A moszkvai Komszomolszkaja Pravda lap az Avito Real Estate ingatlanforgalmazó cég adataira támaszkodik, melyek szerint az idei év során 18 százalékkal nőtt a kereslet a garázsok, és 40 százalékkal a magántulajdonú parkolóhelyek iránt Oroszországban. Szentpétervár és Szocsi a két rekorder város. Itt egy-egy meghirdetett garázsra átlagosan hatan jelentkeznek azonnal. Ez a szám Nyizsnyij Novgorodban öt, Volgográdban, Krasznojarszkban és Ufában négy. Az oroszországi átlag három potenciális vásárló minden meghirdetett garázsra. Azonnal! Egy oroszországi garázs átlagos ára 250 ezer rubel, azaz valamivel több, mint 1 millió forint. De vannak olyan városok, ahol annyiba kerül a garázs, mint egy szomszédos régióban egy jó állapotú lakás. Kirívó a helyzet a fekete-tengeri üdülővárosban, Szocsiban, ahol csaknem 1,9 millió rubelért, vagyis mintegy 8 millió forintért lehet csak garázshoz jutni. Összehasonlításképpen: Moszkvában egy garázs ára ennek kevesebb, mint a harmada, átlagosan "csak" 600 ezer rubel. Ami a saját tulajdonú parkolóhelyek árait illeti, ebben a kategóriában Moszkva áll az élen 900 ezer rubeles átlagárral (kb. 4 millió forint). A fővárost a Don menti Rosztov és Szocsi követi 850-850 ezer rubeles átlagárral. A szakértők szerint a garázsláz két fő okra vezethető vissza. Az első, hogy az emberek a válsághelyzetben megpróbálnak a pénzüknek biztos befektetést találni, hogy elkerüljék az értékvesztést. Logikusan mindenkinek az ingatlan jut az eszébe. A garázs és a vásárolható autóbeálló még a megfizethető ingatlanok kategóriájába tartoznak, különösen hogy az elmúlt hónapokban az egekbe szöktek a lakásárak. A szakértők emlékeztetnek arra is, hogy a garázst egy mini-vállalkozás telephelyként is tudja hasznosítani. Például raktárként, műhelyként, online-értékesítési pontként. Vagy egyszerűen csak bérbe adják. A garázsvásárlási láz másik oka sajátosan orosz jelenség. Putyin országában ugyanis 4,5 millió tulajdonos nem tudja elismertetni saját ingatlanát, így nem is tudja áruba bocsátani azt, mert különböző okok miatt nem rendelkezik tulajdoni lappal. A "garázs-amnesztiáról" szóló törvény azonban jelentősen leegyszerűsíti az ilyen célú ingatlanok nyilvántartásba vételét.

Octavia után Golf, Golf után pedig Leon. Ritkán adatik meg, hogy egymás után próbálhassam a Volkswagen-csoport mindhárom kompakt modelljét, de most úgy tűnik, hogy viszonylag egy időszakra időzítették a generációváltásukat. Így minden adott volt, hogy egymás után tesztelve, a lehető leghitelesebben valljanak arról, hogy miben különböznek, vagy éppen miben egyeznek meg. Mindhármuknak jót tett a frissítés, de talán a Leon tesztautóban éreztem legkevésbé a „hűha” faktort, noha egy meglehetősen unalmas változatát kaptam kézhez. Fehér fényezés, szürke belső, kis felnik. Ízléses vonalait viszont még így sem tudta elfedni. Kellően sportos, mégis komoly, játékosság viszont csak a hátsó lámpákba jutott, amiken elképesztő látványosan futnak végig a fények autónyitás és –zárásra. Na jó, az is jópofa, hogy a tükörből Hola! feliratot vetít a földre, azonban így kevesebb fantázia szorult belé, mint az Octaviába, vagy a Golfba. Ugyanez igaz az utastérre is, ami a három említett autó közül a leghagyományosabb – legunalmasabb? – elrendezést kapta. Valahogy nem ezt várnám egy pezsdítő spanyol autótól, noha tény, hogy a grafikák itt színesebbek mind a digitális műszercsoporton, mind a központi infotainment kijelzőn. Utóbbi felbontása kissé alulmarad a Golf kijelzőjéhez képest, illetve az elrendezése sem olyan magától értetődő. Továbbra is úgy éreztem, hogy a Seattal mostohán bántak a divatkvóta kiosztásakor, és a korábban ismert és felosztott szerepek teljesen felbomlottak. Az már az Octavia tesztje után egyértelmű volt, hogy az árkülönbségek eltűntek, és jelenleg rendkívül jó boltnak tűnik a Golf, ami mindközül a legfejlettebb, legminőségibb, ugyanakkor helykínálatban alul marad. Ugyanez a helyzet a Leon esetében is, amire ugyan élből bepipálhatunk egy 1 milliós kedvezményt a konfigurátorban, de a Style tesztautó 7,1 milliós árát még így is túlzónak érzem, miközben a Golf ugyanezzel a motorral és váltóval szerelve 6,7 millióért is elhozható, ráadásul számtalan sofőrsegéddel többet is nyújt már a legalapabb felszereltségi szinten is. Ugyanakkor dicséretes, hogy már Style szinten járnak legalább az Eco LED fényszórók, a 8,25 colos kijelző, a ködlámpa, a nyomógombos indítás, ami vörösen pulzál indítás előtt, vagy éppen a sávtartó, bár utóbbi inkább mondható sávba visszaterelőnek, hiszen nem képes a sáv közepén tartani az autót, ráadásul ugyanolyan túlbuzgó, mint az Octaviában. Gyakran korrigál indokolatlanul, ott is sávokat vél felfedezni, ahol nincs is, ívelt felfestésekkor pedig teljesen furcsa rángatásokba kezd. Legtöbbször kikapcsolva végzi az első méterek után. Az már számtalanszor bebizonyosodott, hogy az 1,5 TSI nincsen barátságban a DSG-vel, lóerőtől függetlenül. Ugyanis az automata nem bírja kezelni a későn érkező turbónyomást, az egész lomha és késlekedős lesz, ráadásul elég sokat is fogyaszt a négyhengeres motor automatával párosítva. Sokkal jobb az összkép kéziváltóval, ugyanis így megvan az esélyünk, hogy áttiporjuk a bitang turbólyukon, ha haladnánk, illetve a fogyasztás is lenyűgözően alacsonyan tartható. Nálam 5,9 literes nagyátlag jött ki a rövid teszt időszak alatt, ami elképesztő érték, főleg annak tükrében, hogy ebben van némi dugózás, autópályázás és tempós szerpentinezés is. Spórolás a legkevésbé sem. Sajnos az elindulás így is kelletlen, máris visszasírtam az eTSI mild hibrid rásegítését, ami a Golfban olyan ügyes gázreakciót eredményezett. Azért a szívómotorok gördülékenységétől még mindig messze vagyunk, pedig egész jóízűt lehetne autózni a Leonnal. A futóműve varázsszőnyegként repített minket végig a kanyarokon. Könnyedén, mégis stabilon tartotta az íveket, miközben én széles vigyorral tekertem a kormányt kanyarról-kanyarra, mígnem elfogytak, és visszafordultam repetázni. Kíváncsi voltam, hogy mi történik. Mert nem én vezetek, az fix, mégis annyira természetesnek hatott az egész. Ráadásul nem csak irtó stabil, de komfortos is volt a futása a 16-colos felniken feszülő ballonos abroncsok miatt. Amíg városban kissé nehézkes vele a közlekedés a lomha indulás és az akadós váltó miatt, addig vidéki utakon meglepően élvezetes, csak az a fránya turbó ne töltene ilyen lassan. Persze utóbbinak is megvan az előnye, hiszen így városban még a turbónyomás felépülése előtt elválthatunk, ezzel lent tartva a fogyasztást. Alacsony üzemanyag fogyasztása miatt mindenképp elismerés jár neki, azonban az árazása még mindig nem pozícionálja egyértelműen, hogy hova is tartozik a Golf-Octavia-Leon egyenletben.  

A tilalmat az elmúlt két hétvégére felfüggesztették. A közlemény szerint az adventi időszakban várhatóan megnövekszik a közúti forgalom, így közlekedésbiztonsági okokból ismét indokolttá válik a hétvégi kamionstop alkalmazása. A közúti fuvarozóknak szállítási feladataikat érdemes lehet a hétköznapokra, a kijárási tilalom időtartamára átütemezniük a tárca szerint.