Az Európai Bizottság decemberre ígért jogszabálycsomagja új korszakot hozhat az „olcsó, kis, könnyű” európai villanyautók világában. A közlekedésbiztonsági szervezetek azonban figyelmeztetnek: nem lehet úgy teret adni a belépő szintű elektromos autóknak, hogy közben gyengüljenek a biztonsági előírások. A méret csökkenhet, az ár csökkenhet – az életvédelem azonban nem. Az Európai Bizottság december 10-én teszi közzé az úgynevezett Automotive Omnibus csomagot, amely több járműipari szabály frissítését tartalmazza, köztük olyan új kategóriák létrehozását is, amelyek a kisebb, könnyebb, városi elektromos autók fejlesztését ösztönöznék. Ennek hátterében egyértelmű cél húzódik: a belépő szintű elektromos autók ma túlságosan drágák, miközben a kínai importmodell-ek egyre nagyobb teret nyernek Európában. Az Automotive Omnibus (Autóipari Omnibus Csomag) az Európai Bizottság 2025 decemberére tervezett átfogó jogszabálycsomagja, amely egyszerre módosít több különálló autóipari rendeletet és irányelvet. A „Omnibus” elnevezés arra utal, hogy a csomag különböző területek – így a biztonság, a környezetvédelem, a típusjóváhagyás, a gyártási szabályok és az elektromobilitási keretek – összehangolt, egyetlen keretben történő frissítését célozza. A csomag célja, hogy reagáljon az elektromos járművek gyors térnyerésére, az európai gyártók versenyképességi kihívásaira – különösen az egyre erősödő kínai importtal szemben –, valamint a változó városi mobilitási igényekre, amelyek egyre inkább a kisebb, könnyebb és elérhetőbb árú modellek felé terelik a fogyasztókat. Az Automotive Omnibus különlegessége, hogy új járműkategóriák – például az M1e vagy a lehetséges M0 – létrehozását is vizsgálja, miközben továbbra is hangsúlyt fektet a biztonsági és környezetvédelmi normák megőrzésére. A magyar piacon is megjelentek az újonnan belépő, gyorsan terjeszkedő márkák, ahogyan arról az Autószektoron mi is beszámoltunk: „6 hónap, 10 kereskedés – gyorsan bővül ez az új autómárka Magyarországon”. A november 28-án közzétett ETSC-álláspont támogatja az M1 kategórián belüli M1e alkategória létrehozását, legfeljebb 120 km/órás végsebességű, kisebb és könnyebb elektromos autókra fókuszálva. Ugyanakkor ellenzik az M0 kategória bevezetését, mivel annak hatásai ismeretlenek, és az erről szóló uniós elemzés sem készült el. A november 27-i közös levél, amelyet az ETSC, az ECF és a T&E jegyez, részletesen rögzíti, hogy az M1e kategória csak akkor támogatható, ha világos felső korlátok vonatkoznak a járművek tömegére, méretére, motorháztető-magasságára és végsebességére. A szerzők azt hangsúlyozzák, hogy csak a valóban kicsi, 1.5 tonna alatti, legfeljebb 120 km/órára képes autók férhetnek bele a kategóriába, és e műszaki keretek között is bőséges lehetőség marad a költségcsökkentésre. A levél egyértelművé teszi, hogy minden jelenleg kötelező biztonsági előírásnak változatlanul érvényesülnie kell. A GSR előírásai – így az automatikus vészfékrendszer, intelligens sebességasszisztens, sávtartás, gyalogosvédelmi rendszerek – nem veszthetnek jelentőségükből, és semmilyen új kategória nem vezethet ezek gyengítéséhez. A szervezetek figyelmeztetnek, hogy a gyengébb előírású járművek rosszabbul teljesítenének az Euro NCAP teszteken is. Az Autószektoron ezt mi is alátámasztottuk a „Régen szerettük, ma hűlt helye van az autókon” című cikkben, amely bemutatja, hogyan tűntek el egyes régi, kevésbé biztonságos megoldások. A GSR (General Safety Regulation, vagyis Általános Járműbiztonsági Rendelet) az EU egyik legfontosabb biztonsági előíráscsomagja, amely kötelezővé teszi az új autók számára az olyan életmentő technológiákat, mint az automatikus vészfékrendszer, az intelligens sebességasszisztens, a sávtartó és vezetőfigyelő rendszerek, a „fekete doboz” jellegű baleseti adatrögzítő, valamint a fejlett gyalogos- és kerékpárosvédelmi megoldások. A jelenleg hatályos GSR2 a modern aktív biztonság gerincét adja Európában, és az ETSC szerint sem az új kisautó-kategóriák, sem a megfizethetőségre hivatkozó iparági nyomás nem eredményezheti e szabályok gyengítését vagy befagyasztását. Az ACEA oldalán ez a szemléletes (angol nyelvű) ábra mutatja be az általános járműbiztonsági előírásokat (kép. ACEA) A levél kiemeli: Európa világszínvonalú biztonságtechnikai beszállítói ökoszisztémával rendelkezik. Egy túlságosan engedékeny kategória sértené az európai beszállítókat, és gyengítené versenyképességüket. Ezzel párhuzamosan a „built-in-Europe” koncepció (vagyis olyan jármű vagy technológia, amelyet Európában gyártanak, európai üzemekben, európai munkaerővel és európai beszállítói lánccal) fontos iparpolitikai eszköz lehet a helyi gyártás támogatására. A levél aláírói ETSC – European Transport Safety Council: az európai közlekedésbiztonság vezető szakmai szervezete. ECF – European Cyclists’ Federation: az európai kerékpáros közlekedés fejlesztésének első számú szakmai érdekképviselete. T&E – Transport & Environment: az Európai Unió meghatározó környezetvédelmi mobilitáspolitikai szervezete. A szeptemberi előzmények szerint Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke már ősszel felvetette a kis méretű, megfizethető elektromos autók támogatásának ötletét. A járműipar üdvözölte az elképzelést, sőt néhány vezető lazább szabályozást is javasolt. Az ETSC azonban arra figyelmeztetett, hogy az autók árának csökkentése nem történhet a biztonság rovására. A piacot ráadásul a globális vámhelyzet is alakítja. Az Autószektoron megjelent „Vámháború: biztató hírek érkezhetnek a brit autóipar számára?” című anyaga is mutatja, mennyire befolyásolják a nemzetközi folyamatok az európai autóipart. Összegzésként elmondható, hogy a decemberi jogszabálycsomag megmutatja, képes-e Európa egyszerre olcsó, kis méretű, városi elektromos autókat gyártani úgy, hogy közben nem enged a biztonsági előírásokból. Az ETSC, az ECF és a T&E üzenete egyértelmű: a kisautók lehetnek könnyűek és elérhető árúak, de egyetlen élet sem ér kevesebbet a szabályozás egyszerűsítésénél.   Források: ETSC közlemény, 2025.11.28.; ETSC–ECF–T&E közös levél, 2025.11.27. Nyitókép: ETSC  

A verseny honlapja szerint al-Attijah ugyan csak nyolcadik lett a hétfői etapon, az összetettben eddig élen álló és most 12. Guillaume de Méviusnál viszont majdnem két perccel gyorsabb volt, így az élre állt. Quinteróék magabiztosan, majdnem kétperces előnnyel nyerték a második szakaszt, amelyen a címvédő szaúdi Jazid al-Radzsi volt a harmadik, ezzel teljessé tette a Toyota-dobogót ezen az etapon. A motorosoknál Sanders több mint másfél perccel volt jobb az összetettben eddig vezető spanyol Edgar Canet-nál, ennek köszönhetően 30 másodperces előnyre tett szert a második szakaszt követően. A KTM motorosait üldöző amerikai Ricky Brabec a prológ és az első etap után ezúttal is harmadik lett, így az összetettben is őrzi a dobogós helyezését. A több mint 800 résztvevővel elrajtolt 48. Dakar-ralin - amely a világ leghosszabb és legnehezebbnek tartott tereprali-versenye - csaknem 5000 kilométernyi gyorsasági szakasz és majdnem 8000 kilométeres össztáv vár a résztvevőkre Szaúd-Arábiában. Az idei Dakar a hatodik, amelyet a szaúdi sivatagban bonyolítanak le, a cél Janbuban lesz jövő szombaton. Eredmények, 2. szakasz (Janbu - Al Ula, 400 km): autósok: 1. Seth Quintero, Andrew Short (amerikai, Toyota) 3:57:16 óra 2. Henk Lategan, Brett Cummings (dél-afrikai, Toyota) 1:42 perc hátrány 3. Jazid al-Radzsi, Timo Gottschalk (szaúdi, német, Toyota) 1:56 p h. Az összetettben: 1. Nasszer al-Attijah, Fabian Lurquin (katari, belga, Dacia) 7:12:16 óra 2. Quintero, Short 7 másodperc hátrány 3. Guillaume de Mévius, Mathieu Baumel (belga, francia, Mini) 1:09 perc h. motorosok: 1. Daniel Sanders (ausztrál, KTM) 4:13:37 óra 2. Edgar Canet (spanyol, KTM) 1:35 perc h. 3. Ricky Brabec (amerikai, Honda) 1:46 p h. Az összetettben: 1. Sanders 7:42:24 óra 2. Canet 30 másodperc hátrány 3. Brabec 2:18 perc h. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Dél-Afrika A Jóreménység-foknál a sofőröknek még jobban kell vigyázniuk az egzotikus vadvilágra, mint más országokban. Nemcsak a természetvédelmi területeken tekintik a vadon élő állatokat egyenrangú közlekedőknek. Aki egy úton ólálkodó oroszláncsoporttal találkozik, annak meg kell várnia, amíg az állatok elvonulnak. Az állatokat zavaró sofőrökre jelentős bírságok várnak.  

Ez a dél-koreai kisautó bohókásan bumfordi fizimiskájával mintha egy játékboltból gurult volna ki. Elöl kör alakú, pápaszemes lámpáival, karosszérialemezein mindenféle domborításokkal és horpasztásokkal, oldalról nézve a divatos, matt-fekete műanyag kerékjárati ívekkel. A játékos látványt tovább fokozza az a pixelkockás fénysor, amely elől indexeléskor feltűnően fényesen villog, hátul pedig stoplámpaként vörösen izzik. Szóval az Inster-dizájn bizonyára megosztó (nekem tetszik), de ennél lényegesebb, hogy a külcsiny sokféle okosan kitalált praktikummal párosul. Igaz, a 3825x1601x1575 milliméteres méretű kiskocsi „vállban”, azaz széltében nekem szűkösnek tűnt, de a karosszériabelső még így is már-már egy számmal nagyobb méretkategória érzetét kelti. A sarokba kitolt kerekeken kívül ennek titka a hosszú, 2580 milliméteres tengelytávban rejlik. Ilyen formán a hátul ülőknek sem kell szoronganiuk, ott két személynek akad elegendő láb- és fejtér. Alaphelyzetben az álpadlós csomagtartó sem nagy, mindössze 280 liter. Viszont a magasabb felszereltségű Prime kivitelben a hátsó üléssor tologatható, a támlák ledöntésével több, mint ezer literes tér nyerhető, ennél fogva oda akár egy kisebb kredenc is befér. De ez még nem minden. Az ülések elöl, hátul úgy vannak megformázva, hogy a támlák síkba döntésével két fekvőhely is kialakítható. Ilyenkor a csomagoknak már nem igen marad hely, de a konstruktőröknek erre is volt ötletük. Az Inster Cross változatának tetején kialakított méretes tető csomagtartójára sok cucc felpakolható – így a kempingező turistáskodóknak, „hálókocsis helyzetben” is. Mindemellett a Hyundai mini arra is példa, hogy nem feltétlenül kellenek drága (kárpit)anyagok az utazás kellemetességéhez. A tesztautó üléseinek fekete-fehér kockás pepita huzata, a kopogós, de világos színű műanyag ajtókárpitok, rajtuk a csavarfejeket imitáló díszbetétekkel mind feldobják az enteriőrt. Az sem megszokott kialakítás, hogy az első ülések között nincs semmilyen kordonszerűség, az egyikről át lehet csusszanni a másikra. Pofonegyszerű dizájnötlet, jól is néz ki, ráadásul könnyít a kiszálláson, ha netán valamelyik ajtót nem lehet kinyitni. A Hyundai kisautó ugyanakkor megkapta a nagyobb Ionity sorozat kormányművét és műszerezettségének jórészét. A menetirány-váltás a kormányoszlop jobboldalán lévő kar végnek forgatásával, illetve a parkolás a karvégi gomb megnyomásával történik. Van i-pedál is, méghozzá kormányfülekkel, ott ahol a benzines autók esetében a sebességet szokták váltani. Itt az Insternél, a fülek meghúzásával állítható a regeneratív fékezés erőssége: „gázelvétel” után, a legerősebb fokozatban, az üzemi fékpedál taposása nélkül, a kocsi hathatósan, rövid úton megáll. Másfelől azok a régimódi, „analóg” sofőrök, akik nem szeretnek bíbelődni a digitális műszerfali kijelzők nyomogatásával, alighanem díjazzák a középső érintő-képernyő alatt kialakított nyomó- és billenő-gombos műszeregységet, amivel több segédberendezés, de legfőképpen a klíma szabályozható. Az érintőkijelzőkön elérhető infotaintment szolgáltatások sora hosszan sorolható, most azonban csak azt a rajzos ábrát emelném ki, amely a megtehető távolságról tájékoztat. Különösen szemléletesnek találtam, hogy a klíma bekapcsolása utána a grafikán azonnal megjelentek a fűtés használatával járó rövidebb hatótáv adatai is. Az már csak újabb apró info szolgáltatás, ahogy a sematikus rajzolat folyamatosan jelzi, milyen távolságban található a legközelebbi töltőoszlop, s ha arra a képernyőn rábökünk, térkép mutatja az odavezető utat. A Hyundai e-mini kétféle, bruttó 42 és 49 kWh kapacitású akkucsomagot kínál, a nagyakkus változat esetében az Inster 84,5 kW (115 LE) teljesít, végsebessége 150 km/óra, a 100 km/óra sebesség eléréséhez 10,6 másodpercre van szükség. Gyári adatok szerint a hatótáv 360 km és az akkupakk 10 százalékról 80-ra akár félóra alatt is feltölthető. Ez azonban az ideális eset. A decemberi zimankóban nekem – többnyire városi közlekedés viszonyai között, gyakori fűtéssel – valamivel 300 km felett alakult a megtehető távolság, a kijelző 100 km-re számolva 14,5 kWh fogyasztási átlagérték mutatott. A kedvezőbb fogyasztásban, a töltési idő lerövidítésében bizonyára szerepet játszik, hogy ez a teszt-Inster az akkupakkot is temperáló hőszivattyúval volt felszerelve. Az csak a Hyundai üzletpolitikájának szépséghibája, hogy a hőszivattyú húzós extra: aki ilyet akar, félmilliót kell érte legombolni. Máskülönben az alapból sokféle digitális szolgáltatást és prémiumnak beillő felszerelést (ülés- és kormányfűtés, automata-távfény, automata légkondi, elektromosan behajtható fűtött tükörpár) kínáló Inster vezetését nem volt nehéz megszokni: minden kézre és lábra állt. Bár az e-mini nem gyorsulási világbajnok, a városi kanyargásokra bőven elegendő, siklik zajtalanul, rugózása, kormányzása már-már nagyautós. A Hyundai Inster már bezsebelt egy sor elismerést. A brit Top Gear tévé-magazin ítészei tavaly az év szuperminijének választották, a német Auto Bild pedig aranykormánnyal jutalmazta a 25 ezer euró alatti kategóriában. Ám a kis villanyosok versenyében kulcskérdés a vételár. Az Inster 9,990 millió forinton nyit, a magasabb felszereltségű Prime már 11,6 millió közelébe jár és elég csak néhány csábító extra (hőszivattyú, led fénycsomag, tetősín, V2Load), azokkal is simán 12 millió forint fölé ugrik a tarifa. Eközben már mind nagyobb számban itt vannak a kínaiak és jönnek a hagyományos európai gyártók új kompaktjai is. Azok is a korábbinál jobb e-teljesítmény mellett mind olcsóságot hirdetnek.