A 2022/2023-as évadban bemutatkozó új, harmadik generációs versenyautó (“Gen3”) könnyebb lesz és sokkal nagyobb teljesítményű. A jelentős módosításoknak köszönhetően, a teljesítmény 40%-kal megnő (350 kW-ra a kvalifikáció és 300 kW-ra a versenyek során). A mindkét tengelyen aktív energiavisszanyerés 600 kW maximális teljesítményt fog elérni (most 250 kW). Ideológiájához híven a Formula E-minden konstruktőrnek szabad kezet ad saját motorja és szoftverei kifejlesztéséhez. Xavier Mestelan Pinon, a DS Performance igazgatója : « A Formula-E fejlesztései és a DS Automobiles elektrifikációt érintő fejlesztései között szoros összefüggés van. Rengeteget tanultunk a Formula-E első generációjának fejlesztése során és később az eredmények is megérkeztek a Gen2 bevezetése után. A következő versenyautónak köszönhetően a Formula- E új szintre emelkedik a teljesítmény és a villámtöltés tekintetében is.». Béatrice Foucher, a DS Automobiles igazgatója : «Az elektrifikáció központi eleme a DS Automobiles globális stratégiájának. Az első prémium gyártó vagyunk, aki beszállt a Formula E-be. Márkánk rengeteget profitál a DS Performance munkájából és az általa elért győzelmekből, modelljeink fejlesztése és a márkaismertség növelése kapcsán egyaránt. Ma a DS Automobiles büszkélkedhet Európában a legalacsonyabb átlagos CO2 kibocsátással a többféle hajtást kínáló márkák között, ami szintén a Formula-E-ben megszerzett tapasztalat eredménye.  2026-ig vállalt elköteleződésünk újabb lehetőségeket hoz majd a fejlesztéseink terén! ». Jamie Reigle, a Formula E ügyvezetője : “A DS Automobiles az elsők között csatlakozott a Formula-E-hez, amikor a csapatok elkezdték fejleszteni saját motorjaikat a versenyautóikhoz. Nagyon jó érzés azt látni, hogy az utcákon egyre több elektromos modellükkel találkozunk. Örülök, hogy az egyetlen gyártó aki egymás után kétszer is kettős bajnoki címet szerzett, már a 9. szezonra is biztosította helyét, tovább hangsúlyozva a Formula-E fontosságát. A DS egyfajta technológiai laborítóriumként és a világ vezető autógyártóinak marketingplatformjaként tekint ránk. Izgalommal tölt el, hogy az ABB FIA Formula-E világbajnokság következő fázisában is együtt menetelünk majd előre.». A DS Automobiles 4 elektromos hajtású modellt kínál, több változatban : DS 3 CROSSBACK E-TENSE (tisztán elektromos), DS 4 E-TENSE 225, DS 7 CROSSBACK E-TENSE 225, DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4x4 300, DS 9 E-TENSE 225 és DS 9 E-TENSE 4x4 360 (tölthető hibridek). A DS Automobiles és partnere a TECHEETAH éppen a 7. évad első futamaira készül, amelyeknek Diriyah (Szaúd-Arábia) ad otthont február 26-án és 27-én. Ez a két esemény lesz az első két éjszakai verseny a Formula-E történetében. A két DS E-TENSE FE20 volánja mögött a jelenlegi bajnok António Félix da Costát és a kategória egyetlen kettős bajnokát, Jean-Eric Vergne-t üdvözölhetjük. * FIA jóváhagyás folyamatban További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az ok banális. Autója lerobbant az autópályán, folyadékvesztés miatt. A pontos műszaki hibára a lap nem tér ki. Azonnal hívta a segélyszolgálatot, a német télben azonban meglehetősen leterhelt volt az ottani sárga angyal, így csak két óra múlva érkezett meg a segítség. Löw meg sem kísérelte az út folytatását, a meccsre ugyanis már nem ért volna oda. Leverkusenben egy fiatal játékost akart megfigyelni, akit be akar hívni a válogatottba. Az az A5-ös autópályán Karlsruhe közelében azonban kénytelen volt tervét feladni. Hosszas várakozás után megérkezett a műszaki mentés, autóját járhatóvá tették. Löw a stadion helyett otthonában nézte végig a meccset. Löw ezúttal nem állt neki autót szerelni. Fotó: Volkswagen A német válogatottnak kiemelt támogatója a Volkswagen, több évtized után a Mercedestől vették át a Nationalelf szponzorálását. Hivatalos útjaira így Löw a Volkswagen márkát használja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Mi az a boxer? Lehet valakinek egy kutya fajtát jelöl. Talán olvasóink mégis inkább a rally király subaru imprezára asszociálnak, ha szóba kerül a név. Ők már jobb nyomon kapizsgálnak, viszont a konstrukció régre nyúlik vissza. Karl Benz az 1800-as évek végén fejlesztette ki, majd szerelték repülőgépekbe és motorkerékpárokba is az autók mellett. Előnye, hogy a konstrukcióból adódóan mélyebbre tudták engedni a motort, ezáltal az autó sokkal jobb kanyarvételi tulajdonságokkal rendelkezett. A jellegzetes „boxerhang” pedig annak köszönhető, hogy a dugattyúk pontosan ugyanakkor érik el felső holtpontjukat, végig teljesen együtt mozognak. Aztán az autógyártók már persze saját fejlesztéseik mentén hangolták a motort, így alakult ki a „bububu”, vagy a levegős Porsche semmivel nem összetéveszthető morajlása. De ha hallott már olasz boxert üvölteni, akkor az is tökéletesen megkülönböztethető orgánum. De a gyökerek ide nyúlnak vissza, bár nem szerteágazóak túlságosan, hiszen mára szinte csak a Porsche, és a Subaru tart ki legvégsőkig a boxer mellett, az utóbbi olyannyira, hogy még egy szépreményű, ám csúfos bukással záródó dízel boxerrel is kísérletezett. De mi most bemelegítésnek, és kedvcsinálónak hallgassuk meg hogy énekel egy hathengeres, 2.8 literes, háromezer köbcentis boxermotor.   A legolcsóbb boxer az Alfa 145-146 Álmaink tárgyai ár szerint emelkednek, így a beugró a boxer világba a pár százezres kategória. Ettől hazánkban nem igen lehet valaki olcsóbban boxer tulajdonos. Olyan ez, mint amikor gyerekkoromban vágyott valaki Porschéra, és csak 924-re tellett? Nos, tovább kellett keresni, mint egy legendás 993-asban, de azért abban is csak volt valami abból, ami megkülönbözteti a Porschét a hétköznapi autóktól. Ezek után mit tud az Alfa? Mindent, amiért az olasz autókat szeretjük, még akkor is, ha a 146 esetében már minden sokkal digitálisabb, mint az előd 33-as, vagy Alfasud esetében. 1.4, 1.6, és 1.7-es motorok közül tudunk választani, és 90, 103, vagy 129 lóerővel repítik a karosszériát. Bár sokan panaszkodnak, hogy nehéz a kaszni, és nagyon pörgetni kell a motort. Bár a hang attól még ott van, és a dinamikus autózáshoz, ha szűkösen is, de talán elégnek kell lennie a 100 Le körüli teljesítménynek. Leggyakrabban „egyhattal” találkozhatunk, bár a gyakoriságot úgy kell érteni, hogy épkézláb példány, megfizethető áron nagyjából félévente bukkan fel a legnagyobb használtautós portál kínálatában. Nekem egy 33-ashoz volt szerencsém, egy rövid tesztút erejéig, az még karburátoros, így talán még gépszagúbb, és intenzívebb a vezetése. Viszont a 145/146-os széria legfiatalabb példányai is lassan a huszadik életévüket tapossák, ami nem egy leányálom, ismerve a hazai autótartási szokásokat, amit nyugodtan nevezhetünk gyakran ridegtartásnak is. Gyakorlatilag a karosszérián keresztül a hajtáson át az elektronikáig szinte bármi elromolhat. Ezért is mondák, hogy az Alfázáshoz kell egy nagy fokú fanatizmus. Tudom, hogy a rossz állapotú autó, amin sok műszaki hiba vár javításra nem a konstrukció, hanem a tulajdonos hibája, viszont ez nem ment meg minket egy esetleges lerobbanástól. Személyes tanácsom, hogy amíg nem áll össze a technika, érdemes hobbiautóként tartani, és lennie kell mellette egy olyannak, ami mindig működőképes, és nyugodtan lehet akár unalmas is, hiszen tudjuk, hogy izgalom lesz bőven, ha az olaszok huszonéves pajkos csődöre vár minket a garázsban.     Volkswagen Bogár (Type1) Sorozatunk mai részének következő szereplője kicsit kilóg a sorból, hiszen bőven veterán. Igaz, hogy Brazíliában még nagyon is gyártották a 2000-es évek elejéig, de mégis alapjaiban egy jó’ hetvenéves szerkezet. Akitől nem szabad elvenni sikerességét, hiszen az „autómobilizmus” elterjedésében nagy szerepe volt a világ harmadik legnagyobb példányszámban értékesített autójának. Érdemes a hetvenes évek modelljeiből keresni, mert azokban már 50 (!) Le-s motort is találthatunk, ami egy léghűtéses darab, és az autó hátulján helyezkedik el, tehát faros. Így olyan legendákkal osztozkodik, mint az Ikarus 66, vagy Tatra 603. De térjünk is gyorsan vissza a kis bogárhoz, hiszen ez az autó tette a Volkswagent azzá, ami. Egy ilyen kocsi megvásárlásával és birtoklásával tehát nem csak a boxermotorok karakteréből kapunk egy nagyon erős eszenciát, hanem megismerkedhetünk a veterán járművek nehéz, de semmivel sem pótolható világával. És ki tudja, lehet, hogy ráérzünk majd az ízére. Vigasztaljon a tudat, hogy ebben az esetben amortizációs költségekről szó sincs, sőt, egy jó állapotú darab kiválasztásával, és a megfelelő karbantartás mellett szinte biztos, hogy egy esetleges eladásnál is mi jövünk ki jól, ha matekozásra kerülne a sor. Mai szemmel minden tekintetben elszaladt az idő az egykori népautó mellett. Pedig az ő korában szinte generációk tanulhattak meg ugyanazzal az autóval vezetni, és mindig megbízhatóan teljesített, ami ismerve a szocializmus járműtartási, és barkácsolási szokásait, egy hatalmas nagy érdem.  Ha bokszermotorral kutatnánk egy hiteles időkapszulát, ami valóban kényelmes, és kiszámítható belépő a veteránok világába, akkor keresve sem találnánk jobb jelöltet a legendánál. Hamarosan visszatérek a folytatással, de ott már szélesebbre kell nyitni a pénztárcát, viszont ha sikerül, akkor a japán rally legendával, és a németek sportautójával is szorosabb kapcsolatba kerülhetünk. Várom majd vissza a benzinvérű olvasóimat, addig pedig keressenek minket további autós tartalmakért a Facebook oldalunkon.

Azt írták: a munkálatokat reggel az M0-s déli szektorában, a 22-es kilométernél a jelenleg is lezárt külső sávon kezdik el, majd a forgalom mérséklődése után a középső sávon is folytatják a munkát. Ez idő alatt egy sávon haladhat majd a forgalom sebességkorlátozás mellett. A közútkezelő arra kéri az autósokat, hogy a munkaterületnél fokozott óvatossággal, a sebességkorlátozás betartásával közlekedjenek. A javítási munkák miatt hosszabb menetidőre kell számítani, ezért ajánlott még indulás előtt tájékozódni a www.utinform.hu weboldalon, illetve érdemes navigációs, közösségi autós alkalmazást is használni az optimális útvonal megtervezéséhez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!