Az elektromos autókkal kapcsolatban többször elhangzik, hogy környezetbarát és maga a zöld üzenet hordozója. Így első hallásra akár örülhetünk is annak, hogy a villanyautókkal általánosan több kilométert tesznek meg a tulajdonosaik, mint a hagyományos erőforrással rendelkező típusokkal. Az e autók emissziós tényezőjüket, véleményem szerint hibásan úgy kommunikálják, hogy 0. Azaz 0g CO2 -ot bocsájtanak ki. Ez az állítás egyrészt igaz is és valahol nem is. Az valóban ténykérdés, hogy az elektromos autók elvehetetlen előnye az, hogy közvetlen környezetét egyáltalán nem szennyezi, tehát károsanyag kibocsájtás nélkül halad. A városok mikrokörnyezetének tisztán tartása pedig valóban elengedhetetlenül fontos, hiszen a városok, nagyvárosok légszennyezettségi mutatója gyakran kritikus szinteket ölt. Az viszont szintén tény, hogy országonként ugyan eltérő mértékben, de az elektromos áram termelése javarészt nem zöld energiából származik. Így az energia, amivel ezek a járművek közlekednek, eredendően továbbra is szennyező. Tehát nem itt termeli a károsanyagot, hanem amott. Ez persze még mindig jobb megoldás, hiszen az elporlasztott CO2 lényegesen kisebb kárt okoz, mint a koncentrált. De az a kijelentés, hogy környezetbarát, enyhén szólva is túlzás. Az autózás és a környezetvédelem antagonisztikus ellentétben áll (és valahol minden, amihez nagyüzemekben gyártani kell valamit). De magától értetődik, hogy a környezeti károkat a lehető legkisebb mértékre kell csökkenteni. Visszatérve az elektromos autókra, szintén fontos megjegyezni, hogy az energiatárolásra használt akkumulátorok nagyon nem környezetbarát eszközök. A következő 10-20 év egyik legfontosabb feladata lesz, hogy egyrészt az akkumulátorokat tovább fejlesszék, illetve megtalálják a szakemberek a töméntelen mennyiségben felgyülemlő tönkrement akksik újrahasznosításának lehetőségét.   Mégis egyértelműen az a hamis üzenet érkezik minden elektromosautó használó számára, hogy azon kívül, hogy lényegesen kedvezőbb költséggel tud közlekedni ezzel a meghajtással, még párhuzamosan környezetbarát is. Érthető a logika, hiszen a jelentős többletköltséget, amelybe a mai napon egy e-autó kerül, el kell bújtatni. Azt kell sugallani a fogyasztó felé, hogy ez gazdasági és erkölcsi szempontból is megéri. A költség az egyik legnagyobb csapda, hiszen, ha mint befektetést kezeljük az elektromos autó vásárlását, akkor ez csak úgy tud megtérülni, ha a lehető legtöbbet közlekedünk vele. Az elektromos autók legalább 5-8 millió forinttal kerülnek többe, mint egy hagyományos erőforrással közlekedő azonos képességű autó. Lehet ugyan mindenféle hókuszpókuszt bemutatni, de ez az árkülönbség nagyon ritka kivételektől eltekintve soha az életben nem fog megtérülni. Ha éppen van (5 óra/év) 2,5 milliós állam támogatás, akkor ez a matek kicsit jobban fest, de önmagában a teljesítményadó, átírással kapcsolatos kedvezmények és az ingyenes parkolás nagyon kevés ahhoz, hogy ez a beruházás jó befektetés is legyen. Ha valaki megpróbálkozik vele, hogy 3-5 éven belül pozitív megtérülési számítást készítsen, akkor az egyetlen lehetőség, hogy az egekbe emeli a megtett kilométerek számát. Hiszen a megtett távolság az egyetlen igazán jelentős csökkenető tényező. És itt jön egy újabb fogalom, amit az autózás során érdemes elfelejteni. A heti átlagos megtett kilométer. Erről mindig az a régi vicc jut az eszembe, amikor a 75 éves nagypapa beszélget az 5 éves unokájával és kijelenti, hogy átlagosan a legjobb férfikorban vagyunk és szinte bármelyik nő a miénk lehet. Az átlag havi kilométer jellemzően egészen nagy szórással működik a hétköznapokban. Persze a sztenderd kanyarok megvannak, mint munkába járás, gyerek az iskolába és a hétvégi bevásárlás. De ha csak erre a célra veszünk elektromos autót, akkor egyrészt soha nem fogunk elég kilométert menni ahhoz, hogy megtérüljön, másrész a fejlesztésekkel akár azonnal le is lehet állni, hiszen a napi 100 km megtételére egy bármilyen sok éves elektromos kocsi is megteszi. De mi emberek általában nem ilyenek vagyunk. Biztonságosabbat, modernebbet és nem utolsó sorban nagyobb hatótávra képeset szeretnénk. Hiszen ott a hétvége, a váratlan vagy éppen tervezett utazások, amelyek növelik azt a bizonyos megtett kilométert. Viszont nem homogén módon, hanem komolyabb kiugrásokkal Így lesz aztán a gondolat, hogy legyen olyan elektromos autónk, amely 500, 600 vagy akár még sokkal többet meg tudjon tenni egyetlen feltöltéssel. És bár a legtöbben ezt a célt tűzik a zászlóra, a valódi vágy nem ez. Azt szeretnénk, hogy ne legyen macera és időveszteség. Mert a gondot az jelenti, hogy rengeteg időbe telik újra élesíteni a cellákat. És ezzel azonnal belépünk a második csapdába a költségekkel kapcsolatban. A töltési költség nevű csapdába. Tegyük fel, hogy gyorsan akarunk tölteni és van is kellő akku kapacitás, így nagy hatótáv. Mondjuk 100-110kW, amellyel különösebb gond nélkül meg tudunk tenni 450-500 kilométert. Tölthetjük sok módon az autót, de ha nem otthon tesszük, akkor semmit nem fogunk spórolni, mert 5-6000 Ft-tól, akár 10 ezer forintot is megközelítő költség lesz a töltés. Persze még így is olcsóbb lesz, mint egy benzines (nagyjából a fele), de a képzeletbeli megtérülésen komoly csorba fog esni. A másik lehetőség, hogy otthon töltjük (nagyjából 3500 Ft), vagy napelemes rendszerről (kvázi ingyen, vagy ha az elektromos művek áram visszavásárlási árával számolunk, akkor 1800 Ft). Ez utóbbi esetben viszont a következő napi autózást felejthetjük el, mert egy ekkora teljesítményű kapacitás feltöltése otthoni hálózatról több, mint egy nap. Gyorstöltővel is 15-16 óra. A fentiekből mindenki maga le tudja vonni a következtetést. Az én meglátásom, hogy az elektromos autózás egy alternatíva. Nem univerzális megoldás, hanem egy bizonyos célt szolgál. Mégpedig a városok élhetőbb környezetét teszik lehetővé. Vannak körülmények, amelyeket meg kell tanulni, és vannak kompromisszumok, amellyel ez az egész dolog jár. A töltéssel való napi szintű foglalkozás, a számolgatás és a nagy sebességgel való rendszeres közlekedés elfelejtése. Előbbiek egyikét sem kötelező betartani, de mindenki rájön egy idő után, hogy másképpen nem érdemes. Nem szabad kihagyni, hogy izgalmas élmény is egyben az ilyen gépjárművek vezetése, hiszen teljesen más érzéseket ad a velük való közlekedés. De a legfontosabb! Az elektromos autóra nem, mint gazdasági befektetésre kell nézni. Az elektromos autó befektetés a jövőbe. Egy olyan jövőbe, ahol a gyerekeink és azok gyerekei is tudnak élni, csupa nagy betűvel. A környezettudatosság a mértékletességet jelenti. Azt, hogy csak annyit közlekedünk, amennyit feltétlenül muszáj és olyan eszközzel, amelyik azt a célt a leginkább szolgálja. A sarki boltba gyalog megyünk és adott esetben a gyerek biciklivel jár iskolába (persze, ahol ez biztonsággal lehetséges). Másfelől pedig autózni és utazni csodálatos dolog, ugyanúgy, mint a V8 hangja. És aki ilyen hobbinak akar élni, az nem gyilkos és nem így kell ránézni, hiszen a hobby azért hobby, mert csak akkor végezzük, ha az időnk engedi. Így én a magam részéről nem örülök annak, ha az elektromos autókkal többet járnak a tulajdonosai, mert számomra ez annak üzenete, hogy önbeteljesítő módon kívánják bizonyítani, hogy megérte megvenni valamit, amit egyébként csak ezért megvenni nem éri meg. 

A BMW-reklám a Super Bowlhon: Arnold Schwarzenegger Zeusz istenek atyjaként a kávézóban. (Fotó: Youtube/BMW) Semmi sem túl drága a BMW-nek a Super Bowlra, az amerikai labdarúgó-bajnokság, az NFL döntőjére február 13-án Los Angelesben. A prémium gyártó az egyetlen német, amely a világ legfontosabb sporteseményének tartott játék keretében hirdet. Idén a Los Angeles Rams és a Cincinnati Bengals találkozik. Sehol máshol nem olyan magasak a reklámok ára, mint az NFL-szezon döntői előtt és alatt. Azt már eddig is lehetett tudni, hogy a BMW 2015 óta először szerepel reklámfilmmel, amely a modellpaletta további villamosítását, vagy új elektromos modelleket jelenthet be. Most az is napvilágra került, hogy a müncheni cég mellett sztárok kötelezték el magukat a Super Bowlra. A reklámfilm előzetesét IDE kattintva nézheti meg. A YouTube-on közzétett reklám 30 másodperces előzetesében, valamint az Instagram filmes plakátjain látható, hogy a BMW többek között Arnold Schwarzenegger színészt és expolitikust és Salma Hayek színésznőt kérte fel. Schwarzenegger Zeusznak, a görög istenek atyjának álcázva tűnik fel a film előzetesében. Ebben az osztrák-amerikai latte macchiato-t rendel egy kávézóban, ami úgy tűnik, hogy felzaklatja. Salma Hayek színésznőt az Instagramon keresztül is bejelentette a BMW (Fotó: Instagram/BMW) Február 13-án derül ki Hogy pontosan miről is van szó, és hogy Salma Hayek mexikói színésznő (Zeusz feleségét, Herát alakítja) hogyan illeszkedik a cselekménybe, az egyelőre titok. Egyedül a The Something Electric Brewing erősíti meg, hogy a BMW elektromos autóiról szóló bejelentés tehet. Az új hetesről vagy annak teljesen elektromos testvérmodelljéről, az i7-ről, vagy egy klipről az új iX1-el kapcsolatban várhatóak információk a reklámban. A klipet német idő szerint február 13-ról 14-re virradó éjjel sugározza az amerikai televízió. A klipet nem vetítik a német televíziók, de a BMW ezután közzéteszi a közösségi oldalakon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az Európai Bizottság új szabályokat javasolt a transzeurópai közlekedési (TEN-T) hálózatokra vonatkozóan. A TEN-T hálózat magában foglalja az öreg kontinenst átszelő főbb utakat és autópályákat. A jogszabály az EU vasúti, légi, tengeri és közúti közlekedésének számos vonatkozását lefedi, számos területen hatást gyakorol majd a közúti közlekedés biztonságára is. A transzeurópai közlekedési hálózat, vagy röviden csak TEN-T, egy közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózat, melynek célja, hogy szolgálja az egész európai kontinens közlekedését. A TEN-T hálózat része egy tágabb rendszernek, a transzeurópai hálózatoknak (TEN), mely tartalmazza a közlekedésen kívül még a távközlési hálózatot (eTEN), az energetikai hálózatot (TEN-E). Az Európai Bizottság 1990-ben fogadta el az első cselekvési tervet a transzeurópai hálózatokról (közlekedés, energia és távközlés). A jogszabálymódosítási javaslat egyik fontos eleme, hogy a TEN-T úthálózat egyes elemei megfeleljenek a 2019-es közúti infrastruktúra biztonságkezelési irányelvében meghatározott biztonsági előírásoknak. Az új szabályozás konkrét ütemtervet határoz meg a „törzshálózat” korszerűsítésére, miszerint 2040-ig a két forgalmi irányt minden szakaszon az autópályákkal szemben támasztott műszaki követelmények szerint alakítsák át. A teljes hálózatnak 2050-re kell elkészülnie. A kisebb forgalmú, kevesebb mint 10 ezer napi járműszámmal üzemelő útszakaszok mentesülhetnek a szabályok alól mindaddig, amíg képesek a jogszabályok szerinti közlekedésbiztonsági színvonal biztosítására. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC – European Transport Safety Council) szerint ezt a szempontot – mintegy kivételként – nem elég egyértelműen fogalmazták meg. A szakmai szervezet álláspontja szerint az ilyen utakra vonatkozó minimális biztonsági követelményeket részletesebben és sokkal egyértelműbben kell meghatározni. A TEN-T közúthálózat egész Európát behálózza (kép: IHO) A jogszabály módosítási javaslat másik fontos eleme a forgalom megosztásáról, a pihenőhelyek elhelyezéséről (egymástól legfeljebb 60 km-re szükséges ezeket létesíteni), a komplex pihenőhelyek (legfeljebb 100 kilométerenként), valamint a tengelysúlymérésről (legfeljebb 300 kilométerenként) szól. Ez utóbbi önmagában is különleges szerepet tölt be a teherforgalom szabályozásában, ugyanis a tengelysúly mérő állomásokon tudják a hatóságok kiszűrni a veszélyesen túlsúlyos tehergépjárműveket. A változtatás harmadik fontos eleme a TEN-T hálózat mentén található közepes és nagyvárosokról szól. Egészen pontosan 424 nagyvárosnak 2025-ig fenntartható ún. városi mobilitási tervet (SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan) kell készítenie. A SUMP egyrészt a városmenedzsment stratégia egyik fontos része, mely a közúti közlekedésbiztonságot hangsúlyosan kezeli, másrészt az országos ill. regionális közúthálózati elemekkel való integrált közlekedésmenedzsment szempontokat is tartalmazza. A tervek szerint jelentősen javulnak a közúthálózat biztonsági paraméterei (kép: ETSC) Az egyik hiányzó nyelv az utak felkészítéséről az automatizált közlekedési rendszerekre. Az ETSC rendelkezéseket szorgalmazott annak biztosítására, hogy az útburkolati jelek, táblák és az infrastruktúra figyelembe vegyék a közlekedési táblafelismerő és az automatizált sávtartó rendszerek speciális igényeit. A javaslatok azonban nem tartalmaznak közvetlen említést az ilyen technológiákról. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! forrás és kép: ETSC, Wikipédia, IHO

Amióta az Automobile Club de l’Ouest 2020-ban bejelentette a hosszútávú versenyek új csúcskategóriáját, a Hypercar géposztályt, több gyártó, köztük a Peugeot is, a visszatérés mellett döntött. A 24 órás Le Mans-i versenyen háromszoros (1992, 1993, 2009) győztes francia márka nagy feltűnést keltett a Peugeot 9X8 Hybrid Hypercar prototípusának leleplezésével. Ezzel az egyértelműen szélesebb közönséget megszólító új kategóriával és a márka hagyományos stílusjegyeinek a beépítésével a Peugeot újra reflektorfénybe került, akárcsak 1990-ben a 905-tel vagy 2006-ban a 908-cal. Ahogy a Lorige BL-Endurance piacra dobását is több mint 2 év fejlesztés előzte meg, köztük a márka saját LOR-PR01 kaliberének megbízhatóságát vizsgáló és az újrafelhasznált szénszálas (karbon/karbon) anyag jóváhagyásához szükséges tesztfázisokkal, a télen – egy több hónapos fejlesztési szakasz részeként – a 9X8 számára is megkezdődtek az „oroszlánkarmok kihegyezésére” szolgáló próbafutamok. A Lorige arról ismert, hogy óratokjait rendszerint korábbi versenyautók fékjeiből készíti, most viszont a BL-Endurance „Hyperblack” időmérőhöz az újonnan fejlesztett Peugeot Hypercar első próbafutamain tesztelt fékbetéteket használta fel. Ily módon a szerencsések már most szert tehetnek a Peugeot 9X8 egy darabkájára, amely már azelőtt kiállta a próbát, hogy e fantasztikus autó élesben is rajthoz állt volna. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!