Az Egyesült Királyság rendőri szervezetei régóta megoldatlan problémával néznek szembe: az ország 43 különböző rendőri egysége saját maga alakítja ki a járművei fényjelzéseit. A villogók színe, elhelyezése és működése szervezetenként eltér, ami a brit rendőri vezetők szerint felesleges következetlenséget és biztonsági kockázatot teremt. Ezt hivatott felszámolni az az új, egységes szabvány, amelynek kidolgozásával a Metropolitan Police a National Police Chiefs' Council (NPCC), vagyis az országos rendőrfőkapitányi testület megbízásából a TRL kutatóintézetet bízta meg. A munka a jelzéssel ellátott rendőrségi járművek teljes körét érinti: a motorkerékpároktól a személyautókon és kisbuszokon át a nehéz tehergépjárművekig. A szabvány a szolgálati helyzetek széles skáláját veszi figyelembe, a riasztásra történő kivonulástól és az üldözéstől a baleseti helyszínek biztosításáig. A javaslat készítői arra törekednek, hogy a fényjelzés nappal és éjszaka, városi és vidéki környezetben egyaránt hatékony legyen. Nagy-Britanniában egységesítenék a rendőrautók kék villogóit a biztonságosabb közlekedés érdekében. (Forrás: AI generált illusztráció) A jelenlegi helyzet épp az ilyen különbségek miatt aggasztja a szakembereket. Amikor a fényjelző rendszerek szervezetenként jelentősen eltérnek, a következetlenség éppen azokban a pillanatokban jelentkezhet, amikor a legnagyobb szükség lenne az egyértelműségre. A villogó kékfény ugyanis nem pusztán figyelemfelhívás: befolyásolja, milyen gyorsan ismerik fel a rendőrségi járművet, hogyan reagál rá a forgalom, és mennyire biztonságosan tud dolgozni a rendőr az úttesten. Jason Powell, a Metropolitan Police flottaszolgálati igazgatója és az NPCC témafelelőse szerint mérföldkőről van szó. „Először készül Nagy-Britanniában országosan összehangolt rendőrségi kékfény-szabvány, amelyet kutatási eredményekre és gyakorlati tapasztalatokra alapoznak.”– fogalmazott. Hozzátette, hogy a szabvány a szervezetek tapasztalatait és bevált gyakorlatait fogja össze egységes nemzeti megközelítéssé. „A TRL-lel együttműködve kutatáson és valós tapasztalaton nyugvó, egyértelmű országos mércét állítunk fel" – mondta Powell. A flottaszolgálati igazgató szerint a fejlesztés a tágabb NPCC járműszabványosítási programba illeszkedik, amely a teljes rendőrségi flotta egységességét és megbízhatóságát hivatott javítani, miközben a szabványok a gyakorlatban is alkalmazhatók maradnak, és igazodni tudnak a jövőbeli technológiai és rendőrségi igényekhez. A kutatóintézet részéről Ianto Guy vezető tanácsadó a projekt jelentőségét emelte ki. „A projekt fontos lépés a brit rendőrség biztonságának és egységességének javítása felé" – mondta. Megfogalmazása szerint a szilárd bizonyítékokra és a valós szolgálati igényekre épülő szabvány segíthet abban, hogy a vészjelző világítás a lehető leghatékonyabban támogassa a rendőröket és védje a közlekedőket a legkülönfélébb helyzetekben. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarországon a megkülönböztető és figyelmeztető jelzések felszerelésének és használatának szabályait külön jogszabály rögzíti, így a brit kiindulóponttal – a 43 önállóan döntő szervezettel – szemben a hazai rendszer eleve központosított. A kérdés mégsem idegen az itthoni szakmától: a flottafejlesztés és a járművek felszerelése folyamatos téma. A magyar rendőrség nemrég jelentősen bővítette járműparkját, amikor az ORFK 269 új autót állított szolgálatba – erről a 269 új rendőrautót vett az ORFK 4,1 milliárd forintért című cikkünkben írtunk részletesen. A brit törekvés tágabb tanulsága, hogy a szakmai elemzéseken alapuló, egységes megközelítés a közlekedésbiztonság más területein is felzárkózást hozhat; a szigetország épp ezt az irányt választotta a frissen bemutatott közlekedésbiztonsági stratégiájában is, amelyet a Fordulat jöhet a brit közlekedésbiztonságban – új stratégia egy évtizedes stagnálás után című elemzésünkben jártunk körül. Az pedig, hogy a rendőrségi flották fejlesztése mennyi gyakorlati kérdést vet fel, jól látszott akkor is, amikor az osztrák rendőrség elektromos autók szolgálatba állítását kezdte tesztelni – a részletekért lásd az Elektromos autókat kap az osztrák rendőrség – de mi lesz télen? című írásunkat. A brit kékfény-szabvány önmagában apró, technikai lépésnek tűnhet, valójában azonban egy nagyobb logika része: a sürgősségi járművek megjelenésében és működésében rejlő apró eltérések is befolyásolják, milyen gyorsan és biztonságosan reagál rájuk a környezet. Ha a szabvány elkészül, ez lesz az Egyesült Királyság első országosan összehangolt, szakmai elemzéseken alapuló rendőrségi kékfény-szabványa. Fogalmak: NPCC (National Police Chiefs' Council) – az Egyesült Királyság országos rendőrfőkapitányi testülete, amely a rendőri szervezetek munkáját hangolja össze. TRL – brit közlekedéskutató és innovációs központ, amely járműbiztonsági és közúti kutatásokkal foglalkozik. Blue light – a brit és európai gyakorlatban a kékfényű megkülönböztető vészjelzés, amely a rendőrségi és más sürgősségi járművek elsőbbségét jelzi.   Forrás: Traffic Technology Today – TRL to develop first national Blue Light standard for UK police vehicles A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Alfa Romeo, mert a név kötelez Az olaszok nagyon tudnak kisautót csinálni. Ereikben csordogál a dolce vita, és egy egyszerű robogóból is stílusikont varázsolnak, ugyanígy van ez az autóiknál is Fiattól Ferrari-ig. A kompakt városi kategóriában is régóta meghatározó szereplői a piacnak. Régre, bő harminc évre kell visszamenni az időbe, hogy eljussunk az Alfa 33-ig. Ami az utolsó Alfa Romeók egyike, hiszen a nyolcvanas évek végén, a 75-össel szűnt meg független, önálló gyárként az ikonikus márka, és épült be a Fiat családba. A 33-as Alfát követte a sokkal izgalmasabb és modernebb külsejű 145-ös, amiben már az azóta legendássá vált Hruska féle boxermotortól, a szintén védjegynek számító Twin Spark motorokig találhattunk bennük izgalmas szívet. A Bravo padlólemezre építkező, izgalmas erőforrásokkal is elérhető 145-ös tehát sikeres modell volt, és -hat éven keresztül-, a kétezres évek elejéig maradt is gyártásban. Aztán a formák gömbölyödtek, a világ változott, így átadta helyét a stílusikon 156-oshoz hasonló formavilágnak, a 147 személyében. Ami a nagytesó 156-nak 1998-ban sikerült (Walter de Silva munkáját dicsérve), az pár évvel később a 147-esnek is összejött, hiszen ő lett a 2001-es év autója. Utódja a Guiletta, aki már szintén nem fiatal, hiszen legidősebb példányai több mint 15 éve forgalomban vannak. Mivel én pont a 156 és 147 megjelenése idején voltam fiatal, így nekem örökre a retinámba égett a Scudetto, szóval megértem, ha valaki egy tüzesebb, pezsdítő autót keres, ami, ha egyszer összeáll, akkor biztosan sok mosolyt csal gazdája arcára. Mutatós Nem mondom, hogy nem dobja fel a tesztelt példányt ez a tűzpiros szín, azaz a Rosso Gulietta Solid fantázianéven futó árnyalat. Sosem felejtem, mennyire megütköztem rajta, amikor valaki azért nem vett meg egy esztétikailag, és műszakilag is tökéletes állapotban lévő autót, mert piros volt a színe, abban meg hogy néz már ki egy rendes férfiember? Én meg azt mondom, az autónak legyen színe, és a szürke árnyalatai, vagy a feketék, fehérek inkább lehangoló elemei a forgalomnak, mint egy különleges színben pompázó gépkocsi. A 147-nél ráadásul a színen túl jó a forma is, bár nekem a fészlift előtti kerekdedebb jobban tetszett. Ez jóval morcosabb kinézetű a szűkre húzott fényszórókkal, az elődhöz képest még inkább ágaskodó hátsó lámpákkal, és az élére vasalt vonalaival. Sziluettjében tökéletesen sportos, egy vagány felnivel, és szép fényezéssel a mai napig kívánatos autó benyomását kelti nem csak nekem, hanem az utca népének is. Persze ha számít ez bárkinek egy huszonéves, párszázezer forinttól beszerezhető használt autó esetében. Itt viszont jönnek a rossz hírek, hiszen a piros fényezésen rozsda is akad. Nagyon látszik, hogy nem sokat lakott garázsban, pedig a piros kifejezetten rosszul viseli ezt, és ha nem vigyáznak rá, akkor mattul, vagy egyszerűen ledobja magáról a lakkot. De az összkép még ennek ellenére is egy tüzes, sportos, talján telivér benyomását kelti, amiben a lényeg, hogy legyen tele a tank, húzzuk le az ablakot, és vigyorogjuk bele a világba, hogy mi különleges autóval járunk. Aztán persze vállaljuk ennek az árnyoldalait is, de közben mégis sokkal boldogabbak vagyunk vele, mint az átlagautós. Ez az igai olasz életérzés. Benyomások Az ajtót kinyitva máris látszik, hogy az az ajtóhatárolók bőven életciklusuk vége felé járnak. De nem tántorítanak el attól, hogy behuppanjak a vezetőülésbe, és egyből érzem a sportos üléspozíciót: mélyen ülök, jó tartású a sofőrülés, megvan az a tipikus alfás testhelyzet. Ahogy magam elé nézek, kicsit hiányolom a csőműszereket, de kárpótol a jó fogású kormány, ami kormányvédő nélkül még jobb lenne. A motor könnyen indul, hallható, hogy van benne kilométer, de élénken reagál a gázra, és a szelepváltással háromezres fordulat után jön a tűz, és a másik karakter. A futómű meglepően stabil, inkább sportosra hangolták, de nem zavaróan kemény. Tetszik még a kormányszög, és elég élénk a visszajelzése, ami pont jó a mérsékelten sportos kanyarvadászathoz. A fékek átlagosak, a váltókulissza viszont tönkretette a tesztkört, valószínűleg ez csak ebben a példányban ilyen rossz állapotú, de egy kulisszafelújítás mindenképpen kell majd neki. Persze aki vezetett már régi Alfát jól tudja, hogy japánosan precíz váltási érzetet egyébként sem itt kell keresni. Ami használtan szeret elromlani Bevallom őszintén a régi Alfák nem szépen öregszenek. A műanyagok mattulnak, és porózussá válnak, a kárpitokon is látszik a kor, egyszóval itt könnyebb kiszűrni, ha visszatekert kilométerfutású autót akarnak ránk sózni. A tesztelt motorral a leggyakoribb, és legproblémamentesebb az Alfa tulajdonlás. Ez az 1.6-os 105 lóerős motor, amiben az érzet ellenére nincs is szelepmódosítás, tehát változó vezérműtengely vezérlés. Ami azért jó, mert így nem is tud elromlani, és a motor is jobban bírja a városi hidegüzemet is, kevésbé nyűgös rá, mint a kétliteres Twin Sparkok. A gyári olajat viszont minden olasz autó megköszöni, betartva az ajánlott viszkozitást, és az olajszint ellenőrző nívópálca is jó barátunk legyen. A megvétel után kiemelten fontos a nullrevízió, tehát vezérlés, és minden folyadék lecserélése. Aztán jöhet a fék, futómű ellenőrzés, amit már előre lehet tervezni, és elosztani, hogy ne kelljen egyszerre rákölteni az autóra a vételárát. Folyamatosan lehetnek apró-cseprő elektronikai problémák, a tesztelt autóban például a csomagtérajtó nyitómechanikája makrancoskodott, de ezekkel együtt lehet élni, vagy nagy levegőt véve minden méregfogat egyenként kihúzni. Aztán a végére vagy megutáljuk az egész autót, és szabadulunk tőle, vagy vérbeli Alfásokká válunk, hiszen ha jó, akkor nagyon más, mint egy átlagos autó. Nagyon aktív klubélettel, márkatalálkozókkal, és online közösségi jelenléttel. A használt árakat nézve, párszázezer forinttól lehetünk tulajdonosa egy 147-esnek, de a képekről ígéretesnek tűnő darabokat inkább az egymilliós ársávban találjuk. A cikk megírásának pillanatában hatvan autót hirdetnek a legnagyobb kereső portálon, amiknek kétharmada benzines, és nagyon változó állapotban várják a leendő új gazdáikat. Alfa birtokláshoz szükség lesz pénzre, elszántságra, és egy kis vágyra azért, hogy más vezethessünk. Ha viszont ez megvan, akkor garantált lesz az életérzés! A kérdés, hogy ez a pont milyen hamar jön majd el, és kitart-e addig a lelkesedésünk. További használttesztek itt.

A Ducati 33 éves kiválósága 266 nap szünet után, a tavaly szeptemberben rendezett San Marinó-i GP-n aratott diadalát követően ünnepelhetett újra. A balatonfőkajári sprintfutamot szombaton megnyerő Márquez mögött honfitársa, a KTM-mel versenyző Pedro Acosta végzett másodikként a Magyar Nagydíjon, míg a dobogó alsó fokára Francesco Bagnaia, Márquez ducatis csapattársa állhatott fel. Az összetettben élen álló olasz Marco Bezzecchi (Aprilia) rögtön a start után, bukás miatt kiesett. Nem úszta meg a rajt utáni első kanyart baleset nélkül a mezőny, ráadásul rögtön négyen is elestek és feladni kényszerültek a viadalt. A hátrébbról érkező Jorge Martín, az Aprilia spanyol versenyzője alatt féktávon megingott a motor, az elcsúszó versenygép pedig telibe találta a kanyarodó Bezzecchit, aki ennek következtében letarolta Fabio Di Giannantoniót (Ducati) és Raul Fernandezt (Aprilia). Az élen közben a pole pozícióból indult Márquez maradt, mögötte Acosta száguldott másodikként, harmadiknak pedig - a rajt utáni eséseket is kihasználva - Bagnaia jött fel. A második körben aztán Acosta remek manőverrel lehagyta Márquezt, és tizedről tizedre előnyt kezdett kiépíteni magának. Bagnaia közben elszakadt egy kicsit az üldözőktől, és magabiztosan tartotta a dobogós pozíciót. Márquez aztán a 13. körben utolérte Acostát, egy körrel később pedig támadni is kezdte a KTM-est. A két spanyol motoros óriási csatát vívott egymással, előbb Márquez lehagyta Acostát, utóbbi viszont azonnal támadott, és visszavezette az éllovas pozíciót. Nagyjából fél körrel később Márquez újra nekiveselkedett egy akciónak, s bár a két motoros egymás mellett fordult a kanyarban, a kigyorsításnál a címvédő maradt elöl. A kilencszeres vb-győztes innentől a leintésig már nem hibázott, és a gyorsaságimotoros-vb történetének harmadik olyan versenyzője lett, aki minden kategóriát figyelembe véve eljutott a 100 nagydíjgyőzelemig. Erre korábban csak Giacomo Agostini (122) és Valentino Rossi (115) volt képes. "Természetesen nagyon boldog vagyok, hogy a visszatérésem után most újra győzni tudtam. Remélem, ez az utolsó alkalom, hogy egy ilyen sérülésből térek vissza, ugyanakkor még nem vagyok teljesen rendben, sokat kell még dolgoznom. Ezen a versenyen Pedro kemény ellenfél volt, teljes mértékben a határon motoroztunk, de egymást tisztelve, két körön keresztül küzdöttünk. Még nem vagyok százszázalékos állapotban, a következő futamokon ésszel kell motoroznom" - mondta Márquez a futam utáni sajtótájékoztatón. A vb következő fordulóját a csehországi Brnóban rendezik két hét múlva. Fotók: Marc Marquez/Facebook További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!