon optimalizálja a beavatkozásokat, elegendő időt biztosítva a forgalomirányítás számára az operatív intézkedések megtételére. A megoldás integrálja a menetrendi és a repülőtéri adatokat, így egy egységes felületen jeleníti meg a döntésekhez szükséges információkat.
A tesztidőszak véget ért, így a BKK április elején véglegessé tette az új rendszer használatát, ami hozzájárul ahhoz, hogy a repülőtéri kapcsolat megbízhatóbbá, kiszámíthatóbbá és kényelmesebbé váljon az utasok számára, különösen a kiemelt forgalmú időszakokban.
A BKK célja, hogy a pilot tapasztalatai alapján a jövőben további adatvezérelt fejlesztésekkel támogassa a főváros közösségi közlekedésének hatékony működését.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Magyar elsők: Az új elektromos Mercedes-Benz GLB bemutató Kecskeméten
2026.04.19.
Az esemény keretén belül exkluzív látogatást is tettünk a gyár területén működő, immár üzemelő akkumulátor-összeszerelő üzemben. Mindez szimbolikus keretet adott a napnak: az autó, amelyet vezettünk, szó szerint helyben születik — magyar munkáskezek által.
Magyar gyártás: Kecskemét az MMA-platform európai kulcsüzeme
A kecskeméti Mercedes-Benz gyár 2012-es megnyitása óta a kompakt modellek meghatározó európai bázisává vált. Az itt gyártott modellek sora fokozatosan bővült:[^1]
B-osztály — az első kecskeméti Mercedes, 2012-től
CLA Coupé — 2013-tól, kizárólag Kecskeméten gyártva
CLA Shooting Brake — 2015-től, majd az újgenerációs változat 2019-től
A-osztály — 2018-tól
EQB — Magyarország első tömeggyártású, tisztán elektromos személyautója, 2021-től
GLB EQ technológiával — sorozatgyártás 2026 januárjától
A 2024-es évben 146 ezer jármű gördült le a gyártósorról, és ekkora készült el a kétmilliomodik kecskeméti Mercedes is — egy elektromos EQB. Az üzem jelenleg közel 5000 munkatársat foglalkoztat, és 2022 óta mérleg szerinti szén-dioxid-semlegesen működik. A több mint egymilliárd eurós beruházással a kapacitás évi 350-400 ezer járműre bővül.
Az új GLB az MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) platformon készül, amely a gyárban a rastatti üzemmel rugalmas hálózatban dolgozik — ugyanazon a gyártósoron fér el az elektromos és a hamarosan érkező 48 voltos hibrid változat is. Fontos megjegyezni: az új generációs CLA gyártása a rastatti és kínai üzemekbe került, így a GLB lett a kecskeméti kompakt zászlóshajó.
Az akkumulátor-összeszerelő üzem
A gyár területén létesült, már üzemelő akkumulátor-összeszerelő üzemben kémiai gyártás nem folyik: a modulok készen érkeznek, itt a Mercedes-Benz kecskeméti gyárában készülő járművekhez állítják össze a teljes nagyfeszültségű akkumulátorcsomagot. Ez rövidebb szállítási útvonalat és alacsonyabb ökológiai lábnyomot jelent az ellátási láncban. (Az is elárulták, hogy a cellák kémiai gyártása is magyarországon történik, de ide csak a kész modulok érkeznek.)
140 éves a Mercedes — „Welcome Home"
2026-ban a Mercedes-Benz az automobil feltalálásának 140. évfordulóját ünnepli: Carl Benz 1886-ban szabadalmaztatta az első benzinmotoros járművet, amellyel útra kelt a modern autózás. A jubileumi évben a márka a „Welcome Home" üzenetet állítja a középpontba: az elképzelés lényege, hogy a kiemelkedő anyaghasználat, a gondos belső tér-kialakítás és a prémium részletek az otthonosság, a biztonság és a minőség érzetét közvetítik az utasok számára. Nem véletlen, hogy a GLB belsejében — ahogyan a sajtónapot megnyitó Fabiola Attorri, a Mercedes-Benz Hungária ügyvezető igazgatója fogalmazott — „az innováció, a fenntarthatóság és a helyi szakértelem találkozik.
Csillagok mindenütt: a GLB dizájnfilozófiája
Az új GLB dizájnja a „Sensual Purity" Mercedes-esztétika jegyében fogant, de megőrizte a modell robusztus, szögletes SUV-karakterét. A legmarkánsabb újítás a csillag-motívum mindenre kiterjedő alkalmazása, ahogyan azt a Mercedes tavalyi éveben indított modelloffenzívájának eddig megjelent járművein (CLA, S-osztály, GLE…) is láthattuk már.
Az első lökhárító zárt hűtőmaszkját 94 darab, krómhatású, animált LED-csillag díszíti, amelyek nappal és éjjel is karakteres fényjátékot mutatnak. A fényszórókat összekötő folytonos fénysáv szintén a csillagmotívumot erősíti — ez a megoldás a CLA-nál debütált, és a GLB-n is megjelenik, azonban itt nem kapcsolódik össze a motorháztetővel. A hátsó lámpatestekben szintén csillag alakú elemek pulzálnak. Belül a panorámatető opcionális csillagos éjjel-funkcióval rendelhető: 158 csillag ragyog a beállított hangulatvilágítás fényeiben. A fő emblémában a Mercedes-csillag ágai világítanak — a kör maga nem, mivel az EU szabályozás ezt tiltja.
Hajtáslánc: az EDU 2.0 és a kétfokozatú váltó
Az új GLB EQ technológiával három modellvariációban érhető el:
Modell
Teljesítmény
Hatótáv (WLTP)
0–100 km/h
GLB 200
165 kW (224 LE)
430 km
8,2 mp
GLB 250+
200 kW (272 LE)
632 km
7,4 mp
GLB 350 4MATIC
260 kW (354 LE)
616 km
5,5 mp
A hajtáslánc szíve az Electric Drive Unit (EDU) 2.0, amelyet a Mercedes-Benz teljes egészében házon belül fejlesztett ki, és amelyet a CLA-ban is megismerhettünk. Az állandó mágneses szinkronmotor (PSM) 93 százalékos battery-to-wheel hatásfokot ér el. A rendszer zászlóshajója a kétfokozatú hátsókerék-meghajtás: az 1. fokozat 11:1 arányával a dinamikus indulást, városi hatékonyságot és gyors gyorsítást biztosítja; a 2. fokozat 5:1 arányával autópályán csökkenti a fogyasztást és a zajszintet. Ez az architektúra — az egyre több modelltársánál megszokottá váló egyszerű egyfokozatú meghajtással szemben — érezhető előnyt jelent hatótáv és teljesítmény terén egyaránt.
800 volt és villámtöltés
A GLB 250+ és GLB 350 4MATIC 85 kWh hasznos kapacitású lítiumion-akkumulátora 800 voltos architektúrához kapcsolódik, ami 320 kW csúcsteljesítményű DC töltést tesz lehetővé — 10 perc alatt 260 km-nyi hatótáv tölthető vissza. A 10–80%-os töltési idő mindössze 22 perc. Az autó 400 voltos infrastruktúrával opcionális DC-konverterrel is kompatibilis, AC oldalon 11 kW (opcionálisan 22 kW) töltési teljesítménnyel bír.
A 4MATIC változat első tengelyén egy 80 kW-os kiegészítő motor dolgozik, amelyet az ún. Disconnect Unit (DCU) szükség esetén teljesen lekapcsol, akár 90%-kal csökkentve az első tengely hajtási veszteségeit — ez javítja a hatótávot normál körülmények között.
Belső tér: otthonosság és digitális dimenzió és az MBUX Superscreen és szuperszámítógép
Az új GLB a negyedik generációs MBUX rendszerrel érkezik, amelynek vizuális fókuszpontja az opcionális MBUX Superscreen: egy 10,25 colos digitális műszeregység és két 14 colos érintőképernyő alkotja az ajtótól ajtóig húzódó képernyőfalat. Az infotainment rendszer teljesítményigénye annyira magas, hogy a felelős vezérlőszámítógép aktív vízhűtést igényel — ez a kategóriában egyedülálló megoldás.
A rendszer az MB.OS (Mercedes-Benz Operating System) saját fejlesztésű operációs rendszerre épül, amely over-the-air frissítéseket tesz lehetővé, és egységes hálózatba kapcsolja az infotainmentet, a töltésmenedzsmentet és a vezérlési rendszereket. Az MBUX Virtual Assistant generatív mesterséges intelligenciát alkalmaz, és párhuzamosan támaszkodik a ChatGPT4o, a Microsoft Bing és a Google Gemini képességeire.
Visszaadták az irányítást
Külön is kiemelték a sajtótájékoztatón, hogy egy friss szoftververziónak köszönhetően a nagyteljesítményű DC töltések előtt most már manuálisan is kapcsolható a HV akkumulátor temperálása, és nem csak akkor működik ez a lehetőség, ha a gyári rendszer navigációját használjuk.
Tér, frunk, variálhatóság
A GLB az egyetlen Mercedes, amelynek 127 literes frunkja (első csomagtartója) van — ez a kategóriában egyedülálló praktikum. A csomagtér alap mérete (alsó rekesz nélkül) 540 liter az ötüléses változatban, amely a hátsó ülések ledöntésével 1.715 literre bővíthető. Az opcionális hétüléses változatban a harmadik üléssor a padlóba süllyeszthető, és akár 170 cm magas utasok számára is kényelmes helyet kínál. A 60 mm-rel megnövelt tengelytáv (2889 mm) elsősorban a hátsó utastérben és a lábtérben érezhető.
Tesztvezetés: Manufaktur patagónia-vörös, finom Mercedes-érzés
A sajtónapon egy GLB 250+ EQ technológiával felszerelt demonstrációs autót kaptunk, MANUFAKTUR patagónia-vörös metálfényezéssel és kéttónusú Power red/fekete nappa optikás ARTICO műbőr kárpitozással. Az alapár 22.381.000,- forinttól indul, extrákkal ez a példány 30.497.570,- forintra rúgott. Itt azért felköhinthetünk, hiszen a GLB kínai versenytársai – a nyilvánvaló presztízs különbség ellenére is – sokkal olcsóbbak.
A közel másfél órás tesztvezetés során az autó minden megközelítésből igazi Mercedes-élményt nyújtott: a futómű finomra hangolt, a hajtás sima és lineáris, a visszatáplálási fokozatok jól kalibráltak. Különösen kellemes meglepetés volt, hogy a korábbi GLC-tesztemen még kritizált „átlátszó motorháztető" (virtuális alánézés) funkció az új GLB-ben tökéletesen működik: manőverezés közben pontosan látni, mi van az autó alatt, ami szűk parkolókban és akadályos terepen egyaránt bizalmat ad. Az elsőre szimpatikusabbnak tűnő világos műbőr + fautánzat betétes beltér (ez is elérhető opció) helyett ugyan a sötétebb kombináció jutott ránk, de mindkét verzió erős érv a prémium pozicionálás mellett.
A felszereltségek közül kiemelkedett a Burmester 3D térhatású hangrendszer Dolby Atmos minősítéssel, a KEYLESS-GO komfort csomag, az MB.DRIVE PARKING ASSIST 360 fokos kamerarendszer, a MULTIBEAM LED fényszórók és a THERMOTRONIC automata többzónás klíma. A vonóhorog ESP vontatmánystabilizálással szintén a listán volt — ez nem véletlen, a GLB 750 kg (fékezett terhelés esetén 1500 kg) vontatási kapacitással bír.
Biztonság és hőkomfort a háttérben
Az új „one-box" fékrendszer — amely kompakt egységbe foglalja a fékrásegítőt, a főfékhengert és az ESP elektronikát — lehetővé teszi, hogy a lassítás nagy részét a 200 kW csúcsteljesítményű rekuperáció végezze, miközben a pedálérzet mindig egységes marad. A négy rekuperációs fokozat (D+, D, D–, D Auto) az ECO Assistenttel együtt a navigációs adatok alapján intelligensen optimalizálja az energiavisszanyerést.
A hőszivattyú-rendszer a VISION EQXX technológiaprogramból érkezett: –7 °C-on feleannyi energiával, kétszer gyorsabban fűti az utasteret, mint az előd EQB. Ez téli hatótáv szempontjából is komoly előny.
Ilyen lesz a gyalogosok, biciklisek és rolleresek jövője
2026.04.19.
A modern nagyvárosok közlekedése egyre összetettebb: az autók, kerékpárosok és gyalogosok mellett immár az elektromos rollerrel közlekedők is sok esetben ugyanazokon az útfelületeken osztoznak, vagy keresztezik egymás útját. Ebben a környezetben különösen fontos a sérülékeny úthasználók – elsősorban a gyalogosok, de ide tartoznak a rolleresek és a kerékpárosok is – biztonságának növelése. A HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumában (SCL) azon dolgoznak, hogy a jövő intelligens közlekedési rendszerei a jövőben már a veszélyhelyzetek kialakulása előtt felismerjék a kockázatokat, és ezzel segítsenek elkerülni a baleseteket.
Információ a környezetből
A közlekedési veszélyhelyzetek egyik alapvető oka a járművek és a gyalogosok közötti jelentős fizikai különbség. Egy autó tömege és mozgási energiája számottevően nagyobb, mint egy gyalogosé vagy rolleresé, így egy ütközés következményei utóbbiak számára sokkal súlyosabbak lehetnek. A kutatók olyan intelligens rendszereken dolgoznak, amelyek a gyalogosok vagy rolleresek mozgásának kiszámításával segítenek a balesetek megelőzésében.
Ezek az úgynevezett intelligens közlekedési rendszerek (ITS) különböző forrásokból – járművekbe épített szenzorokból, út menti infrastruktúrákból vagy a közlekedők saját eszközeiből, például mobiltelefonokból – gyűjtenek adatokat. A jövőben akár a hangfelismerés is segíthet ebben: speciális mikrofonok segítségével egy hangalapú rendszer ugyanis képes lehet megkülönböztetni például az autó, a kerékpár vagy a roller hangját. A kutatók célja az, hogy a különféle szenzorokkal begyűjtött adatokat összekapcsolva, pontosabb képet kapjanak arról, mi történik a forgalomban.
Kommunikáció egymással
A jövő közlekedési rendszereiben a járművek nem csak maguk érzékelik a környezetüket, hanem egymástól és a városi infrastruktúrától is képesek lesznek információt nyerni a figyelmet igénylő helyzetekről vagy a közlekedés sérülékeny szereplőiről. Az okosvárosi környezetben például az útszakaszokra telepített kamerák vagy szenzorok információt küldhetnek az autóknak arról, hol található gyalogos, kerékpáros vagy más jármű. Ez különösen akkor lehet hasznos, amikor a gyalogos takarásban van – például parkoló autó mögött vagy kanyarban –, és a járművezető még nem látja.
„A cél az olyan városi közlekedési rendszer kialakítása, ahol az intelligens technológiák láthatatlanul, de folyamatosan támogatják a közlekedőket – és ahol a balesetek megelőzése már jóval azelőtt megtörténik, hogy a veszélyhelyzet kialakulna” – mondta Németh Balázs, a HUN-REN SZTAKI SCL tudományos tanácsadója és kutatója, aki szerint az ilyen intelligens rendszerek kiépítésével a nagyvárosok közlekedése már tíz-húsz éven belül jelentősen átalakulhat. A sűrű forgalmú csomópontokban például kiépített kamerák és szenzorok szolgáltathatnak a biztonságos közlekedést szolgáló információkat a járműveknek. A sofőrök akár már az autó kijelzőjén is láthatják majd a holttérben vagy takarásban lévő gyalogosokat. A kommunikáció ráadásul kétirányú is lehet: nemcsak az autók kaphatnak majd figyelmeztetést, hanem a gyalogosok mobiltelefonjai is jelezhetnek, ha veszélyes helyzet alakul ki egy zebránál.
Várostervezés intelligens rendszerekkel
Az intelligens rendszerek ráadásul nem csak egy adott jármű vagy gyalogos számára szolgáltatnak információkat. „A modern közlekedési rendszerek hatalmas mennyiségű adatot gyűjtenek a forgalomról. Ezekből az adatokból azonosíthatók a baleseti szempontból kritikus helyszínek, ahol gyakrabban alakulnak ki veszélyes helyzetek – magyarázza Németh Balázs. – Ezekből az adatokból az is kiderülhet, ha egy kereszteződés kialakítása nem megfelelő – például tábla takarja ki a gyalogosokat, vagy a járművezetők rendszeresen túl gyorsan hajtanak az adott útszakaszon. Ezek az információk segíthetnek a várostervezőknek és a közlekedési hatóságoknak a biztonságosabb infrastruktúra kialakításában.”
Így lesz a kutatásból valóság
A területet érintő kutatások egy része szimulációs környezetben zajlik, ahol különböző közlekedési helyzeteket modelleznek. A szimulációk után következnek a valós tesztek, például speciális járműteszt-pályákon vagy más kontrollált körülmények között. Itt valós gyalogosok vagy bábuk segítségével vizsgálják, hogyan reagálnak a rendszerek különböző szituációkban. Külön kutatási terület a rolleresek mozgásának modellezése, amely számos szempontból eltér a gyalogosokétól és a kerékpárosokétól. A kutatások során kiemelt szerepet kapnak a mesterséges intelligenciát alkalmazó, úgynevezett sztochasztikus modellek, amelyekkel a kutatók a jellemző mozgásminták alapján képesek valószínűségi alapon megbecsülni a közlekedők viselkedését. A jövő közlekedési rendszerei így előrejelzéseket készíthetnek majd arról, mi vár ránk a következő pillanatokban egy közlekedési helyzetben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Nissan jövőbeli tervei: több hibrid, több AI, kevesebb modell
2026.04.19.
A dolgok nem éppen zökkenőmentesen alakulnak a Nissan számára, de a nehézségekkel küzdő autógyártónak talán van némi oka az optimizmusra. Egy globális sajtótájékoztatón Christian Meunier, a Nissan Americas elnöke azt nyilatkozta, hogy a vállalat „jelentős növekedést ért el az előző évhez képest az amerikai kiskereskedelmi piaci részesedésében”, és ez csak egy kis ízelítő a Nissan jövőbeli terveiből, amelyek között szerepel az AI-vezérelt járművek prioritásként való kezelése, kevesebb modell kínálata változatos hajtáslánc-opciókkal, valamint új stratégiák bevezetése a legfontosabb piacain: Kínában, Japánban és az Egyesült Államokban.
Az AI előtérbe kerülése
Úgy tűnik, a mesterséges intelligencia egyre több területen veszi át az irányítást, és mivel ez az a technológia, amely várhatóan meghatározza a jövőt, a Nissan szerint az AI jelentős szerepet fog játszani a következő generációs járműveinek fejlesztésében. Az első lépés a technológia beépítése a vezetéstámogató rendszereikbe: a külföldi piacokra szánt új Nissan Elgrand minibusz lesz a kísérleti alany, amely 2027 végéig bevezeti a következő generációs ProPilot rendszert. A Nissan kitűzött célja, hogy a modellpalettájának 90 százalékában bevezesse az AI Drive technológiát. A vállalat azt is szeretné, ha az AI Partner technológiája lehetővé tenné az ügyfelek számára, hogy mindennapi életüket összehangolják Nissanjaikkal, bár erről a prezentációban nem hangzottak el konkrét részletek.
Kevesebb modell, több hibrid
A Nissan fejlődési tervének része a modellpaletta szűkítése. Pontosabban: az autógyártó bejelentette, hogy globális modellpalettáját 61-ről 45 modellre csökkenti, megszünteti a gyengén teljesítő modelleket, és elsőbbséget biztosít azoknak, amelyeknél még van fejlődési potenciál.
Az amerikai piacon ez azt jelenti, hogy a 2027-es Rogue modellel végre bevezetik az e-Power sorozatú hibridet, emellett pedig megtartják a V-6-os motorokat, amelyek jelenleg a Pathfinder és az Armada SUV-k hajtómotorjaként szolgálnak. Ezen felül a Nissan egy teljesen új V-6-os motort fog gyártani (melynek hibrid változata is lesz), ami a terepjáró képességű Xterra megújult változatát fogja hajtani. Az új SUV 2028 végére várható.
A Nissan szerint 2028 végére luxusmárkája, az Infiniti jelentős újdonságokkal fog bővülni: egy hibrid kompakt SUV-val, amely vélhetően az új Rogue-on alapul majd (és valószínűleg QX50 néven kerül forgalomba), valamint egy új sportszedánnal, amely újraélesztheti a Q50 modellnevet. A hírek szerint ez az autó kézi sebességváltóval is kapható lesz, és Japánban ismét Nissan Skyline néven kerül forgalomba.
Bár a Nissan nem mond le az elektromos járművekről, korábban törölte az Egyesült Államokban két elektromos szedán gyártására vonatkozó terveit, és az Ariya SUV gyártását is leállította, hogy erőforrásait az új Leaf-re összpontosítsa, amely végül nem aratott nagy sikert. A Nissan mindazonáltal úgy véli, hogy új e-Power hidat fog képezni a kizárólag benzinüzemű és a teljesen elektromos modellek között, utóbbiakba pedig a „piaci viszonyok és a politikai fejlemények” függvényében óvatosan fognak befektetni.
Eközben az autógyártó azt tervezi, hogy továbbra is kínál plug-in hibrid modelleket olyan partnerségek révén, mint a Mitsubishi-val kötött jelenlegi megállapodás.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
