Ölbe tett kézzel, sztrádatempóban száguldottunk a Fordokkal a Balatonra
2026.06.25.
Még 2023 végén történt, hogy Dr. Szalay Zsolt, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője nagy érdeklődéssel kísért előadást tartott a szegedi iparkamarában. Az önvezetésről tartott prezentációja utáni kérdésre válaszolva elmondta, szerinte lehetséges, hogy az évtized végén az M5-ös autópályára felhajt valaki egy arra képes autóval Szegednél és csak Budapest határában kell majd visszavennie a vezetést a sofőrnek. Ehhez már nagyon közel vagyunk, és hol van még az évtized vége?
Térdre tett kézzel az autópályán
Lényegében már ma is elautózhatunk Budaörstől a Balatonig úgy, hogy sem a pedálokhoz, sem a kormányhoz nem érünk az úton. Ehhez vagy nagyon nagy türelem kell és végig egy kamion mögött megyünk, vagy jó adag „pofátlanság”, azaz tartósan 130-cal haladni a belső sávban. Természetesen gyorsan levillognak, letolnak a 150-hez közeli tempóval, de még az automatikus közigazgatási bírság határa alatt száguldók.
Amerikában az automatikus sávváltást is tudja a Ford, ott a szabályozás lehetővé teszi, hogy egy utolért kamiont anélkül megelőzzön a sofőr, hogy hozzá kellene nyúlni a kormányhoz. Focis csapattársam a harmadik félidőben, a szegedi, petőfitelepi „könyvtárban” mesélt amerikai élményeiről. Fiát látogatta meg Kaliforniában, és leverte a víz, amikor a többsávos autópályán úgy vezetett, előzgetett a fiatalember, hogy nem nyúlt a kormányhoz.
Indulásra kész Fordok Budaörsön
A BlueCruise-nap a budaörsi Holiday Innben bőséges reggelivel és illendő hosszúságú elméleti foglalkozással kezdődött. Lajtner Tamás, a Ford kommunikációs és közönségkapcsolati vezetője házigazdaként azzal kezdte, hogy az előttünk álló program munkacíme „teszt nem vezetés”. Merthogy alig kell vezetni a Fordokat, gurulnak azok maguktól, elengedett kormánnyal.
Megtudtuk, 6-700 ember dolgozik ma a Fordnál Magyarországon, ennyien kötődnek szorosan is a márkához. Ezzel a Ford a legnagyobb olyan autóipari szereplő hazánkban, amely nem gyárt járműveket. Egyre nagyobb a verseny, már legalább 17 kínai autómárka van jelen Magyarországon, ha csak azokat nézzük, amelyeknek már volt/van regisztrált forgalomba helyezésük vagy hivatalos a piaci jelenlétük.
A Ford büszke az eredményeire
Ennek tükrében szép eredmény, hogy a Ford a második legnépszerűbb autómárka Magyarországon és 10 esztendeje folyamatosan ott van az élvonalban. Ez mellett tavaly első volt a haszongépjárműveknél, igaz ez nem újdonság, 16 éve nem lehet a Fordot letaszítani a trónról. Nem mellesleg az elektromos haszongépjárműnél és a flottapiacon is aranyérmes a márka
Károly Róbert személyautó üzletág igazgató elmondta, jön két új, Renault-val közös elektromos újdonság, egy városi crossover és egy B-SUV. Megtudtuk azt is, hogy nemrégiben Romániában legördült a sorról az egymilliomodik Puma. (A gyárban mi is voltunk néhány éve, erről itt olvashat bővebben.) Beszámolt arról is, hogy a Magyar Év Autója 2026 évi győztese a Ford Ranger PHEV, a pickup, amit portálunk már terepen is megfuttatott. Plusz egyhetes teszten is volt nálunk az autó.
Dián a Magyar Év Autója 2026 díjátadás
Elhangzott, hogy érkezik egyebek között a Ranger Super Duty, nem kevesebb, min 8 tonnás össztömeggel. Az elsősorban katasztrófavédelemnek, rendőrségnek, profi felhasználóknak szánt „nagyvas” természetesen nem is lesz vezethető B-kategóriás jogosítvánnyal. Szóba került egy GM-mel közösen fejlesztett elektromos haszonjármű is, nem kisebb elvárással, mint hogy gazdaságosságban megszorongassa a dízeleket.
A megszólalók hangsúlyozták, ez még csak a kettes szintű önvezetés, inkább kézhasználat nélküli vezetésként emlegették a Ford BlueCruise rendszerét. Kertész István termékmenedzser is inkább vezetéstámogató rendszerként emlegette. Ez az USA területén már 2021 óta elérhető, több mint egymillió ügyfél használja és túl vannak már az egymilliárd ilyen kilométeren.
Mustang Mach-E az autópályán
A Ford kézhasználat nélküli vezetéstámogató rendszere a Mustang Mach-E modellben jelent meg először Európában. Távoli frissítéssel a korábban vásárolt modellekbe is bekerülnek azok az új autópálya-szakaszok, amelyek támogatják BlueCruise rendszert. A Ford célja egyértelmű: minél szélesebb körben elérhetővé tenni ezt a technológiát, ami már nemcsak a Mustang Mach-E privilégiuma, hanem a Puma, a Puma Gen-E, a Kuga és a Ranger PHEV vásárlói számára is rendelhető.
Fontos hangsúlyozni, hogy nem önvezetésről beszélünk, hanem egy 2-es szintű vezetéstámogató rendszerről, Ford szerint „hands-off, eyes-on” megoldásról. Vagyis a jármű bizonyos helyzetekben képes önállóan kormányozni, gyorsítani és fékezni, ezért a vezető leveheti a kezét a kormányról (hands-off). Ugyanakkor a sofőrnek végig az utat kell figyelnie, és készen kell állnia az irányítás átvételre (eyes-on).
Élesben a BlueCruise rendszer
Technikailag a BlueCruise a már meglévő vezetéstámogató rendszerekre épül, elsősorban az adaptív tempomatra és az aktív sávtartásra. Radarok, kamerák és térképadatok segítenek abban, hogy minden flottul menjen. A BlueCruise a tempomat tudására építve, az útra felfestett jelzések, a sebességhatárra figyelmeztető táblák és az állandóan változó forgalom monitorozásával vezérli a kormányzást, a gyorsítást, a fékezést és a sávtartást, megfelelő követési távolságot tartva – és mindezt ugyanolyan biztonságosan teszi autópálya-tempó mellett, mint az araszoló forgalomban.
A BlueCruise radarokkal és kamerákkal követi figyelemmel az úton közlekedő többi jármű helyzetét és sebességét, miközben egy előre tekintő kamera a sáv- és sebességjelzéseket monitorozza. A műszeregység alatt is található egy kamera, ami a volán mögött ülő ember fejtartását és szemmozgását figyeli – még akkor is, ha napszemüveget visel –, ellenőrizve, hogy a vezető figyelme nem kalandozik el. Ha mégis, letiltja a rendszer…
Puma a sztrádán - a szerző és Barcsa Máté/Ford fotói
Írásunk második részét hamarosan olvashatják.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Így vált hivatalos mértékegységgé egy Toyota
2026.06.25.
Összesen mintegy kétezer olyan hajó üzemel a világon, amelyeket kifejezetten gépjárművek szállítására építettek, és még egyszer ugyanennyi, amely egyéb módozatok mellett a járművek „lábon-fel-lábon-le” (roll on, roll off, RORO) behajózására és szállítására alkalmas. Ez a globális flotta évente mintegy 30 millió járművet – túlnyomó többségükben személyautókat – szállít a földrészek között: nélkülük elképzelhetetlen volna a modern nemzetközi autókereskedelem.
A hajóépítők és -üzemeltetők folyamatosan azon versenyeznek, hogy ki tud nagyon RORO hajót építeni – nem azért, mert ez rangot és dicsőséget jelent, hanem mert minél több járművet lehet egyetlen úton szállítani, fajlagosan annál gazdaságosabb a transzport. Idén áprilisban bocsátották vízre a Glovis Leadert: a 230 méter hosszú, 40 méter széles hajó maximális kapacitása 10 800 autóegység, azaz CEU (car equivalent unit.)
Bajban lennénk azonban, ha megpróbálnánk tízezer-nyolcszáz személyautóval felhajtani a Glovis Leader tizennégy fedélzetére. A CEU ugyanis egy szabványos mértékegység, amelynek elnevezése ugyanolyan megtévesztő, mint a lóerőé – hiszen az egy átlagos ló egész napos átlagteljesítményét jelenti, ugyanakkor egy jó karban lévő paci rövid időre akár 15 lóerő kifejtésére is képes lehet.
De akkor mégis, mennyi egy autóegység? Nos, egészen pontosan 4125x1550 mm (azaz durván 6,4 négyzetméter), ami túlságosan specifikusnak hangzik ahhoz, hogy légből kapott érték legyen – nem is az.
Noha a RORO hajók elvét már a XIX. században alkalmazták vasúti szerelvények szállítására, közúti gépjárműveket az 1950-es évektől kezdve szállítottak ilyen célokra átalakított teherhajókon. Az első japán RORO hajó az Oppama Maru volt 1965-ben, ám ez még vegyes célú vízi jármű volt: személyautókat vitt Észak-Amerikába, visszafelé pedig gabonával megrakva hajózott.
Az első, kizárólag személyautók szállítására szolgáló (pure car carrier, PCC) hajót a Toyota építtette, és 1970 júliusában állt szolgálatba. A Toyota Maru No.10 – amelyet a japán hajóépítők és tengermérnökök társasága 2019-ben felvett a hajózási dicsőségek csarnokába – fejlesztése során értelemszerű elvárás volt a megrendelő, azaz a Toyota Motor Company részéről, hogy adott mennyiségű, exportra szánt személyautót legyen képes szállítani.
Mivel pedig a Toyota első exportcikke (a Land Cruiser terepjárótól eltekintve) a Toyota Corona volt, praktikusan ennek az építéskor aktuális szériáját választották mértékegységül. A harmadik generációs Corona (RT40) volt az első japán autó, amelyből több mint egymillió darabot adtak el, és ennek szedán kivitele volt az a modell, amely megteremtette a Toyota ismertségét Észak-Amerikában. Ezért nem csak logikus, de stílusos is volt, hogy Toyota Maru No.10 kapacitását a Corona szedán dimenziói (azaz 4125x1550 mm) alapján határozzák meg. Ebből az autóból pontosan 2500 darab fért el a hajó kilenc fedélzetén.
Pontosabban fért volna. A sors iróniája ugyanis, hogy mire a Toyota Maru No.10 üzembe állt, a Toyota lecserélte a harmadik generációs Coronát, és egy modernebb konstrukciót: az RT80-as szériát állított a helyébe. Ez viszont már 4170 mm hosszú és 1570 mm széles volt, a hajó tehát valójában soha nem tudott annyi Toyota Coronát szállítani, mint amennyire tervezték.
Fotók: Toyota, Flickr.com/Toyota UK, The Maritime Executive, Note
Talán pont ennek az anomáliának köszönhetően ismerte fel a hajóipar, hogy képtelenség lesz mindig az aktuálisan népszerű típusokhoz méretezni a szállító járműveket. És ha már amúgy is csak közelítik a valóságot, az a legegyszerűbb, ha egy, már használatban lévő mértékegységet alkalmaznak. Ezért az építők elkezdték egyezményesen Toyota Coronában mérni hajóik kapacitását – így született meg az autóegység, a CEU fogalma, és így lehetséges, hogy ezen a téren is a Toyota diktálja az ütemet az egész autóipar számára.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
„Parkolhatok itt?”
2026.06.25.
Immáron a múlté a keresgélés szabad parkolóhelyek után. Ugyanis egy fejlesztésnek köszönhetően a mesterséges intelligencia már nem egyszerűen csak uralja a pilótafülkét, hanem proaktív vizuális asszisztenssé alakítja az autót. Proaktív, tehát előre gondolkodik, cselekszik és irányítja az eseményeket. Helyettünk.
A Google Gemini integráció a Volvo és a Mercedes-Benz járműveiben jelenik meg fokozatosan, illetve bármely olyan autóban, amely támogatja az Android Auto rendszert, a csatlakoztatott okostelefonon keresztül elérhetővé válik a Gemini funkció.
A rendszer az autó fedélzeti kamerájának és a Google mesterséges intelligenciájának közvetlen integrációján alapul. A Gemini képes valós időben látni és megérteni a környezetet, az autó szempontjából.
A forradalmi alkalmazás a parkolás kezelésére is vonatkozik. A sofőr megkérdezi például „Parkolhatok itt?” és a rendszer nemcsak egy GPS adatbázist keres, hanem vizuálisan beolvassa és értelmezi a függőleges és vízszintes jelzéseket. A sofőr így azonnali választ kap, amely tisztázza a korlátozásokat, határidőket, engedélyezési kötelezettségeket vagy árképzési szabályokat, kiküszöbölve a büntetések és az időveszteségek kockázatát.
A parkolás mellett a rendszer azonnali információkat szolgáltat az út mentén található nevezetességekről vagy éttermekről. A Google Maps magával ragadó navigációja reális 3D-s megjelenítést kínál az útvonalról. A fedélzeti képernyők részletesen bemutatják az épületeket, alagutakat, kereszteződéseket és felüljárókat.
Ehhez hozzáadódik a hangutasítások frissítése. A méterben mért távolságok helyett a rendszer valós tereptárgyakat fog használni, például: „haladjon át a lámpán és forduljon balra közvetlenül a könyvtár után”.
Forrás: autoappassionati.it
A Széchenyi István Egyetem SZEnergy csapata címet védene a Shell Eco-maratonon
2026.06.25.
A tájékoztatás szerint a tavaly egy kWh energiából elért 327 kilométeres teljesítmény több mint harminc százalékkal volt jobb, mint a második helyezett eredménye.
A csapat idén tovább optimalizálta a 2019-es debütálása óta egyre hatékonyabb járművüket, amelyet a közelmúltban mutattak be.
A közlemény idézi Friedler Ferencet, a Széchenyi István Egyetem rektorát, aki szerint a SZEnergy sikerének titka a folyamatos megújulás. A hallgatók minden évben változtatnak valamit az autón, innovatív technológiákkal kísérleteznek, új megoldásokat próbálnak ki.
Hozzátette, hogy energiahatékony elektromos hajtású jármű fejlesztésében jelenleg a győri egyetem csapata a legjobb a világon.
Novák Bence csapatvezető ismertette, hogy a Shell Eco-maraton összevont európai és afrikai futamát idén is Lengyelországban, a Silesia Ringen rendezik ezen a hétvégén. A győriek SZEmission névre keresztelt járműve a városi kisautó kategórián belül villamos hajtással indul, emellett indulnak az autonóm versenyszámban is.
Utóbbiban az autónak a pilóta beavatkozása nélkül, önállóan kell egy komplex feladatot elvégeznie, amelynek része akadályok kikerülése, valamint STOP tábla felismerése és vonal előtti megállása is.
A járművön számos fejlesztést hajtottak végre, amely révén az könnyebb és kevesebb energiát fogyasztó lett. A gépészeti részleg idén a futómű és kormánymű módosítását tűzte ki célul, amelyhez új alkatrészeket terveztek és gyártottak.
Madarász István gépészeti részlegvezető utalt arra, hogy a csapat már tervezi prototípus járművét is, amivel 2027-ben indulnának először a Shell Eco-maratonon.
Timár András elektronikai részlegvezető szerint áttervezték az új akkumulátor csomagot és átalakították az akkumulátor felügyeleti rendszert, így helyet spóroltak a nyomtatott áramköri panelen, amit a jobb szerelhetőség érdekében át tudtak tervezni.
Halir Szabolcs, az autonóm részleg vezetője elmondta, hogy a csapat az autonóm versenyben a negyedik helyezést érte el tavaly, amit idén javítanának. Az önvezető funkciókat megvalósító szoftverbe ennek érdekében "jelentősen belenyúltak".
Kitért arra is, hogy a jármű elsősorban a kamera képe alapján tájékozódik, a LIDAR- rendszert csak akadályok érzékeléséhez használják, így nemcsak pontosabb képet kapnak a valóságról, hanem a jármű energiafelhasználását is csökkentették.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nemsokára itt van: minden villanyautó akkumulátorának saját „személyije” lesz
2026.06.25.
Az autóipar elektromos átállásáról szóló vitákban általában az akkumulátorok kapacitása, a töltési sebesség vagy a hatótáv kerül a középpontba. A következő években azonban egy kevésbé látványos, mégis rendkívül jelentős változás érkezik az európai piacra. Az Európai Unió fokozatosan bevezeti az úgynevezett akkumulátor-útlevelet, amely gyakorlatilag digitális személyazonosságot ad minden nagy teljesítményű akkumulátornak.
Battery Passport
A Battery Passport, vagyis akkumulátor-útlevél célja, hogy az akkumulátor teljes életútja nyomon követhetővé váljon a nyersanyag-kitermeléstől egészen az újrahasznosításig. A rendszer nem csupán környezetvédelmi eszköz, hanem olyan információs infrastruktúra, amely alapjaiban alakíthatja át az elektromos autók piacát, a használtjármű-kereskedelmet és az akkumulátorok értékének megítélését.
A szabályozás hátterében az a felismerés áll, hogy az akkumulátor az elektromos autó legdrágább és legfontosabb alkatrésze. Míg egy hagyományos autó esetében a motor állapotáról, a szervizelésekről vagy a futásteljesítményről viszonylag könnyen lehet információt szerezni, addig egy villanyautó akkumulátorának valódi állapota sokkal nehezebben megítélhető. Az Európai Unió ezért olyan rendszert kíván létrehozni, amely minden jelentősebb akkumulátorhoz egyedi digitális adatlapot kapcsol.
Az akkumulátor-útlevél számos adatot tartalmaz majd. Nyomon követhető lesz többek között az akkumulátor gyártási helye, az alkalmazott nyersanyagok eredete, a karbonlábnyom, a gyártási folyamat egyes elemei, a javítások és a felújítások története, valamint az akkumulátor aktuális állapotára vonatkozó információk is. Ez lényegében azt jelenti, hogy a jövőben egy használt villanyautó vásárlója sokkal pontosabb képet kaphat arról, milyen állapotban van az autó legértékesebb alkatrésze.
Csökkenti a bizonytalanságot
A rendszer jelentőségét nehéz túlbecsülni. Jelenleg az elektromos autók másodpiacának egyik legnagyobb problémája éppen az információhiány. Egy öt-hat éves villanyautó esetében a vásárlók gyakran bizonytalanok abban, hogy az akkumulátor mennyit veszített eredeti kapacitásából, milyen körülmények között használták, illetve várhatóan mennyi ideig marad még gazdaságosan üzemeltethető. Az akkumulátor-útlevél ezt a bizonytalanságot csökkentheti.
A változás időzítése nem véletlen. Az európai elektromosautó-piac olyan szakaszba lép, amikor az első nagy volumenben értékesített villanyautók tömegesen jelennek meg a használtautó-piacon. Az International Energy Agency szerint Európában az elektromos autók állománya továbbra is gyorsan növekszik, ami azt jelenti, hogy néhány éven belül egyre több használt elektromos jármű kerül új tulajdonoshoz.
A másodpiac fejlődéséhez azonban elengedhetetlen a transzparencia és a bizalom.
Az akkumulátor-útlevél ugyanakkor nem csupán a vásárlóknak szól. A szabályozás egyik legfontosabb célja a fenntarthatóság növelése. Az Európai Unió azt szeretné, hogy az akkumulátorok teljes életciklusa átlátható legyen, beleértve a nyersanyag-kitermelést, a gyártást, a használatot, az újrafelhasználást és az újrahasznosítást is.
A lítium, a nikkel, a kobalt és más stratégiai nyersanyagok iránti kereslet robbanásszerű növekedése miatt a döntéshozók egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek arra, hogy ezek az anyagok a lehető leghosszabb ideig a körforgásban maradjanak.
Az akkumulátor-útlevél lehetővé teszi majd annak nyomon követését is, hogy egy akkumulátort később energiatároló rendszerként használtak-e tovább, vagy milyen arányban hasznosították újra az alapanyagait.
A rendszer gazdasági hatásai legalább ennyire jelentősek lehetnek. Az elemzők szerint az akkumulátor állapotának pontos dokumentálása idővel önálló értékteremtő tényezővé válhat. Elképzelhető, hogy két azonos korú elektromos autó közül jelentős áreltérés alakul ki attól függően, milyen állapotot mutat az akkumulátor-útlevél.
Ez a folyamat bizonyos értelemben hasonlíthat ahhoz, ahogyan a szervizkönyv vagy a dokumentált előélet ma befolyásolja egy használt autó értékét.
Mi a helyzet itthon?
A szabályozás különösen fontos lehet Magyarország számára. Az ország az elmúlt években az európai akkumulátorgyártás egyik legfontosabb központjává vált. A CATL debreceni beruházása, az SK On komáromi és iváncsai gyárai, valamint a Samsung SDI gödi üzeme révén Magyarország meghatározó szereplője lett az európai akkumulátor-ellátási láncnak.
Az új szabályozás így nemcsak a járműpiacot, hanem a hazai ipari szereplőket is közvetlenül érinti.
Problémát is felszínre hozhat
A következő évek egyik legfontosabb kérdése az lesz, hogy a vásárlók miként fogadják az új rendszert. A szakértők többsége szerint az akkumulátor-útlevél jelentősen növelheti a használt elektromos autók iránti bizalmat, ami felgyorsíthatja az elektromobilitás terjedését.
Ugyanakkor az is elképzelhető, hogy az átláthatóság új problémákat is felszínre hoz. Azok a modellek, amelyek akkumulátora a vártnál gyorsabban öregszik, vagy amelyeknél gyakoriak a javítások, könnyen értékvesztést szenvedhetnek el a másodpiacon.
Az biztosnak látszik, hogy az akkumulátor a jövőben már nem fekete doboz lesz a vásárlók számára. Ahogy egy autó múltját ma az alvázszám és a szerviztörténet alapján vizsgálják, úgy néhány éven belül természetes lehet, hogy egy elektromos autó megvásárlása előtt az akkumulátor digitális útlevelét is ellenőrizzük.
A villanyautózás következő nagy forradalma tehát nem feltétlenül a töltési sebességben vagy a hatótávban érkezik. Lehet, hogy az egyik legfontosabb változás egyszerűen az lesz, hogy végre pontosan tudni fogjuk, mi történik az akkumulátorral annak teljes életciklusa során.
Öt perc alatt újra tele? Kína átírná az elektromos autózás szabályait
2026.06.25.
Az elektromos autózás fejlődésének egyik legnagyobb korlátjaként évek óta a töltési időt – na meg a nem elégséges töltői infrastruktúrát – emlegetik. Bár az ultragyors töltők egyre nagyobb teljesítményre képesek, egy hosszabb út során még mindig percekben, rosszabb esetben órákban mérhető várakozással kell számolni. Kína azonban egy másik irányba indult el. Ahelyett, hogy tovább gyorsítaná a töltést, egyre nagyobb hangsúlyt helyez az akkumulátorcserére, vagyis arra, hogy a lemerült akkumulátort néhány perc alatt teljesen feltöltött egységre cseréljék.
Először megbukott, azóta új szelek fújnak
A technológia nem új, de sokáig zsákutcának tűnt. Az izraeli Better Place több mint egy évtizede próbálta meghonosítani az akkumulátorcsere-rendszert, ám az üzleti modell megbukott. Azóta azonban gyökeresen megváltozott az elektromos autók piaca. A járművek száma megsokszorozódott, az akkumulátorgyártás ipari méretet öltött, a kínai gyártók pedig olyan ökoszisztémát építettek ki, amelyben az akkumulátor már nem feltétlenül az autó része, hanem külön szolgáltatásként is értelmezhető.
A folyamat élére a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a CATL állt. A vállalat 2026 nyarán jelentette be, hogy Európában is kiépítené akkumulátorcserés infrastruktúráját, elsősorban a nehézgépjárművek és a logisztikai szektor számára. A rendszer lényege, hogy a jármű néhány perc alatt automatikusan új akkumulátort kap, miközben a lemerült egység töltése már a háttérben, optimalizált körülmények között történik.
A koncepció első látásra egyszerűnek tűnik, valójában azonban alapjaiban változtatja meg az elektromos mobilitás üzleti modelljét. A hagyományos megközelítés szerint az autó tulajdonosa megvásárolja az akkumulátort is, majd minden töltésről maga gondoskodik. Az akkumulátorcserés rendszerben ezzel szemben az energiatároló önálló eszközzé válik, amelyet a felhasználó akár előfizetéses konstrukcióban is igénybe vehet.
Ez több szempontból is előnyös lehet. Egyrészt csökkentheti az új elektromos járművek vételárát, hiszen az akkumulátor – amely az autó legdrágább alkatrésze – nem feltétlenül kerül a vásárló tulajdonába. Másrészt megszüntetheti az egyik legnagyobb pszichológiai akadályt, a hosszú töltési időt.
A technológia különösen a haszongépjárművek esetében ígéretes. Egy kamion vagy távolsági autóbusz számára minden állásidő közvetlen gazdasági veszteséget jelent. Ha egy akkumulátorcsere öt perc alatt elvégezhető, az jelentős versenyelőnyt biztosíthat a hagyományos töltési megoldásokkal szemben.
Nem véletlen, hogy a CATL első európai tervei is elsősorban a logisztikai szektorra koncentrálnak.
A kínai piacon már ma is több ezer akkumulátorcsere-állomás működik. A Nio személyautói esetében a rendszer teljesen automatizált: a jármű behajt az állomásra, ahol robotok néhány perc alatt eltávolítják a lemerült akkumulátort, majd egy teljesen feltöltött egységet szerelnek be. A vezetőnek nem kell kiszállnia az autóból.
Nem minden akadály hárult még el
A technológia ugyanakkor komoly kihívásokat is rejt. Az egyik legnagyobb akadály a szabványosítás. Az autógyártók jelenleg eltérő méretű, kialakítású és feszültségű akkumulátorokat használnak, ezért egy univerzális cserehálózat kialakítása rendkívül nehéz feladat. Ahhoz, hogy a rendszer széles körben elterjedjen, a gyártóknak közös műszaki szabványokban kellene megállapodniuk – ez pedig egyelőre távolinak tűnik.
Gazdasági kérdések is felmerülnek. Egy akkumulátorcsere-állomás létesítése jelentős beruházást igényel, hiszen nemcsak a robotizált infrastruktúrát kell kiépíteni, hanem nagyszámú tartalék akkumulátort is folyamatosan készenlétben kell tartani. A megtérülés ezért nagymértékben függ attól, hogy mekkora forgalmat tud kiszolgálni az adott hálózat.
Mindez azonban nem jelenti azt, hogy a technológia zsákutca lenne. Egyre több elemző úgy véli, hogy az akkumulátorcsere nem a villanyautózás általános megoldása lesz, hanem meghatározott területeken válhat kulcsfontosságúvá. A városi flották, a taxik, a logisztikai vállalatok vagy a távolsági áruszállítás olyan felhasználási módok, ahol az állásidő minimalizálása sokkal fontosabb, mint a hagyományos töltés.
Mi a helyzet itthon?
Magyarország számára a fejlesztés különösen érdekes lehet. A CATL debreceni gigagyára az európai akkumulátorgyártás egyik legfontosabb beruházása, így minden olyan technológiai irányváltás, amely a vállalat jövőbeli stratégiáját érinti, közvetlen hatással lehet a hazai autóiparra is.
Emellett Magyarország földrajzi elhelyezkedése miatt jelentős logisztikai csomópont. Ha az akkumulátorcsere-rendszerek elsősorban a nemzetközi áruszállításban terjednek el, a kelet–nyugati áruforgalomban fontos szerepet betöltő magyar közlekedési folyosók is potenciális helyszínei lehetnek egy jövőbeli infrastruktúrának.
A kérdés ugyanakkor túlmutat az akkumulátorok cseréjén. Valójában arról szól, hogy milyen irányt vesz az elektromos közlekedés következő fejlődési szakasza. Az elmúlt években az iparág szinte kizárólag a töltési sebesség növelésére koncentrált. Elképzelhető azonban, hogy bizonyos szegmensekben nem a még gyorsabb töltők jelentik a megoldást, hanem az, hogy a töltést teljesen kiváltja egy automatizált akkumulátorcsere.
Állami tulajdonba kerül a ZalaZONE járműipari tesztpálya
2026.06.25.
Nagy Márta bejegyzésében azt írta: a Parlamentben egyeztetett Tanács Zoltán tudományos és technológiai miniszterrel, aki a múlt héten látogatást tett a ZalaZONE-ban, és találkozott a tesztpálya szakmai vezetésével.
Száguldás az oválpályán
A képviselő jelezte, hogy a ZalaZONE jelenleg közfeladatot ellátó közérdekű vagyonkezelő alapítványként (kekva) működik, így a Tisza-kormány által elfogadott jogszabályok alapján "legkésőbb júliustól ismét állami tulajdonba fog kerülni". Az átvételt követően jelölik ki a ZalaZONE szakmai irányításáért felelős minisztériumot, "amely valószínűleg a tudományos és technológiai minisztérium lesz, de ez még nincs véglegesen eldöntve".
A minisztérium első feladata az lesz, hogy alaposan átvilágítsa a ZalaZONE cégeit, gazdálkodását, működését, kihasználtságát és finanszírozását, "mert az előző kormányzat alatt sajnos számos hasonló nagy beruházásnál merült fel a nem megfelelő közpénzfelhasználás gyanúja" - fogalmazott a képviselő.
Négyévszakos az üzemeltetés...
A ZalaZONE mint kutatási és fejlesztési infrastruktúra, ha felelősen üzemeltetik, akkor Magyarország és Zala megye tudományos, innovációs és gazdasági életének egyik fontos eleme lehet. "Mindent meg fogunk azért tenni, hogy ez így legyen" - zárta a bejegyzését Nagy Márta.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Sztálin kerozinos vasmonstruma: se gumiabroncs, se fülke
2026.06.25.
A szovjet mezőgazdaság előtte elsősorban a Fordson-Putyilovec típusra támaszkodott, amely az amerikai Fordson traktor licenc alapján gyártott változata volt. Noha a gép jelentős előrelépést jelentett az állati vontatáshoz képest, a hatalmas kolhozok és szovhozok körülményei között gyorsan megmutatkoztak korlátai. A traktorokat gyakran nappal és éjszaka egyaránt folyamatosan üzemeltették, a nagy terhelés pedig gyakori meghibásodásokhoz vezetett. A szovjet vezetés ezért egy erősebb, tartósabb és nagyobb teljesítményű típus bevezetését sürgette.
A szovjet ipar akkoriban még nem rendelkezett elegendő tapasztalattal és kapacitással egy korszerű mezőgazdasági gép önálló megtervezéséhez, ezért az amerikai International Harvester vállalat McCormick-Deering 15-30 típusú traktorát választották alapul, megvásárolva a szükséges dokumentációt és gyártási technológiát. Az átvett konstrukcióból született meg az SZTZ–15/30, amelyet – emlékezve a Fordson problémáira - a szovjet viszonyokhoz igazították, egyszerűsítettek és megerősítettek.
Az új traktor gyártása 1930 júniusában kezdődött meg Sztálingrádban. Egy évvel később a harkivi traktorgyár is elsajátította a típus gyártását, ahol HTZ–15/30 néven készült. A gép hamar a szovjet mezőgazdaság egyik legismertebb munkagépévé vált.
Mai szemmel nézve az SZTZ–15/30 inkább emlékeztet egy acélszörnyre, mintsem egy mezőgazdasági gépre. Nem voltak rajta műanyag elemek, gumiból készült abroncsok vagy kényelmi berendezések. A traktor masszív acélvázas felépítést kapott, kerekei teljes egészében vasból készültek. A hátsó kerekekre vasbordákat hegesztettek, a vonoerő fokozásához. Az acélkerekek kiválóan működtek ugyan a földeken, a hevenyészett közutakban azonban károkat okoztak, ezért a traktor közúti használatát tiltották.
A vezető kényelme egyáltalán nem volt szempont. Az SZTZ–15/30 egyik változata sem rendelkezett fülkével, a gépkezelő rugós acélülésen ült, semmilyen párnázat nem volt. A traktorosok gyakran maguk próbálták elviselhetőbbé tenni a munkát: pokrócot, katonakabátot vagy egyéb textíliákat helyeztek az ülésre. Esőben, szélben vagy tűző napsütésben is a szabad ég alatt kellett dolgozniuk.
A gép hajtásáról egy 6,32 literes négyütemű karburátoros motor gondoskodott. A motor teljesítménye 30 lóerő volt, míg a típusjelzés második száma a 15 lóerős vontatási teljesítményre utalt. A háromfokozatú váltóval ellátott traktor sebessége 3,5 és 7,4 km/óra között mozgott. Tömege megközelítette a három tonnát.
A motor egyik különlegessége a kétféle üzemanyag használata volt. Az indításhoz benzint alkalmaztak, működés közben azonban olcsóbb kerozinra kapcsoltak át. Ennek elsősorban gazdasági oka volt: a benzin a két világháború közötti időszakban viszonylag drága üzemanyagnak számított, míg a kerozin jóval kedvezőbb áron volt elérhető.
Az SZTZ–15/30-at nemcsak szántásra és egyéb mezőgazdasági munkákra használták. A teljesítmény-leadó tengelynek és az oldalsó hajtószíjtárcsának köszönhetően álló erőgépként is funkcionált. Fűrészgépeket, cséplőgépeket, malmokat és számos más mezőgazdasági berendezést hajtottak meg vele.
A traktor beindítása azonban korántsem volt egyszerű feladat, pontos munkafolyamat szerint kellett végrehajtani. Először feltöltötték a benzines és kerozinos tartályokat, majd a karburátort benzinüzemre állították. Ezután következett a kézi indítás kurblival, amely közvetlenül a főtengelyt forgatta meg.
Az indítás néha néhány perc alatt sikerült, máskor akár órákig is eltarthatott. Ezt az időjárás, a motor állapota és a gépkezelő fizikai ereje egyaránt befolyásolta. A carsweek magazin ismertetése szerint külön veszélyt jelentett a motor visszarúgása, ami súlyos sérüléseket, akár csonttörést is okozhatott a kurblit forgató traktorosnak.
Miután a motor néhány percig benzinnel működött és a kipufogócsonk kellően felmelegedett, át lehetett kapcsolni kerozinüzemre. A tapasztalt gépkezelők a munka befejezése előtt ismét benzines üzemmódra váltottak néhány percre, hogy a karburátorból elfogyjon a kerozin, és a következő napi indítás lényegesen könnyebb legyen.
Visszatekintve az SZTZ–15/30 kezdetleges, kissé bizarr gépnek tűnhet, a maga korában azonban a modernizáció és a technikai fejlődés jelképe volt, a szovjet falvak lakói számára a termelékenység és szebb jövő ígéretét hordozta.
Öt év kihagyás után őszre érkezik meg az új Mitsubishi Pajero
2026.06.25.
A Pajero neve a Mitsubishi egyik legerősebb öröksége. Az első generáció 1982-ben jelent meg, és egy akkoriban újszerű koncepciót képviselt: a komoly terepképességet ötvözte a személyautósabb kényelemmel. A típus négy generáción át volt jelen, több mint 170 országban és régióban forgalmazták, összesen több mint 3,25 millió példányban.
A modell hírnevét a Dakar-ralin elért sikerek is erősítették. A Pajero 1983-ban indult először a világ egyik legkeményebb tereprali-versenyén, majd összesen 12 győzelmet szerzett, köztük hét egymást követő elsőséget. Ezek az eredmények komoly szerepet játszottak abban, hogy a Pajerót világszerte tartós, stabil és kimagasló terepképességű SUV-ként ismerjék el.
Az új Pajero technikai alapját a Mitsubishi Triton pickup robusztus létraváza adja majd. A gyártó ugyanakkor hangsúlyozza, hogy nem egyszerűen egy zárt karosszériás Triton készül: az utasteret, valamint az első és hátsó futóművet is kifejezetten ehhez a modellhez fejlesztik. A cél, hogy az autó a terepképesség mellett kifinomultabb, kényelmesebb utazási élményt is nyújtson.
A Mitsubishi az új Pajerót zászlóshajóként pozicionálja, amely a márka kalandvágyó karakterét és terepjárós hagyományait viszi tovább a modern SUV-korszakban. A Totalcar szerint a modell globális szerepet kaphat, és bizonyos piacokon – például Észak-Amerikában – akár Montero néven is visszatérhet. A hajtásláncokról egyelőre nem közölt részleteket a gyártó, a nagy bemutatóra 2026 őszén kerül sor.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
