Jó eséllyel olvasóink többsége utazott már valaha Dotto kisvonaton – azaz olyan gumikerekes közúti vasútra hasonlító szerkezeten, amelyet számtalan turisztikai látványosságnál használnak. Természetesen ez a piaci szegmens hemzseg különféle megoldásoktól – így volt ez a múltban is és ma is.   1915, San Francisco Míg Charles Renard az 1900-as évek elején a Renard Train segítségével próbálta megoldani a nagyobb rakományok szállításának problémáját, aa Fageol testvérek, Frank, William és Rollie feladata az volt, hogy megoldják a személyszállítás problémáját a San Francisco-öböl mentén 635 hektáron elterülő 1915-ös Panama-Pacific Exposition területén. A Fageol testvérek azt javasolták, hogy a problémát egy kis traktor építésével oldják meg, amely egy népszerű autó motorját használná az utasok szállítására szolgáló pótkocsik vontatásához. Az ötlet meggyőzte a rendezőket.   Forrás: San Francisco Public Library A Fageol testvérek a működő tőkét egy helyi kereskedőtől szerezték be, aki ragaszkodott ahhoz, hogy a cég termékét „Fadgl” Auto Train néven forgalmazzák, attól tartva, hogy a leendő ügyfeleknek nagy nehézséget okozna a feltaláló valódi vezetéknevének kiejtése. Az autós vonat hajtóművének a Ford T-modellt választották. A Ford alvázát megerősítették, és egy Rollie B. Fageol által tervezett reduktorral látták el, amely korlátozta a sebességet, miközben a legnagyobb nyomatékot biztosította. Összesen 17 (más források szerint 18 vagy akár 20) „kis motorvonatot” használtak a kiállítás ideje alatt, amelyet 18 millió ember látogatott meg. A kiállítás végeztével a vonatok egy részét eladták egy chicagói cégnek, amely a város Lincoln Parkjában használta a járműveket. Világkiállítás, Párizs, 1937 1928-ban létrehozták a Nemzetközi Kiállítási Hivatalt (B.I.E.) a világkiállítások felügyelő testületeként. Koncepciójában nagyon hasonlít a Nemzetközi Olimpiai Bizottsághoz, amely nagyjából ugyanazt a szerepet tölti be a sportesemények terén. Az 1937-es párizsi Exposition Internationale des Arts et Techniques dans la Vie Moderne volt az első nagy kiállítás, amelyet a B.I.E. engedélyezett. A kiállítást az Eiffel-torony környékén rendezték meg, ahol több mint 40 ország épített lenyűgöző építményeket.   Forrás: Fortepan/Gara család A látogatókat két különböző jármű szállította. Mindkettőt az S.C.F. vasúti üzemeltető építette, amelyet a Verney-csoport alapított. A rövidítés a Société Centrale des Chemins de Fer (Központi Vasúttársaság) cégnévre utalt. AZ S.C.F. a vonal-üzemeltetés mellett vasúti kocsikat és autóbuszokat is készített, így nem okozott problémát ilyen jellegű járművek készítése sem.   San Francisco, 1939 A nagyobb New York-i világkiállítás nem hivatalos unokatestvére volt az 1939–40-es San Francisco-i Golden Gate International Exposition, amelynek fő témája a vadonatúj Golden Gate híd ünneplése volt. Az 1939. januárjában megnyílt kiállítás több millió látogatónak nyújtott lehetőséget, hogy rápillanatsanak a világra: a múltra, a jelenre és a jövőre is.   Forrás: San Francisco Public Library A látogatókat „Elephant Trains” (Elefántvonatok) szállították, amelyeket a Gillig Brothers buszgyár épített Haywardban, San Francisco közelében. A járművek vagy egy 1930-as évekbeli Ford V-8 alvázra épültek, vagy olyan vontatótraktorokból alakították át őket, amelyeket általában repülőgépek vontatására használtak. Egy korabeli beszámoló szerint: „Általában egy vonat három pótkocsiból áll, amelyek mindegyike 20 utast szállít. Az ülések háttal egymásnak, a vonat jobb és bal oldalára néznek, a kalauz pedig a székek közötti folyosón közlekedik. A pótkocsiknak csak két kereke van a hátsó végén, és az acél padlólemez a kapcsolóknál átfedi egymást, így négy különálló egységből álló, csupán 10 kerekes csuklós vonatot alkotnak... Az „Elephant Train” (Elefántvonat) elnevezés a cirkuszból származik, ahol az arénába belépő vagy onnan kilépő elefántcsoportok farokkal az ormányhoz csatlakozva vonatot alkottak.” Összesen 18 vonatot építettek, amelyeket később hadi célokra használtak fel. A háború után az 1960-as évekig különböző méretű és formájú „Elephant Trains” (Elefántvonatok) voltak láthatók a San Francisco-i Állatkertben. Németország Németországban Arthur Franke volt az, aki a parkokban, vásárokon, sőt még a még meg nem épült metró helyettesítésére is használt korai járművek nagy részét gyártotta. Mindig is érdeklődött az új ötletek iránt – az 1930-as években egy speciális sofőriskolát működtetett a berlini Luna Parkban, ahol az emberek oktató kíséretében zárt pályán gyakorolhatták a vezetést. 1955-ben Franke Hermann Harmening-t, egy ismert karosszériakészítőtt bízott meg egy sín nélküli vonatot elkészítésével. Harmening Volkswagen alkatrészek felhasználásával készítette el a mintapéldányt. Ez a vonat kezdetben Norderney-en közlekedett próbaképpen, Dünen-Express néven. Franke egy másik sínek nélküli vonatot is készíttetett a berlini Lindhorst céggel, amelyet eredetileg az Interbau idején a Állatkert és a Hansaplatz közötti földalatti alagútban akartak üzemeltetni, de ezt a tervet később elvetették. 1955 nyarától ezt a vonatot a berlini állatkert használta. Forrás: Landesarchiv Berlin Az építőanyagokra fókuszáló 1957-es Interbau kiállításra Franke egy újabb sínek nélküli vonatot épített Eduard Winterrel, egy berlini Volkswagen-kereskedővel együttműködésben. Később Franke megalapította saját busztársaságát, amely speciális buszokkal működött vásárokon, fürdőpartokon és repülőtéri előtéren. Henry Escher, aki a háború előtt Chemnitzben volt áruház tulajdonosa, és az 1950-es években Berlinbe költözött, az 1957-es Interbau kiállításon ismerkedett meg Franke-val. Escher üzleti lehetőséget szimatolt, és pályázatot nyújtott be a keskeny nyomtávú vasutak és a sínek nélküli vonatok üzemeltetésére a 1959-es dortmundi szövetségi kertészeti kiállításon. Miután megkapta a lehetőséget, megalapította a Henry Escher Ausstellungsbahn KG-t, és Dortmundba költözött. Három sínek nélküli vonat gyártását rendelte meg a Sollinger Hütte gyárban. A karosszériákat a hamburgi Fischbekben található Piotrowski cég szállította, amely korábban már gyártott néhány kiállítási buszt. Az évek során Escher fia, Heinz segítségével, aki a pálya nélküli vonatokért felelt, majd később unokája, Henry Escher Jr. segítségével is bővíteni tudta vállalkozását. Legismertebbek a kis vonatai, de flottájában legalább 12 pálya nélküli vonat és további nyolc elektromos kis hajó is volt. 1959 és 1979 között cége szinte minden németországi kertészeti kiállításon, valamint Rotterdamban és Amszterdamban is képviseltette magát. Minden megrendelést a megrendelők legnagyobb megelégedésére teljesített. Karlsruheban elnyerte a Szövetségi Kertészeti Kiállítás aranyérmét. Cégét később az Intamin vette át. Forrás: IG Porschelok Eschner járműveinek nagy részét a Kässbohrer Fahrzeugwerke-től vásárolta, amely elsősorban buszgyártó volt, de az 1960-as években számos közúti vonatot is gyártott. A KGST országok Az első ilyen jármű Csehszlovákiában szinte egy időben jelent meg, mint Németországban. Brünnben rendezték meg az első nemzetközi gépipari kiállítást, és a szervezők a vysoké mýtói Karosa céghez fordultak a szállítási feladat megoldása érdekében. A Karosa buszgyártó volt, de ami még fontosabb: 1948-as államosítása előtt Sodomka karosszériaépítő cégként volt ismert. Számos szakember maradt a gyárban, amely tűzoltó járművekkel, pótkocsikkal és más egyedi termékekkel is foglalkozott.   Forrás: Fortepan A két városnéző járművet Josef Klejch, a Sodomka egykori alkalmazottja tervezte. Az alapot egy AT 1521 nevű elektromos vontató képezte, amely a Děčínských strojírnách (Děčín-i Gépgyár) gyártmánya volt, és amelyet nagyobb akkumulátorokkal láttak el. Az akkumulátorcsomagot ügyesen elrejtették. A jármű teljes magassága 1640 mm volt, beleértve a vezető tetőjét is. A két vontató két pótkocsit húzott, amelyek egyenként 10 embert szállítottak. A két vonat színkombinációjában különbözött egymástól: az egyik piros-fehér, a másik kék-fehér volt. Csakúgy, mint a New York-i világkiállításon bemutatott városnéző vonat, ez a jármű is kapható volt, mint játékautó. A kiállítás teljes sikert aratott, több mint 2,3 millió ember látogatta meg. A sínek nélküli vonatokról a sajtó is bőven beszámolt.   1961-ben Kelet-Németország is csatlakozott a trendhez, amikor az erfurti kertészeti kiállításra a helyi közlekedési vállalat két, Framo alkatrészekből épített, 44 ülőhelyes vonatot készített. 1968-ban ezeket három, Magdeburgban összeállított, Barkas-alapú átalakított jármű követte. A régióban élő jóindulatú szellemről elnevezett Petermännchen járművek még mindig közlekednek Schwerinben, bár a karosszériát azóta felújították.   És mi a helyzet Magyarországon? Magyarországon az 1960-as években a megnövekedett turistaforgalom arra sarkallt két buszjavító műhelyt, hogy 1962-ben mikrobusz-vonatokat készítsenek. Az elsőt a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) műhelyében építették. A kiindulópont egy Nysa kisbusz volt. A szerelvény teljes hossza 14,6 méter volt, és 50 utast tudott szállítani. Először a Margitszigeten használták. A külföldi turisták azonban hamarosan panaszkodtak a külföldi nyelveken beszélő idegenvezetők hiányára – úgy tűnik, nem alkalmaztak hivatásos idegenvezetőket, hanem a busztársaság személyzete olvasta fel egy előre elkészített szöveget magyar nyelven. Látva az FAÜ-vonat sikerét, a MÁVAUT műhely is cselekvésbe lépett. Ez a műhely, amely főként vidéki buszjáratok üzemeltetésével foglalkozott, korábban már épített speciális karosszériájú buszokat. A formatervet Finta Lászlóra, az Ikarus ifjú tervezőjére bízták. Finat egy divatos megjelenésű, teljesen nyitott járművet tervezett, élénk színekkel és a utasokat védő műanyag tetővel. A járművet Nysa-motor hajtotta. Az első MÁVAUT-vonatot 1962-ben a Balatonon vetették forgalomba. Egy évvel később további 11 darab állt szolgálatba Székesfehérváron, Debrecenben, Zalaegerszegben és más városokban. Ugyanakkor idegenvezetőket képeztek ki a német turisták igényeinek kielégítésére. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum A FAÜ sem akart lemaradni, 1963-ban további hét Nysa-vonatot épített – köztük egyet egyedi, nyitott karosszériával. A MÁVAUT-vonatokat az 1970-es évek elejéig használták. Utána a járműveket a roncstelepre küldték, vagy óvodáknak adták kerti játéknak. A 2000-es évek elején egy MÁVAUT által épített A vontatót mentettek meg, amely jelenleg restaurálásra vár. Akit a MÁVAUT városnéző járatok története bővebben érdekel, azoknak Bajsz Gábor kiváló áttekintését ajánljuk.   A Margitsziget viszont nem maradt vonat nélkül. 1977-ben az FAÜ műhely utóda új vonatokat épített, amelyek egy UAZ 451-en alapuló mozdonnyal négy pótkocsit vontattak. Egy évtizeddel később ezeket kivonták a forgalomból, és további ötöt építettek, szintén UAZ-alkatrészek felhasználásával. Ezeket a 2010-es évek közepéig használták. Ma egy ilyen UAZ-alapú szerelvény megtekinthető a KPST Parkban Várpalota mellett.   A jelen és jövő A már említett Dotto mellett számos más vállalat is gyárt járműveket városnézéshez, kiállításokhoz és egyéb célokra. Franciaországban a „petit train” üzemeltetőknek van egy saját weboldaluk, amelyen megtalálható a Franciaországban még mindig üzemelő turisztikai vonatok térképe.   Néhány érdekesebb gyártó: Az Intamin, amely az élményparki játékok és attrakciók vezető szállítójává vált, továbbra is fenntartotta mobilitási üzletágát, és ma már számos elektromos, sínek nélküli vonatot kínál. Az STS Funtrain 1997-ben alakult Ausztriában. A Dotto-hoz hasonló járművek mellett egyedi, az ügyfelek igényeinek megfelelően kialakított járműveket is kínál. A holland ETS Soios néhány évvel ezelőtt bemutatott egy napenergiával működő vonatot, amelynek hatótávolsága 300 km, befogadóképessége pedig 96 fő. A szlovén Stoja elektromos motorokat és kiegészítőket gyárt. Ezen felül kínál egy elektromos, sínek nélküli vonatot is, amelynek maximális sebessége 25 km/h. A cikk eredetileg angol nyelven a Rare & Unique Vehicles magazin 12. számában jelent meg    

Azt írták, hogy a pótlóbuszok közlekedése a pécsi fővonalon - budafoki megállóval - Háros és Kelenföld között, míg a székesfehérvári vonalon Kelenföld (Etele tér) és Tárnok között köztes megállás nélkül történik. A győri (1-es) fővonalon az S10-es vonatok Budaörsig közlekednek, onnan indulnak vissza Tatabánya, Győr felé. Az oroszlányi S12-es vonatok Biatorbágyig közlekednek, onnan indulnak vissza Tatabánya felé. A Déli pályaudvarról 18.45-kor Bécsbe induló RegioJet (RJ 1068) csak Budapest-Kelenföldtől közlekedik. A székesfehérvári (30-as) fővonal, balatoni járatok közül az S36-os vonatok nem közlekednek, a székesfehérvári Z30-as vonatok Tárnokig közlekednek és onnan indulnak Székesfehérvár felé, míg a G43-as vonatok Hárosig közlekednek és onnan indulnak vissza Székesfehérvár felé. A Katica InterRégiók és a Déli parti InterRégiók Hároson fordulnak Székesfehérvár, Balatonfüred, illetve Siófok felé. A Tópart InterCityk Nagykanizsa és Tárnok között közlekednek. A többi InterCity (Bakony, Göcsej, Balaton IC, Kék Hullám IC) Székesfehérvárig közlekedik, onnan fordulnak Veszprém, illetve Siófok, Balatonfüred felé. A Vízipók sebesvonatok Székesfehérváron fordulnak vissza Balatonfüred felé és Érd alsó helyett az utasok Érd felsőn tudnak vonatra szállni. Az utasok a Déli pályaudvar és Kelenföld között a BKK járataival utazhatnak a jegyeikkel, de az Ingavonatok nem közlekedhetnek Kelenföld és a Déli pályaudvar között. Budafok, Albertfalva, Tétényliget, Kastélypark megállók a BKK-járatokkal érhetők el. A vasúti jegyeket is elfogadják a 140, 140A és 139-es autóbuszon, az M2-es metró (Déli-Keleti), M3-as metró (Kőbánya-Kispest és Deák tér), M4-es metró teljes vonalán, az 1-es villamoson Népliget és Kelenföld vasútállomás között, az 56A, 56, 17, 61 villamosokon a Déli pályaudvartól a déli végállomásukig, a 19, 49 villamosok teljes vonalán, a 87, 87A, 187 autóbuszokon, a 7-es, 33, 133E autóbuszokon, a 214, 213, 114 autóbuszokon, az Etele teret érintő összes, vasúttal párhuzamos elővárosi buszon, az M6-os, M7-es autópályán az összes távolsági Volán-járaton. A fennakadás ideje alatt a győri, az észak- és dél-balatoni, valamint a pécsi vonali feláras vonatok helyjegy nélkül is igénybe vehetők - olvasható a Mávinform oldalán.

Fotó: Forrás: Instagram/sab_thi  A rendőrség közlése szerint a 44 éves nő a Schmittenhöhe hegység csúcsáról indult siklóernyőjével Piesendorf felé. 13:15 körül, a Pinzgauer Hütte hegyi menedékház környékén egy Cessna típusú kisrepülőgép tűnt fel a levegőben, amelyet egy 28 éves férfi vezetett. A pilóta panorámarepülést végzett az Alpok felett, a siklóernyőst megközelítve pedig nem tudta elkerülni az ütközést – közölte a Kronen Zeitung. Az ernyőt darabokra szaggatta a gép propellere, a nő pedig elkezdett zuhanni. Szerencsére sikerült megőriznie hidegvérét, és aktiválta a tartalékernyőt, aminek segítségével aztán biztonságosan földet ért egy erdei úton. Ott a rendőrség helikopterrel vette őt fel, majd a Zell am See közelében lévő repülőtérre szállították. A történteket követően a repülőgép is le tudott szállni a repülőtéren, ahonnan nem sokkal korábban felszállt. Az esetet egyébként rögzítette a nő kamerája, a felvételt pedig megosztotta a közösségi hálón.

Az első versenyen a módosított beállításokkal Rossi tempója érezhetően javult, és végül a 13. helyen ért célba, ami 3 bajnoki pontot jelentett számára. Fotó: RM92 Racing Team  A második futam 15 órakor rajtolt, amikor az aszfalt hőmérséklete már meghaladta a 50 °C‑ot. A csapat tovább finomította a motor beállításait, külön figyelmet fordítva az első gumi kopására, amely az első futamon okozott nehézséget. Rossi kiváló rajtot fogott, és folyamatosan javította pozícióját. A kockás zászló eredetileg a 11. helyen intette le, azonban a francia Gimbert az utolsó körben elhagyta a pályát, így a magyar–amerikai versenyző a 10. helyre lépett elő, ami további 6 pontot hozott számára. A két futam között Rossi összesen 8 másodpercet gyorsult, ami fél másodperc javulás körönként, ami jól mutatja, hogy a csapat megtalálta a motor beállításának helyes kiindulópontját. A cél a továbbiakban az, hogy erre építve versenyről versenyre tovább javuljon a tempó, és a mezőny élcsoportjában végezzen. A jelenlegi pontszámok alapján Rossi Attila Moor a 11. helyen áll a pontversenyben. Rossi Attila Moor: „Az első versenyen kicsit szenvedtünk még a beállításokkal, mert a verseny végére az első gumi nagyon elkopott. A második verseny előtt leültünk a csapattal és megbeszéltük, hogy vállalunk egy kis kockázatot egy másik beállítással, amellyel sokkal jobb tempót sikerült motorozni, és az előzések is jobban mentek. Már tudjuk a kiindulópontot, és ebből fogjuk versenyről versenyre a legjobbat kihozni. Köszönöm szépen a mérnököknek és a csapatnak a munkát és a támogatást!” A FIM MotoJunior Moto2-es mezőnye legközelebb június 14-én Portugáliában, Estorilban áll rajthoz.