Az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma, a Department for Transport (DfT) új keretrendszert mutatott be az összekapcsolt járművek (connected vehicle) szolgáltatásokhoz: ez a Connected Vehicle Services (CVS) keretrendszere. A bejelentés lényege nem technológiai részletkérdés, hanem stratégiai fordulat: a DfT „nemzeti minimumszintet” (national baseline – országosan elvárt alapszint) akar definiálni arra, mit tekintsünk alapvető összekapcsolt szolgáltatásnak, és mi kell ahhoz, hogy ezek bárhol, bármilyen járműben egységesen működjenek. A keretrendszert egy, a Közlekedéstechnológiai Fórum (TTF - Transport Technology Forum) által szervezett szakmai webináriumon ismertették, ahol Darren Capes – a DfT közúti infrastruktúra-technológiáért felelős vezetője – több olyan gondolatot is megosztott, amelyből jól látszik: a brit cél nem a „még egy pilot”, hanem a piacot és az önkormányzati döntéseket is rendező, országos szemlélet. A britek szokatlanul őszintének mutatkoztak: a kormány nem akar alkalmazásokat építeni, nem akar gyártókat „terelgetni”, és nem akar preferált beszállítói listát sem. A cél egy olyan interoperabilitás (átjárhatóság különböző rendszerek között), amely mögött sokféle szabvány és technológia dolgozhat, de a végén az autós ugyanazt a szolgáltatást kapja „a kézhezvétel pillanatában”. Darren Capes egy hétköznapi példával írta le, hogyan képzelik el a CVS működését. „Egy analógia, amit korábban is használtam, a WhatsApp-analógia. Mindannyian használjuk, különböző eszközökön használjuk, Apple és Android telefonokon, és különböző hálózatokon, de az interoperabilitás a háttérben történik – rengeteg különböző technológia és különböző szabvány dolgozik a háttérben, amelyek működésre bírják a WhatsAppot, de az általa nyújtott szolgáltatás a szolgáltatás átadásának pontján közös. Ez az a szint, ahol a CVS-keretrendszer működni fog. Arról szól, hogy szolgáltatásokat definiáljunk, és definiáljuk azt is, minek kell a háttérben megtörténnie ahhoz, hogy a szolgáltatások a szolgáltatás átadásának pontján közösek legyenek.” A „WhatsApp-analógia” egyben üzenet is a piacnak: a DfT szerint nem az a lényeg, hogy melyik gyártó vagy beszállító melyik megoldását választja egy város, hanem az, hogy a szolgáltatás egységes legyen, és mögötte szabványosítható, ellenőrizhető háttérfolyamatok álljanak. A CVS Framework három „folyamra” (streams – fő irányokra bontott fejlesztési terület) szervezi az összekapcsolt szolgáltatásokat. Az első az infrastruktúra–jármű kapcsolat (infrastructure-to-vehicle – út menti rendszerekből a jármű felé menő adat), ahol a cél az, hogy a jármű fedélzetén ténylegesen fogyasztható (in-vehicle consumption – fedélzeti felhasználásra alkalmas) információ jelenjen meg. A második a jármű–infrastruktúra irány (vehicle-to-infrastructure – járműből az útkezelő, üzemeltető rendszerei felé menő adat), ahol a járműadat segít jobban megérteni a hálózat állapotát (network conditions – forgalmi és üzemeltetési körülmények). A harmadik – „távolabbi jövőként” említve – a kétirányú összekapcsoltság (two-way connectivity – oda-vissza adat- és műveleti kapcsolat), ami olyan megoldásokat készít elő, mint az automatizált járműmenedzsment (automated vehicle management – járművek automatizált irányítása, koordinálása) vagy a szolgáltatásalapú fizetés (payment for services – szolgáltatások díjának digitális rendezése). Komoly kormányzati törekvések komoly lehetőségeket és extra kényelmet hozhatnak a brit autósoknak A DfT külön kiemelte: a mostani folyamat konzultáció, az iparági visszajelzések alapján finomítják a keretrendszert, útmutatókat (guidance – alkalmazási útmutatók) és szolgáltatás előírásokar (service factsheets – rövid, szabványos leíró lapok) készítenek, miközben hangsúlyozzák, hogy ebből nem lesz automatikusan finanszírozási ígéret vagy közbeszerzési előválogatott lista (shortlist) A téma a TTF Live konferencián is folytatódik 2026. márciusában, ami szintén jelzi: a DfT nem elzárt kormányzati programként kezeli a CVS-t, hanem piacformáló, nyílt iparági keretként. A brit megközelítés azért izgalmas magyar szemmel, mert nem „kütyükről” beszél, hanem kormányzati szinten kimondja: összekapcsolt szolgáltatásoknál a legnagyobb kockázat a széttartó, szigetszerű fejlesztés. Magyarországon is párhuzamosan futnak ITS-megoldások (ITS – Intelligent Transport Systems, intelligens közlekedési rendszerek), forgalomfigyelési és forgalomirányítási fejlesztések, valamint a járműoldali adatökoszisztéma gyorsulása. Ha nincs egy világos, országosan értelmezett „szolgáltatási minimum”, akkor a következő években a kompatibilitás (compatibility – együttműködési képesség) és a skálázhatóság (scalability – országos kiterjeszthetőség) lesz a szűk keresztmetszet, nem a technológia. A britek most azt üzenik: a digitális közlekedés ott kezdődik, hogy ugyanazt a szolgáltatást ugyanúgy kapja meg az autós, bárhol is jár. A brit CVS-irány nagyon szépen rímel az Autószektor korábbi cikkeinek technológiai fókuszára. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban” cikke azt hozta közel, hogy a korszerű forgalomirányítás nem kizárólag nagyvárosi luxus, hanem szemlélet és rendszerkérdés; itt a brit modell pont azt teszi hozzá, amit a helyi projektek gyakran nélkülöznek: az országos szintű „közös nyelvet”. A „Multimodális áttörés Japánban – Hiroshimában már a telefon szervezi a közlekedést” azt mutatta meg, milyen, amikor a felhasználó egy egységes szolgáltatást lát, miközben a háttérben több rendszer dolgozik; a CVS Framework ugyanezt akarja elérni autóban, úton, hálózaton. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?” pedig arra a pontra tapintott rá, amikor az adat már nem csupán információ, hanem döntéstámogatás; a brit terv második és harmadik „streamje” (járműadat hálózati állapothoz, majd kétirányú szolgáltatások) egyenesen ebbe az irányba tolja a piacot. DfT (Department for Transport – brit közlekedési minisztérium): A CVS Framework kezdeményezője és gazdája; célja egy országos connected szolgáltatási minimumszint és az interoperabilitás piaci ösztönzése. TTF (Transport Technology Forum – brit közlekedéstechnológiai szakmai fórum): A CVS témájú webinárium és a TTF Live konferencia szervezője; a connected megoldások demonstrációs és szakmai platformja. LCRIG (Local Council Roads Innovation Group – önkormányzati úthálózati innovációs közösség): A webináriumról szóló szakmai beszámoló közlője; a connected megoldások önkormányzati beágyazását is fókuszban tartó szereplő.   Forrás: Traffic Technology Today Képek: AI generált képek, ChatGPT 5.2  

A Széchenyi István Egyetem fontos szerepet tölt be a járműipar fejlesztésében. Küldetése, hogy naprakész tudással rendelkező szakembereket képezzen, akik a nemzetközi színtéren is megállják a helyüket. Az intézmény hallgatói közül többen helyezkedtek el a motorsport élvonalában: van, aki a rali világában dolgozik, többen pedig a Forma–1-ben találták meg a helyüket. Közéjük tartozik a győri intézményben járműmérnöki alapszakon végzett Horváth Hanna is, aki a Mercedesnél dolgozik gyakornokként. A szakember 2022-ben végzett az Audi Hungaria Járműmérnöki Karon, s alapképzése alatt végig a Formula Student-versenysorozatban szereplő Arrabona Racing Team (ART) tagja volt. „Már a középiskola alatt is a Széchenyi-egyetemen terveztem továbbtanulni, mert azt láttam, hogy az intézmény a jövőt építi, modern tanmenettel, korszerű campussal és jó lehetőségekkel rendelkezik. Az első évemben kerültem be az ART tagjai közé, négy évig vettem részt a fejlesztői munkában, ami rendkívül sok gyakorlati tapasztalatot adott” – fogalmazott. Megjegyezte: mindig is az aerodinamika érdekelte a legjobban, Magyarországon viszont kevés erre specializálódó képzés érhető el, ezt a hiányosságot azonban a hallgatói csapat ezirányú részlegében végzett tevékenységével tudta kompenzálni. Horváth Hanna diplomaszerzése után dolgozott a Jaguar Land Rovernél, valamint egy űrtechnológiai posztgraduális képzést is elvégzett. Ezt követően jutott be a hollandiai Delfti Műszaki Egyetem repülőgépipari mesterképzésének areodinamikai specializációjára, jelenleg gyakorlati évét tölti. „Már középiskolásként is a Forma–1 világában szerettem volna dolgozni, ezért nagyon boldog voltam, amikor felvételt nyertem a Mercedes-AMG Petronas csapatához gyakornokként. Most tartok az egyéves megbízatás felénél. Az aerodinamikai csapathoz tartozom, ami a legnagyobb létszámmal működő mérnöki terület” – mondta el. A fiatal szakember jelenleg az istálló otthonának számító angliai Brackley-ben dolgozik a Mercedes kísérleti aerodinamikai kutató-fejlesztő részlegén. „A csoportom főként a különböző méréstechnikai részletekkel foglalkozik: szélcsatorna-fejlesztéssel, az ahhoz kapcsolódó korrelációk javításával. Az autó orrán lévő Pitot-cső kalibrálását például teljes egészében rám bízták, ez az én felelősségem volt. Nagyon érdekes munkát végzünk, például a különböző mérési folyamatok támogatására robotokat is alkalmazunk a pontosság növelése és a mérési hibák csökkentése érdekében. Élvezem, hogy gyorsan pörögnek a projektek, változatosak a feladatok, és sok olyan problémát kell megoldani, amihez szükségesek például a kódolási ismeretek is” – részletezte. Hozzáfűzte: izgalmasnak tartja, hogy gyors visszacsatolást kap a munkájáról, hiszen a tesztek és futamok során azonnal látszódik egy-egy fejlesztés eredménye. Az egykori győri hallgató elárulta, a Mercedesnél rendszeresen vannak vezetői tájékoztatók és megbeszélések, amelyeken bárki felteheti kérdéseit a menedzsmentnek, sőt akár a pilótáknak is. „Volt már szerencsém találkozni Kimi Antonellivel és George Russell-lel, de Toto Wolff csapatfőnök is ugyanabba az edzőterembe, ugyanabba az étkezőbe jár, mint mindenki más. Családias a közeg, a kollégák kedvesen viszonyulnak egymáshoz, miközben a lehető legmagasabb színvonalon képviselik a szakterületüket” – hangsúlyozta. Horváth Hanna kiemelte: jelenlegi karrierjéhez rengeteget tett hozzá az a tudás, amit a Széchenyi István Egyetemen szerzett. „Az ART-vel szerencsés helyzetben voltunk a többi magyar és nemzetközi csapathoz képest is, mert nagy, elkülönített műhelyben dolgozhattunk a fejlesztéseinken. Nemcsak infrastrukturálisan, hanem szakmailag is támogató közegben működhettünk, segítőkész közösség és biztos partneri hálózat vett körbe bennünket” – szögezte le. A jelenlegi hallgatóknak azt tanácsolja, tartsanak ki céljaik mellett, bízzanak saját képességeikben, s folyamatosan fejlesszék magukat. Bő hét éve írtunk egy szegedi fiatalemberről, aki programozott a Mercedes F1-es csapatánál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Bár a Toyota hazai sikertörténete még nem ilyen hosszú, de a márka 2025-ben sorrendben negyedik éve volt első az itthoni újautópiacon is. A hazai vásárlók elsősorban a megbízhatóságot, a kiszámítható fenntartást és a valós körülmények között hatékony hajtástechnológiákat értékelik. Ezek az elvárások nem különlegesek, hanem univerzálisak – ugyanezek az értékek a világ másik felén, Ausztráliában már több mint két évtizede folyamatos piacvezető szerephez segítik a Toyotát. Ausztrália az egyik legkeményebb tesztpálya az autógyártók számára. Az épített utak többsége ugyan jobb, mint itthon, ám sok helyen nincsenek utak. A hatalmas távolságok, a szélsőséges időjárás, a városi és vidéki használat éles váltakozása, valamint a munkára és magáncélra egyaránt használt járművek mind olyan környezetet teremtenek, ahol csak a valóban strapabíró és megbízható modellek tudnak hosszú távon érvényesülni. Ebben a közegben a Toyota 2025-ben 239 863 darabos értékesítést ért el, ami 19,3 százalékos piaci részesedést jelentett – vagyis közel minden ötödik új autó Toyota volt. Ez az eredmény a márka második legerősebb éve Ausztráliában, és jelentősen, 9 százalékkal meghaladta az év elején kitűzött célokat. A siker kulcsa nem egyetlen húzómodell, hanem a kiegyensúlyozott, széles modellkínálat, amely lefedi a piac minden fontos szegmensét. 2025-ben a Toyota nyolc modellje is vezette saját kategóriáját, köztük a Camry, a Corolla, a Coaster, a HiAce és annak személyszállító változata, a HiLux, a LandCruiser, valamint a RAV4, amely már hatodik éve lett Ausztrália legkelendőbb SUV-ja. A darabszámok is jól érzékeltetik a Toyota erős pozícióját. A RAV4 és a HiLux egyaránt 51 ezer feletti eladással zárt, a LandCruiser Prado több mint 26 ezer példányban talált gazdára, míg a Corolla, a Corolla Cross, a HiAce és a Yaris Cross is átlépte a tízezres határt. Ezek nem kampányszerű csúcsok, hanem stabil, évről évre megismételt mennyiségek, amelyek a szűnni nem akaró vásárlói bizalomról árulkodnak. Az ausztrál siker egyik legfontosabb pillére a hibrid technológia. A Toyota 2024 közepétől kizárólag benzin-elektromos hibrid személyautókat kínál az országban, és a döntés gyorsan visszaigazolást nyert a piacon. 2025-ben a hibridek aránya elérte a 48,6 százalékot, ami 116 573 eladott járművet jelentett. Ez önmagában több, mint amennyit a második helyezett márka és a Toyota prémiummárkája, a Lexus együtt értékesített, és jól mutatja, hogy az öntöltő hibrid technológia valós alternatíva a vásárlók számára. A Toyota ausztrál stratégiája tudatosan a fokozatos átmenetre épít. Az öntöltő hibridek tömeges elterjedése mellett a márka párhuzamosan készíti elő a következő lépéseket is. A HiLux 2026-ban tisztán elektromos változattal bővül, majd 2028-ban hidrogén-üzemanyagcellás kivitelben is megérkezik. A RAV4 következő generációja pedig első alkalommal plug-in hibrid hajtással is elérhető lesz a déli kontinensen. Ez a több lábon álló megközelítés különösen releváns egy olyan országban, mint Ausztrália, ahol az infrastruktúra és a felhasználási környezet nem mindenhol teszi lehetővé az azonnali, kizárólagos elektromos átállást. A 23 éve tartó piacvezető szerep jóval több figyelemre méltó statisztikánál. Azt bizonyítja, hogy a Toyota következetesen ugyanazokra az alapértékekre épít: minőségre, tartósságra, megbízhatóságra és a vásárlói igényekhez igazított technológiai fejlődésre. Ugyanez a szemlélet vezeti sikerre a Toyotát Magyarországon is, ahol a márka négy éve piacvezető. A különbség csupán az idő hossza: a Toyota következetessége itthon az elmúlt években hozta meg az átütő sikert, Ausztráliában viszont már több mint két évtizede működik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Spirit of Sand néven debütál majd hamarosan a Dacia Duster eddig minden bizonnyal legmenőbb limitált szériája, amiből kizárólag Románia kap majd, és mindössze 500 darabot. Ezzel a különleges kiadással szeretnék megünnepelni a Dacia Sandrider első Dakar győzelmét, amit a legendás sportlövő olimpikon, és a világ egyik legsikeresebb autóversenyzője, Nasser Al-Attiyah ért el, oldalán Fabian Lurquin navigátorral. Ennek megfelelően az autó különleges szürkés-barna színárnyalata a Sandstone nevet viseli, amit 17-colos fekete felnikkel és réz színnel kombinálnak, például a tükrökön. Ami mégis borzasztóan menővé teszi, az az egyedi matricázás, amivel a dakaros versenyautón látható mintát idézik meg. A különleges széria alapja a legjobban felszerelt Extreme felszereltségi szint, és már a frissen bemutatott Hybrid-G 150 hajtáslánccal szerelik, természetesen összkerékhajtással párosítva. Ebben egy 1,2-literes benzinmotort kombinálnak egy hátsó tengelyre szerelt villanymotorral, valamint egy 48-voltos akksival, no meg egy hat fokozatú duplakuplungos automatával. Ha ez nem lenne elég, LPG-ről is használható, így az összesített hatótávja akár 1500 km is lehet. Ami viszont még fontosabb, hogy 6 mm-es alumínium alvázvédelmet kap a motornál és a váltónál alapáron, felárért pedig akár all-terrain abroncsokkal vagy akár 30 mm-es emeléssel is kérhető. Az első példányokat már 2026 áprilisában leszállíthatják, és 28 990 eurót kérnek értük, ami átszámítva kb. 10,5 millió forint. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!