Elképesztő sebességgel száguldó BMW M2-est fotózott a traffipax Bács-Kiskun Vármegyében
2026.02.21.
A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint.
A megengedett sebesség kétszeresével – pontosabban 187-tel – hajtott az a sofőr a babakék, 460 lóerős BMW M2-esével, aki 312 ezer forint összegű bírságra számíthat. Annak az autóvezetőnek pedig, aki 50 helyett 112-vel ment, 210 ezer forint büntetést kell fizetnie.
A vármegyében egy hét alatt 48 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben tizennégyen sérültek meg. Az egyenruhások tizenhárom olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; ketten balesetet okoztak. Az ittas vezetők ellen eljárás indult, vezetői engedélyüket minden esetben bevonják.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Téli teszten a dízel Skoda Octavia Combi
2026.02.21.
A Skoda Octavia Combi nem a szívre, hanem az észre hat. Még akkor is, ha már alig veszed észre. Kevés praktikusabb autó létezik a hétköznapokra, nem hiába választja ennyi család és vállalkozás Európa-szerte. Az Octavia eladások közel kétharmadát ez a karosszériaváltozat teszi ki, a Combi az egyik legkelendőbb puttonyos Európában.
Hogy néz ki?
Az Octavia Combi negyedik generációjának ráncfelvarrott változata 4,7 méter hosszú, szélessége 1,8 méter, a tengelytáv 2,7 méter, magassága 1,5 méter. Csomagterének térfogata 640 liter, ez változatlanul a kategória legnagyobbja. A hátsó ülés támlája a csomagtérből is dönthető, a kallantyúk meghúzásával elénk tárul az 1700 literes űr - azon kevés autók egyike, amelybe mindkét szenvedélyem eszköztára maradéktalanul befér egyszerre: a hokicucc és a bringa. Ha túl sok az apró csomag, rögzítősínekkel és hálókkal teremthetünk rendet a káoszban. A teszthét alatt elég sokat nyitogattam az elektromos hátsó ajtót, pakoltam rendesen. A bringa és a hokis cuccok mellett rengeteg kaja is utazott benne. A Budapest Bike Maffia decemberi nagy szendónapján ezzel az autóval szállítottam öt különböző átmeneti- és hajléktalan szállóra az önkéntesek által csomagolt szendvicsekett, illetve cégek és segítő polgárok által felkínált adományokat. Az erdélyi utamon sem volt üres a puttony, oda több tucat cipő és rengeteg ruha utazott velem hátul – ennek fényében még inkább kiemelkedő a kocsi takarékossága.
Kiválóan világít a 36 szegmenses LED mátrix fényszóró. Több egyedileg szabályozható szegmensből állítja elő fénykévéjét, a vezető így a közlekedés többi résztvevőjének vakítása nélkül folyamatosan távolsági fénnyel autózhat. Az intelligens műszaki megoldás az első szélvédőn elhelyezett kamera segítségével érzékeli a szemből érkező és az elöl haladó járműveket, illetve a fényvisszaverő öltözetű személyeket és fényvisszaverő objektumokat. Az irányjelző dinamikus (hátul is), azaz jelzi a kanyarodási szándék irányát.
Az utastér otthonos, kellemes, de sehol sem hivalkodó, mondhatni egyszerű. A kárpitok egy része újrahasznosított anyagokból (tengerből kihalászott szemét, valamint a folyókat eltömítő PET-palackok felhasználásával) készül. Bár csak USB-C csatlakozó van a kocsiban (abból öt, 45 wattal tölthetjük a telefonunkat, de akad indukciós töltő is), és hagyományos módon, 230 volttal is táplálhatjuk az eszközeinket.
Fedélzeti számítógépe, menürendszere bonyolult. Nincs hagyományos klímavezérlés, csak az érintőképernyőn keresztül állíthatjuk a hőmérsékletet. A kormány mögött 12,3 hüvelykes, a középkonzolon 13 hüvelyk képátlójó monitoron követhetjük az infókat, figyelhetjük a Wazen a karácsonyi dugók alakulását, de teljesen egyéni képernyőkombinációkat is kialakíthatunk. Átlagos hangzást ad a Canton hifi, az Apple Car Play zokszó- és vezeték nélkül működik.
Kényelmes autó a Skoda Octavia Combi, a hátat kímélő ergonomikus ülések fűtés mellett kívánságra masszázsfunkciót és hűsítő szellőztetést is kínálnak.
A DSG-váltó elektronikus vezérlésű, azaz elektronikus úton továbbítja a vezető menetfokozat-választási utasításait a váltóműnek. A kis kapcsolóról a hátrameneti, az üres és az előremenet/sport menetfokozat, illetve egy külön gombbal a parkoló állás választható.
Rengeteg vezetői segédrendszert kínál az Octavia Combi: ilyen a kikerülés-asszisztens, a kiszállás-figyelmeztetés, a kézérzékelés technikája. Szükséghelyzetben aktivizálódik a vészhelyzet-asszisztens, amely megállásig lefékezheti a gépkocsit. Jól, bár kissé agresszív módon jelzi a vezetőnek, hogy érdemes levenni a lábat a gázpedálról, mert kereszteződéshez, sebességkorlátozást jelző táblához vagy éppen körforgalomhoz közelítünk.
Hogy megy?
Dízelből kettő kétliteres van, a gyengébb 115 lóerős. Nálam ismét az izmosabb 150 lovas járt, és ha már ilyen jól együtt voltunk, elmentünk megnézni a Hargita mindkét oldalát. Dízel-részecskeszűrője mellett a motorban SCR kipufogógáz-utánkezelési rendszer alkalmaztak, amely két egymás mögött elrendezett SCR-katalizátor elé fecskendezi be az AdBlue adalékanyagot. A csehek szerint így mintegy 80 százalékkal mérséklik a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátását az elődgenerációhoz viszonyítva. A motor nagyon csendes, se kifelé, se befelé nem hallatszik zaj. Már 1500-as percenkénti fordulaton vígan húz, miközben a fogyasztása még téli üzemben sem haladta meg az 5,4 litert 100 kilométerenként. Pedig mentem vele elég sokat (több mint 1660 kilométert), városban, országúton, a csíki fagyban, hargitai hóviharban és autópályán egyaránt.
Ereje bőséges, a TDI motor legnagyobb nyomatéka 360 Nm, a tesztelt Octavia kombi végsebessége 225 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra tempóra 8,6 másodperc alatt gyorsul fel.
Milyen vezetni?
Normál és nem ültetett futómű volt alattam, ami nem csak a jó minőségű utakon csillapított kiválóan. Az elöl MacPherson, hátul pedig a csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés jól bírja a pesti kátyúkat, de a Király-hágó hepehupás szerpentinjén is stabil, mint Ovecskin kezében a hokiütő. A kormány visszajelzései gyengék, ebben az egyszerű hátsó futómű is ludas. Sport módban a kormányzás valamivel élénkebb, komfortban pedig a futómű lesz lágyabb, ami a tempós kanyarokban kellemetlen balettba torkollik. A DSG-váltóra nem lehet panaszunk, teszi a dolgát, nem túl gyors, de nem is lassú. A fékrásegítés elektromos.
Mennyibe kerül?
A mérlegen üresen 16 mázsát nyomó Octavia már nem cégautós belépő modell. Míg egy évtizeddel ezelőtt inkább a melósok kocsija volt, most már a vezetők járnak Octavia Combival. Ebben az ár is ludas, nem olcsó autó. Ezzel a motorral, belépő Joy felszereltséggel 11,549 millió forintot kell érte fizetni. A képeken látható autó ennél jóval drágább, mintegy 17 millió forintba kerül.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Havazás - Megszűnt az össztömeg-korlátozás Vasban
2026.02.21.
Azt írták: a vármegye területén megszűnt a 7,5 tonna össztömeg feletti járművekre vonatkozó forgalomkorlátozás, de továbbra is azt kérik, hogy mindenki az útviszonyoknak megfelelően közlekedjen és elindulás előtt tájékozódjon az esetleges útlezárásokról.
Jelezték továbbá, hogy az osztrák hatóság feloldotta a Rohonc és Bozsok közötti útszakaszon található határátkelőhely lezárását.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Leclerc brutális kört repesztett a Ferrarival utolsó F1-es tesztnapon
2026.02.21.
Leclerc a háromnapos teszt leggyorsabb, 1:31.992 perces köridejét autózta pénteken, közel kilenctized másodperccel megelőzve a vb-címvédő brit Lando Norrist (McLaren), s több mint egy másodperccel jobb időt elérve, mint a harmadik helyen záró, négyszeres vb-győztes holland Max Verstappen (Red Bull).
A szahíri pályán a legnagyobb meglepetést - még csütörtökön - épp a Ferrari szállította azzal, hogy a maranellói istálló autóinak hátsó szárnyának felső elemét 180 fokban megfordíthatóra készítették el. A szakértők szerint az olaszok váratlan megoldása bizonyos pályákon körönként akár egy tizedmásodperces előnyt is jelenthet majd a csapatnak.
A világbajnoki idény a melbourne-i Ausztrál Nagydíjjal március 8-án kezdődik.
A legjobb köridők:
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Amikor a szövet ülés feláras opció: Mercedes-Benz S-osztály
2026.02.21.
Nem sokkal azután, hogy látványos, a típushoz meglehetősen méltó csinadratta mellett leleplezték a Mercedes-Benz S-osztály legújabb ráncfelvarrását, most hirtelen egészen más hírrel került hírekbe ismét a német márka zászlóshajója. Úgy tűnik, hogy az S-osztály 54 éves történelmében először, elérhető lesz szövet üléssel. Az S-osztály mindig is egyet jelentett az adott kor legjobb bőrüléseivel, azonban reagálva a piaci trendekre, amik egyre jobban elmozdulnak a fenntarthatóság és zöldítés irányába, mostantól feláras opcióként rendelhető lesz bőrmentes kabinnal is az S-osztály.
Igen, jól olvasod, ráadásként nem a szövet üléskárpit lesz az ingyenes, hanem az marad a már jól ismert fekete bőr huzat. Ugyanakkor „ARTICO műbőr / Mirville szövet” néven bepipálható a bőrmentes kabin is némi felárért, ugyanis élből húzza magával a memóriás hátsó üléseket borsos áron. Azért így biztosan van olyan rajtam kívül, aki szívesebben ül szövet üléseken, amik ráadásul lenből és újrahasznosított poliészterből készülnek, az oldaltámaszokon bőrborítással.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A hóhelyzet margójára
2026.02.20.
Régen is voltak telek
A globális felmelegedés idején tényleg felírjuk a naptárba, ha ennyi hó esik egyszerre. Jó tíz éve nem volt ilyenre példa, és sokan már nem csak a négyévszakos mellett, hanem akár a „nyári gumikkal egész évben” mozgalomba tömörüléshez is kampányoltak. Bízom benne, hogy ez a két hét őket is ráébresztette arra, hogy a biztonságos közlekedéshez téli gumira nem csak rövid időre, hanem legalább 4-5 hónapig igenis szükség van. A bezzegezést tovább víve pedig megjegyzem, hogy a 87’-es nagy havazásnál, vagy akár csak az évtizeddel ezelőtti márciusi hókáoszban is hirtelen jött a nagy mennyiségű hó, amire nem is lehetett előre felkészülni. Régen persze kevesebb volt az autó, ma egy háztartásban szinte hétköznapi, hogy két autót tartanak, harminc éve jó, ha egy volt egy családban. Manapság már mindenki kényelmes, és szeret mindenhova autóval járni akkor is, ha az időjárás pont a Kárpát-medencébe pakolt le 10-20 centi havat. De, hogyan is kell ebben vezetni? Kit érdekel, ugyanúgy, mint tegnap! Kirakatbaba anyuka is elindul a csemetékkel a 2 kilométerre lévő óvodába, aztán beírja a közösségi oldalra, hogy felháborító, hogy nem volt reggelre letolva a hó. Azt már persze nem, hogy ő egy perccel sem indult el hamarabb, hogy esetleg előre felkészüljön a várható zűrzavarra, ami majd az utakon fogadja. Én bevallom őszintén, hogy elengedtem a robogót arra a két hétre, és tömegközlekedésre váltottam. Könnyű nekem, mert nem kell gyerekeket hoznom, vinnem. De kellett, viszont sétáltam egy nagyon, és megint rájöttem, hogy sokkal kisebb a városom, mint amire állandóan járművet használva gondolnék. Bárcsak ezt mások is megtették volna, és több ilyen "aha" élmény után máskor könnyebben váltanának alternatív közlekedési módra, hiszen tudja mindenki, hogy a láb, mindig kéznél van.
Semmi nem jó
Az emberek vágyták a havat, álmodoztak róla. Olyan régen esett már, a gyerekek úgy nőnek fel, hogy nem is látnak nagy havat, kár érte. Meg a globális felmelegedésérét, ebből is látszik, hogyan pusztítjuk el bolygónkat. Aztán hirtelen ajándékként érkezik egy felfoghatatlan mennyiség, tényleg varázslatossá válik minden, és újra élhetjük régi, megkopott emlékeinket benne. Aztán eltelik pár óra, és megindul a hőzöngés, hogy miért nincs eltakarítva, és jöhetnek a felelősök. Az önkormányzat, hogy a helyi utakat nem kezdte el takarítani még akkor, amikor már a meteorológia beharangozta, hogy havazás várható. Vagy a Magyar Közút, aki tudta, hogy esni fog, de a hókotrónak nyoma sincs. Hol vannak a hómunkások? Régen olyanok is voltak, és takarították éjszaka a járdákról a havat, reggelre minden el volt seperve, és mehettek dolgozni az emberek, nem késett el senki. Most miért nem toboroznak hómunkásokat? Azért, mert régen többen lehajoltak két fillérért, de jobban meg is tudták becsülni azt. Illetve nem volt nyilvánvaló, hogy mindenkinek el kell jutnia a saját autójával, a saját kényelmében, az év 365 napján a dolgára, vagy a munkahelyére. A mai ember elszokott már a természet adta viszontagságoktól, mert az elszigetelt autójából ez nem látszik. A földet is csak úgy a legkönnyebb megmenteni, ha utalunk valamennyit az év végi prémiumból, hogy könnyebb legyen a lelkünknek.
Havazásban jobban érződik a rutintalan réteg
Amennyiben követték a közösségi médiát a havas napokon, szinte minden nap lehetett találkozni olyan videókkal, amikor sofőrök azon hőbörögtek, hogy a pár centi havas utakon nem tudnak haladni, mert mindenki 40-el totyog. Ami még rosszabb, hogy ugyanúgy cammognak egymástól 1-2 méteres követési távolságban, mintha száraz úton csorognának hazafelé a hatalmas forgalomban. Ha leesik a hó, mindenki fél, és bekapcsol túlélő üzemmódra. Igenám, de ha jó gumi van az autón, és egy kicsit is rutinos a sofőr, illetve a körülmények engedik, akkor nyugodtan tartható a megszokott tempó, inkább a megállásnál kell észnél lenni, tehát legfontosabb, hogy nagyobb követési távolságot tartunk az előttünk haladótól. De ezt már csak én leírtam legalább tucatszor, és akkor a kollegák, a közútkezelő, vagy a rendőrség ide vonatkozó megnyilvánulásait nem is említem. Sokszor érzem azt, hogy unalmas vagyok, de amikor azt látom, hogy tömegek követik el ugyanazokat a hibákat évről- évre, ha téli vezetésről van szó, akkor megértem, hogy ezt tényleg nem lehet elégszer elmondani. Szóval, aki fél, az ne üljön autóba ilyenkor, mert azzal jót tesz a saját, és mások biztonságának, illetve kíméli a többi autós idegeit is. Ezzel mindenki jól jár.
Csak az a gond, amit fentebb taglaltam, hogy a kényelemből nagyon kevesen tudnak engedni. Megértem, mert nekem is rendkívül nehéz volt az első napokban a menetrendhez alkalmazkodni. De megsúgom, hogy azért vagyunk mi az evolúció csúcsa, mert a leggyorsabban, és leghatékonyabban tudtunk alkalmazkodni a folyton változó körülményekhez. Szerdára már nekem is beállt a bioritmus, és tudtam, hogy nem a saját időbeosztásom szerint csinálom a napot, így nyakamba kaptam a lábam, amikor késében indultam. Persze ki ne sütné le a szemét, hogy nehogy észrevegyék a megállóban, amikor nálunk presztízskérdés, hogy saját autónk van, általában nagyobb, és drágább, mint amit megengedhetünk magunknak, vagy amire szükségünk van, de hiába, na, mutatni kell.
Gyönyörű volt ez a két hét, remélem, hogy mindenki fel tudott töltekezni belőle. Ami pedig a legfontosabb, hogy nem csak a hógömbben szép a hó, hanem élőben is csodálatos, csak ha kigyönyörködtük magunkat benne, akkor nem tudjuk visszatenni a polcra. A tél, a hó velejárója, hogy néha nem, vagy nem úgy jutunk el a dolgunkra, ahogy azt terveztük. De a lehető legrosszabb ilyenkor billentyűzetet ragadni, és picsogni a közösségi médiában. Ne csak a havas telet akarjuk, a képeslapra illő háttérrel, hanem próbáljunk meg alkalmazkodni az ezzel járó viszontagságokkal.
Agyafúrt autós bűnesetek a volt NDK-ban
2026.02.20.
Szerző: Bánffi Tibor
A kelet-német autógyárakat a háború előtti időszakban a nyugati üzemekből szolgálták ki. NSZK NDK-val szembeni gazdasági embargója miatt már nem szállíthattak, így a gyártáshoz elengedhetetlen hiányához vezetett.
Az 1950-es évek elején Gerhard Gebhardt autóipari munkás oldotta meg az autóalkatrészek nyugatról történő csempészését, ami akkoriban a nyitott határoknak köszönhetően még lehetséges volt. Munkájáért nem börtönt, hanem kitüntetést kapott, mint az „első ötéves terv aktivistája”. Az indoklás így szólt: „Elsősorban fáradhatatlan, éjjel-nappali erőfeszítéseinek köszönhető, hogy a termelés folytatódhatott.”
Csempészés
A legkisebb javítás is gondot okozott az NDK-ban. Gyakran csak kenőpénzzel lehetett rövidíteni a várakozási időt az autójavító műhelyekben. A kaotikus alkatrészellátás oda vezetett, hogy az autótulajdonos egyre több különböző alkatrészt „raktározott”. Ezt használták ki a Stasi műhely autószerelői.
A járműflotta karbantartásához rendszeresen ellátta őket új alkatrészekkel Stasi autójavító műhelyeket, ahol az alkalmazottak könnyen hozzáfértek a kurrens alkatrészekhez. A lipcsei szervizben egy bűnbanda, 13 alkalmazott – a felügyelőkkel lepaktálva – rendre autóalkatrészeket lopott, melyet a feketepiacon értékesítettek. A módszerük szerint kiszerelték a jó és új alkatrészeket az autókból, melyeket régire cseréltek, vagy nem végezték el a javítást de az újat kiíratták.
A biznisz odáig fajult, hogy a tolvajok saját alkatrészraktárakat hoztak létre magánpincékben vagy hétvégi házakban. A csencselés mintegy hat évig zavartalanul működött.
STASI
Egy zseniális bűntényre derült fény az 1980-as években. Thomas B. feladata volt, hogy szerelőként ellenőrizte a szalagról legördülő, kész Trabantokat és szükség esetén megjavítja azokat. Jól végezte a munkát, és népszerű volt kollégái körében. Úgy döntött, hogy ellop egy Trabantot. Egyszeri dolognak indult. A három telephelyen folyó termeléssel működő zwickaui gyárat nehéz volt ellenőrizni. Felragasztott egy „próbarendszámot” az egyik vadonatúj Trabantra. Amikor megérkezett a szállító teherautó, Thomas B. felállt a Trabanttal, felszállt a teherautóra, majd a gyár kijáratáig hajtott. A sorompó kinyílt és az őrök integetnek neki anélkül, hogy ellenőrizték volna a jármű rendszámát. Thomas elhagyja a gyárterületet. A terv sikerült. Most egy új Trabant tulajdonosa lett. Néhány perc alatt megkapta azt, amire más keletnémet állampolgárok évtizedekig türelmesen vártak. A vadi új Trabantot egy közeli mellékutcában leparkolta, majd visszatért a gyárba, és mintha mi sem történt volna folytatta a munkát. A laza biztonsági intézkedések miatt, a következmények hiánya felbátorította és további 24 autót tulajdonított el.
Trabant lopás
Nem adta el közvetlenül az ellopott Trabantokat, hanem egy távoli műhelyekben „jegelte”. Bűntársakkal eltávolították az alvázszámokat és régi, roncsautók rendszámaival helyettesítették. Az ellopott autókat így legalizálták érvényes forgalmi engedélyekkel.
A járművek értéke körülbelül negyedmillió keletnémet márka lehetett. Figyelembe az ezer márkás átlagbért, komoly vagyonnak számított.
Fényűző életet élt. Egy idő után szomszédai gyanakodni kezdtek. Honnan vette Thomas B. a pénzt a drága luxuscikkekre, miből költekezett? 1988 áprilisában, nyolc évvel az első lopása után fogták el.
A tárgyaláson Karl-Marx-Stadt kerületi bíróságán minden hely megtelt. Thomas B., a szocialista vagyon megkárosításáért kiszabható maximális, tíz éves börtönbüntetést kapott. Az újraegyesítés után ez a büntetés az amnesztiaprogram részeként a felére, öt évre csökkentették. A gyanútlan vásárlóknak vissza kell vinniük Trabantjaikat a gyárba.
Az esetek alapján ismét bebizonyosodott a közhely, miszerint alkalom szüli a tolvajt.
A karikatúrák a mesterséges intelligencia felhasználásával készültek.
Közös utódot kaphat a két legszexibb Lexus
2026.02.20.
A Lexus 2025 végével befejezte az RC kupé gyártását, idén augusztusban pedig az utolsó LC kupé, illetve kabrió is elkészül a kis szériás modellek gyártására szakosodott Motomachi üzemben. Ezzel nem csak a kétajtós Lexus modellek vérvonala érkezik törésponthoz, hanem a márka történetének egyik legnagyszerűbb erőforrása: az 5,0 literes V8-as 2UR-GSE (477 LE) is nyugdíjba vonul. A kifejezetten sportmodellekhez kifejlesztett szívómotor az IS F, GS F és RC F – majd rövid ideig az IS 500 –modelleken túl a cégcsoport többszörös Dakar-győztes versenyautóját, a Toyota GR DKR Hilux pickupot is hajtotta, míg az LC-ben kifinomult GT-motorként bizonyított.
A híresen jól értesült japán autós szakfolyóirat, a Best Car azonban úgy tudja, a kupéktól való búcsú csupán átmeneti lesz. A Lexus állítólag már dolgozik az utódmodellen – igen, így, egyes számban, mivel az RC és az LC a hírek szerint közös utódot kaphat. Ez eléggé merész feltételezés, tekintve, hogy a két modell piaci pozícióját, karakterét és vételárát tekintve igen messze állt egymástól. Ugyanakkor be kell látni, hogy a kupék, amelyek mindig is egy szűkebb ügyfélkört szolgáltak ki, mostanra teljesen marginálissá váltak, semmi nem indokolná tehát, hogy mindkét modell utódot kapjon. Ne feledjük továbbá, hogy már úton van az a tisztán elektromos szupersport modell, amelynek előfutárát, az LFA Conceptet tavaly Mikuláskor mutatta be a Lexus.
Az új generációs Lexus kupé vélhetően inkább a komfortos LC, mint a sportos RC vérvonalát viszi tovább, ugyanakkor nem elképzelhetetlen, hogy az utóbbihoz hasonlóan hátsó üléssorral bővül helykínálata. A jobb helykihasználást részben a nyolc- helyett hathengeresnek vélt motor teszi lehetővé, amely azonban nem egyedül biztosítja majd a hajtáshoz szükséges teljesítményt: a Best Car szerint annak a 3.5 V6-os hibrid egységnek a továbbfejlesztése kerülhet az új LC-be, amely a közelmúltig többek között az LC 500h-ban dolgozott. A 8GR-FXS kódjelű blokkot (299 LE) alkalmazó párhuzamos hibrid rendszerteljesítménye 359 LE volt. Az utód vélhetően ennél erősebb lesz, de nem sokkal, hiszen a harmonikus erőkifejtés egy grand turismo esetében fontosabb a magas csúcsteljesítménynél.
Ami a műszaki alapokat illeti, azokat a Best Car szerint a kövekező generációs Toyota GR Supra biztosíthatja az elegáns nagy kupé számára. A Supra utódlásáról a gyártó még semmi biztosat nem mondott, de mivel az elképzelés széles körű támogatást élvez a cégen belül, jóformán biztosra vehető, hogy megvalósul. Ezúttal egy teljes egészében házon belül, a Gazoo Racing által fejlesztett típusról lesz szó, amelybe az egy évvel ezelőtt megszellőztetett kétliteres turbómotor kerülhet bele, akár önmagában, akár egy hibrid rendszer komponenseként – akárhogy is, 400-500 lóerős csúcsteljesítménnyel számolhatunk.
Miközben az RC a túlélés érdekében beleolvadhat az LC termékvonalba, a jelenlegi modell műszaki rokona, a Lexus IS szedán egészen más jövőnek néz elébe. A Best Cars úgy tudja, tisztán elektromos hajtáslánccal, hátsó- vagy összkerékhajtással érkezhet az utódmodell, a legnagyobb teljesítmény elérheti az 500 lóerőt, míg a hatótávolság – köszönhetően az új generációs akkumulátor-technológiák alkalmazásának – akár 1000 kilométer is lehet. Formailag az IS ugyanúgy a 2023-as LF-ZC tanulmányautóból meríthet ihletet, mint a közelmúltban bemutatott új Lexus ES.
Fotó: Lexus
Az osztrák autópiac erős fellendüléssel kezdte az új évet
2026.02.20.
Szépen csillog a VW-logó Ausztriában. Fotó: Volkswagen
Nemcsak a mennyiség lenyűgöző, de a hajtáslánc-típusok és márkák változásai is egy gyors változáson menő iparág képét festik le. Az új regisztrációk tekintetében egyértelmű győztes a Volkswagen, maga mögött hagyva az összes többi márkát. Az összes eladott személygépkocsi teljes 19,3 százaléka, majdnem minden ötödik, a Wolfsburg logóját viseli.
A VW eladásai körülbelül 50 százalékkal nőttek!
A hatalmas, 49,7 százalékos növekedéssel a VW januárban tovább erősítette vezető pozícióját. A márka így sikeres visszatérést hajtott végre. Utánuk következik a Škoda 11,6 százalékos, az Audi 7,4 százalékos, valamint a BMW és a Seat, amelyek a negyedik helyen állnak, egyenként 5,9 százalékos részesedéssel.
A Škoda a Teslát látja a visszapillantó tükrében az elektromos autók piacán. A tisztán elektromos járművek helyzete is érdekes. Itt a legnépszerűbb márkák rangsora egészen másképp néz ki, és kiélezett versenyről árulkodik: a Škoda meglepő módon átvette a vezetést az összes új elektromos autó regisztráció 13 százalékos részesedésével. Az elektromos úttörő Tesla szorosan követi 11,9 százalékkal. Egy igazi feltörekvő sztár a kínai BYD gyártó, amely már a harmadik helyet szerezte meg 9,7 százalékkal, miközben a Volkswagen márkát a negyedik helyre (9,5 százalék) taszította az elektromos autók piacán. A BMW az ötödik helyen áll 7,3 százalékos részesedéssel. Ez a rangsor azt mutatja, hogy az elektromos járművek piaca dinamikusabb és nyitottabb, mint valaha.
A Tesla piaci részesedése az elektromos autók terén mindössze 11,9 százalékra esett vissza.
Az alternatív hajtásrendszerek felé irányuló általános trend töretlenül folytatódik. 2026 januárjában az újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik több mint 60 százaléka már alternatív hajtásrendszerrel rendelkezett. Az osztrákok körében a benzinhibridek az abszolút kedvencek, a regisztrációk száma 46,1 százalékkal, 8275 járműre nőtt.
Az új dízelüzemű regisztrációk zuhannak
A tisztán akkumulátoros elektromos autók is erős, 23 százalékos növekedést mutattak, 4702 eladott darabbal. Miközben ezek a hajtásrendszerek fellendülésben vannak, a hagyományos dízelüzeműek drámai visszaesést mutatnak. A dízelüzemű személygépkocsik új regisztrációi negyedével zuhantak. Ez természetesen annak is köszönhető, hogy alig jelenik meg új dízelüzemű személygépkocsi a piacon.
A számok élénken aláhúzzák, hogy merre tartanak a trendek. Az egyes márkák között is figyelemre méltó fejlemények történtek: a Peugeot 65,3 százalékos növekedéssel rakétakezdést ünnepelt az új évben, a Seat pedig szintén tíz százalékkal nőtt. Néhány hagyományosan erős névnek azonban az előző évhez képest visszaeséssel kellett megküzdenie, köztük a Cuprának, a BMW-nek, a Daciának és a Mercedesnek.
Az új Audi RS 5: csúcsteljesítmény hibrid hajtással
2026.02.20.
Fotó: Audi
Akár kanyargós hegyi utakon autózik, akár hosszú autópálya-szakaszokat gyűr le, vagy épp elektromos módban szeli át a várost – az RS 5* rendkívüli mozgékonysággal és figyelemre méltó pontossággal ural minden szituációt. A vezetési dinamika rendkívül tág spektrumát nyújtja, így a kényelmes mindennapi útitárs és a nagy teljesítményű sportmodell szerepében is helytáll. Az Audi Sport történetében először a hajtáslánc egy 375 kW (510 LE) teljesítményű, 2,9 literes, biturbó V6-os erőforrást és egy 130 kW-os villanymotort ötvöz. Mindezt egyedi RS sportfutómű egészíti ki két szelepes lengéscsillapítókkal, valamint egy teljesen új, dinamikus nyomatékszabályozás funkcióval ellátott quattro összkerékhajtás, amely világújdonságként teszi lehetővé az elektromechanikus nyomatékszabályozást a hátsó tengelyen. Az új központi differenciálmű az alkalmazott előfeszítésnek köszönhetően állandó részleges zárást biztosít, ezzel optimalizálva a tengelyek közötti nyomatékelosztást. A hátsó tengely kerekek közötti nyomatékelosztásáról egy új differenciálmű gondoskodik, amely képes ezredmásodpercek alatt átcsoportosítani a hajtóerőt az egyik kerékről a másikra. Az eredmény: kivételesen agilis, stabil és könnyed vezetési élmény.
„Az A5-ös modellsorozat új csúcsmodellje az első nagyteljesítményű, hálózatról tölthető hibridünk. Az újonnan kifejlesztett, dinamikus nyomatékszabályozás funkcióval ellátott quattro hajtásrendszerünk a világ első elektromechanikus nyomatékszabályozó rendszere sorozatgyártott járműben. A belső égésű motor és az elektromos hajtás közötti kifinomult technikai kölcsönhatás a teljesítmény és a hatékonyság újszerű ötvözetét teremti meg az Audinál. Az ügyfelek számára a maximális sportosság és a mindennapi kényelem egyszerre válik elérhetővé – nyilatkozta Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója. Rolf Michl, az Audi Sport ügyvezetője hozzáteszi: „Az RS 5* és annak innovatív hajtásrendszere modellpalettánk RS-sorozatának egy teljesen új korszakát vetíti előre. Az ügyfeleink által kedvelt menetdinamikát új szintre emelik, a tisztán elektromos közlekedésnek és az innovatív technológiáknak köszönhetően pedig a mindennapi használati értéket is továbbnövelik. Ez az igazi RS-élmény újragondolt változata.”
Az Audi RS 5* a motorsportból ismert teljesítményt hozza el a közutakra. A kiszélesített sárvédőknek köszönhetően az autó mindkét tengelynél mintegy kilenc centiméterrel szélesebb az A5 alapmodellnél, ami rendkívül izmos kiállást kölcsönöz neki. A frontkialakítás meghatározó elemei a méhsejt rácsozatú, térhatású Singleframe hűtőmaszk és a légáramlást irányító légfüggönyök. Hátul a sportos megjelenésről az aerodinamikus diffúzor és a RS sport kipufogórendszer matt, ovális végcsövei gondoskodnak. Nappal és éjszaka egyaránt a sötétített Matrix LED fényszórók és a kockás zászló mintájú digitális nappali egyedi menetfény erősítik a jármű céltudatos megjelenését.
A nagy teljesítményű hálózatról tölthető hibrid az első sorozatgyártású RS-modell, amely moduláris, villamosított hajtásláncot kap: ez a dinamikus nyomatékszabályozással kiegészített quattro összkerékhajtás. Középpontjában a továbbfejlesztett 2,9 literes, biturbó V6, a 130 kW teljesítményű villanymotor, a hibridizált, nyolcfokozatú sebességváltó, valamint a teljesen új hátsó transaxle elrendezés elektromechanikus nyomatékszabályozással – világújdonság a sorozatgyártású modellek körében. Egy aktuátor, a gyorsítóáttételek és egy differenciálmű együttműködése biztosítja a nyomaték intelligens elosztását a hátsó kerekek között. Működésük szinte teljes mértékben variálható, és mindig az aktuális vezetési szituációhoz igazodik. A vezérlőegység 5 ezredmásodpercenként – azaz 200 Hz-es frekvenciával – számítja újra a hátsó kerekek közötti optimális nyomatékeloszlást. A nyomatékszabályzó rendszer ezt követően azonnal és pontosan végrehajtja a módosítást. Egyszerűen fogalmazva: az elektromechanikus nyomatékszabályozás egy láthatatlan karmester, amely a teljesítmény zenekarát vezényelve biztosítja, hogy az ügyfelek minden eddiginél nagyobb vezetési élményben és biztonságban részesüljenek.
Az összes futóműalkatrész pontos együttműködése határozza meg az Audi RS 5* menettulajdonságait. A legfontosabb jellemzők: optimalizált és RS-specifikus első és hátsó tengelyek, innovatív két szelepes lengéscsillapítókkal ellátott RS sportfutómű, RS-re hangolt kormányzás, nagyméretű, 20 és 21 colos kerekek speciálisan kifejlesztett gumiabroncsokkal, valamint nagy teljesítményű acél vagy kerámiafékek. A kétszelepes technológia lehetővé teszi, hogy a lengéscsillapítók egyszerre nyújtsanak kiemelkedő komfortot és rendkívül sportos vezetési élményt. Érezhetően visszaszorítja a bólintó és oldalirányú kilengéseket, így a lengéscsillapítók reakcióideje közvetlenebbé válik a változó útviszonyok közepette.
Az új RS 5 Avant* és RS 5 Sedan* számára elérhető opcionális Audi Sport csomag a sportosság esszenciája. Exkluzív elemekkel egészíti ki az autót, például egyedi, dinamikus első és hátsó lökhárítókkal, valamint kéttónusú, gyémántesztergált phantom black 21 colos kerekekkel, matt hangsúlyokkal. Az RS sport kipufogórendszer és a 285 km/h-ra emelt végsebesség még nagyobb teljesítményt biztosít. Az exkluzív utastérben először jelennek meg a Serpentine zöld és sárgaréz színű kontrasztvarrások. A csomag a testreszabási lehetőségek széles tárházát kínálja, beleértve a Bedford-zöld metálfényezést is. A megjelenést a bronzszínű féknyergekkel szerelt RS kerámiafékek és a karbon-kamuflázs dizájnelemek teszik teljessé.
Az új Audi driving experience funkció az alapfelszereltség részét képezi. Lehetővé teszi a felhasználók számára a megtett útvonalak részletes elemzését, amely a 14,5 hüvelykes MMI érintőképernyőn jeleníthető meg. A versenypályán emellett a szektorköridőket is elemezhetik és elmenthetik. A drive select RS torque rear üzemmód használatakor a rendszer olyan statisztikákat is megjelenít, mint például az elért elsodródási szög.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
