Nemrég befutott hozzánk egy megrendelés, amiben a megjegyzés mezőben hosszan ecsetelte az ügyfél, hogy miket nézzünk meg feltétlenül a hibrid Aurison. Szakmailag nem írt egyébként rosszakat, de ezeket nyilván mi is tudjuk és oda is figyelünk rájuk. Azon akadtam fent igazából, hogy a kocsi egy 2,2 milliós, 15 éves és 300.000 km-nél is többet futott példány volt. És idézve az ügyfelet Olyan autót szeretnénk vásárolni, amire ésszerű és várható kezdeti javítási költséggel és folyamatos karbantartással nagyjából 4-5 évig viszonylag problémamentesen tudjuk használni. Nyilván mindenki ilyen autót keres, de ennek megvannak a peremfeltételei. Egyáltalán nem szeretnék senki pénztárcájában turkálni, főleg nem annak tartalma alapján megítélni az embereket, de nagyon fontos lenne belátni, hogy a hosszútávon is problémamentes nem a kétmillió forintos körben kezdődnek. Határozott álláspontom, hogy az alsó-középkategóriás járműszegmensben, 2026-ban már több mint 4 millió forint kell a piacralépéshez annak, aki valóban várhatóan kevés ráfordítást lesz kénytelen eszközölni a használat első éveiben. De akkor lépjünk tovább! Nézzünk el a paletta másik oldalára, a 10 milliós autók fölé. Ilyen volt az enyém is: 6 éves, 53.000 km-es – igaz, felső-középkategóriás – limuzin. Még szakértőként is azt mondtam, hogy folyamatos márkaszervizes karbantartás mellett, ennyire alacsony futással egyszerűen nem lehet komoly baja egy Mercedesnek. Nem így lett és szenvedéseimet meg is írtam egy cikkben, érdemes elolvasni. Most pedig egy BMW X3 (G01) 30d xdrive kerül górcső alá. Az ára 13 millió forint, 4 éves és kevesebb mint 75 ezer kilométer van benne. Tegyük hozzá, hogy 2022-ben, amikor gyártották, ennek a kocsinak már az alapára is megahaladta a 21 millió forintot. Ehhez képest olcsó… A fiatal kor és alacsony futásteljesítmény ellenére sem volt sérülésmentes az autó. A jobboldali elemeket javították és bár a festékréteg vastagságok nem mentek 250 fölé, a tény, ettől még tény marad. Néhány kavicsnyom, kisebb meghúzások voltak rajta és a vezető ajtaja is élben lepattant már, de amúgy tényleg jól nézett ki a kocsi, a javításkor a színt is szépen eltalálták. De olyan azért tényleg nincs, hogy beleülök és legfeljebb tankolni kell bele. A gumik elöl hátul erősen kopottak voltak. A 210 kW-os csúcsteljesítmény megkívánja a minőségi abroncsokat, ezért nézzünk rá a most is rajta lévő Bridgestone-okból egy szettet. Tudom, a szomszédom haverja tud féláron, de inkább az első találatok közül csemegézünk és máris látjuk, hogy 75.000,- Ft a normál ára az abroncs darabjának. Vegyük a 19 colos szerelési díjakat és máris van legalább 300 ezer azonnali költségünk. Ugorjunk a diagnosztikára! A különböző szenzorok viselt dolgaival is kénytelen voltam foglalkozni a W213-as kapcsán. A NOx-szenzorok lelki világát eléggé részletesen magyaráztam ebben a cikkben. A V6-os benzinmotorban 3 db nitrogén-oxid szenzor (NOx) van. Nekem mind a három tönkrement és sajnos darabja már évekkel ezelőtt is 300.000 körül volt. „Örömmel” hívtam fel egy céges ügyfelünk figyelmét egy hasonló évjáratú Mercinél arra, hogy bár még nem állt hibára a kocsi, a diagnosztikában már látszik, hogy gyengélkedik az egyik érzékelő. Erről a Mercedes-Benz C-osztályról is született esettanulmány. A X3-as 30d katalizátora utáni szenzorra is kaptunk hibaüzenetet. Nem derült ki egyértelműen, hogy rossz, vagy hibára készül, de mivel kizárni nem tudtuk, muszáj volt beleírni az állapotlapba, hogy az ügyfelünket később ne érje meglepetésként ha esetleg ki kell majd cserélni az érzékelőt, erre is érdemes félretenni az említett összeget. Vezetett szervizkönyv Persze egy ilyen korú autónál elvárás, hogy végig márkaszervizbe hordják és legyen visszakövethető karbantartástörténete. Ennek is volt. Utoljára másfél éve és 13.000 km-rel ezelőtt volt olajcserén. Nem kérdés, hogy esedékes. Emellé kiírta, hogy 4 hónap múlva a fékfolyadékot is cserélni kell. Igen, tudom, hogy gumiabroncsot, kopó-forgó dolgokat és kötelező szervizeket nem illik beleszámolni a karbantartás költségeibe, de attól még ki kell fizetni. Ráadásul egy BMW-n ezek is szabad szemmel jól látható összeget jelentenek, pláne, ha kiegészül még például a fékfolyadék cserével, arról már nem is beszélve, ha a szerviz egyéb dolgokat is észrevesz. Mennyibe kerül a költségmentesség? Gumiszettel, szenzorral, kibővített éves karbantartással szinte biztos, hogy hétjegyű összeg lesz a birtokbavétel utáni szerviz. Így lesz a 13 milliós kocsiból 14 milliós. Tehát a válasz: nem. Nem lesz költésgmentes egy használtautó sem. Persze a költségek erősen függenek az adott modelltől és a tulajdonos igényességétől is. Én átlagosan a vételár 20%-át javasolnám zsebben tartani, olcsóbb kocsiknál többet, drágábbaknál kevesebbet – persze százalékban kifejezve. Ha pedig jól jönne az az infó, hogy milyen várható beavatkozások kellenek majd az autón, akkor állunk rendelkezésre.

A 28 éves pilótának ez az idei ötödik, és pályafutása 12. pole pozíciója. Russell mellől Charles Leclerc, a Ferrari monacói versenyzője startolhat, míg a harmadik rajtkockát Oscar Piastri, a McLaren ausztrál pilótája szerezte meg. A világbajnoki pontversenyt vezető olasz Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) az időmérő edzés első szakaszában a falnak csapta az autóját, ezért nem tudta folytatni a tréninget és csak a 16. helyről rajtol majd. Fotó: XPB/m4sport.hu A vb-címvédő brit Lando Norris az ötödik rajthelyet szerezte meg a McLarennel, míg a csuklósérüléséből felépült és ezen a hétvégén visszatérő francia Isack Hadjar a negyedik lett a Red Bull-lal. A hétszeres vb-győztes brit Lewis Hamilton (Ferrari) Norris mellől, a hatodik pozícióból kezdi majd a viadalt, míg a négyszeres világbajnok Max Verstappen, a Red Bull holland sztárja csak a nyolcadik rajkockából indul. Az 51 körös Azeri Nagydíj szombaton 13 órakor kezdődik. A versenyt azért nem vasárnap rendezik, mert szeptember 27. Azerbajdzsánban nemzeti ünnep. A teljes rajtsorrend: 1. sor: George Russell (brit, Mercedes) Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 2. sor: Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) Isack Hadjar (francia, Red Bull) 3. sor: Lando Norris (brit, McLaren) Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 4. sor: Pierre Gasly (francia, Alpine) Max Verstappen (holland, Red Bull) 5. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) Franco Colapinto (argentin, Alpine) 6. sor: Oliver Bearman (brit, Haas) Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls) 7. sor: Alexander Albon (thaiföldi, Williams) Esteban Ocon (francia, Haas) 8. sor: Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls) Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 9. sor: Gabriel Bortoleto (brazil, Audi) Nico Hülkenberg (német, Audi) 10. sor: Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) Sergio Pérez (mexikói, Cadillac) 11. sor: Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) Valtteri Bottas (finn, Cadillac)  

Júniusban, a Le Mans-i 24 órás versenyen a Peugeot bejelentette: visszatér a kerékpárgyártáshoz. A sorozatgyártás a romilly-sur-seine-i történelmi üzemben indul újra, ahol egykor a Peugeot-kerékpárok jelentős része készült. Az új sorozat gyártása 2026 októberében kezdődik, az első modellek értékesítése pedig az év végén, illetve 2027 elején várható. A Peugeot tehát nem csupán a nevét adja az új kollekciónak, hanem új fejezetet ír ahhoz a történethez, amely 1886-ban kezdődött. A Peugeot kétkerekűek történelme azonban Vietnamban, Hanoiban is tovább él. Itt lakik Đào Xuân Tình, aki negyedszázada gyűjti a Peugeot kerékpárokat. A gyűjtemény ma már meghaladja a háromszáz darabot, és a legrégebbi példányok a XX. század elejéről származnak. Tình számára azonban a mennyiség önmagában nem érték. A gyűjteményében lévő kerékpárnak eredetinek és működőképesnek kell lennie, az állapota pedig feleljen meg annak a kornak, amikor elhagyta a francia gyárat. A Peugeot kerékpárok iránti szenvedélye még a 70-es években kezdődött. Tình akkoriban fiatalemberként szeretett bele a Peugeot kerékpárokba. Hanoiban akkor ezek nem egyszerű közlekedési eszközök voltak. A francia kerékpár a jólét, az elegancia és bizonyos értelemben a társadalmi rang jele volt. Egy kétkerekű Peugeot megszerzése komoly dolognak számított, egyes visszaemlékezések szerint értéke akár egy házéhoz is mérhető volt. A biciklik lassan gurultak végig Hanoi utcáin, a csengők hangja pedig összekapcsolódott a várossal, amelynek régi hangulatából mára sok mindent elnyomott a modern forgatag zaja. Tình később nemcsak régi kerékpárokat kezdett vásárolni, hanem elkezdte keresni a párjukat is. Ha talált egy férfikerékpárt, lehetőleg megpróbált felkutatni mellé egy női változatot is: ugyanabból az időszakból, lehetőleg azonos színben és eredeti alkatrészekkel. Ez a gyűjtői ars poeticájának legkülönösebb része, és egyben a legnehezebb feladata is. Egy korai, tejfehér Peugeot női párjára például tíz évig várt. A módszer mögött persze van rendszer is. Tình nem szereti, ha egy régi kerékpárt túlságosan felújítanak. A cél nem az, hogy újnak tűnjön, hanem hogy jó állapotban fennmaradjon. A Peugeot-k esetében ez azért különösen érdekes, mert a Peugeot a gyártás sok szakaszában saját szabványokat és alkatrészeket használt. A gyűjtő ezért nemcsak a vázat és a fényezést figyeli, hanem a fékeket, váltókat, pedálokat, csomagtartókat és apró szerelvényeket is értő műgonddal szemléli. A gyűjtemény időközben valóságos bemutatótérré nőtt. Nemrég több mint nyolcezer látogató kereste fel azt a hanoi kiállítást, amelyen Tình kerékpárjai segítségével idézték fel a régi várost. A francia nagykövetségen is bemutattak több mint húsz darabot a gyűjteményből. Ezek között tizennyolc Peugeot kerékpár és három motoros Peugeot is szerepelt, valamennyi Franciaországban készült, 1982 előtti példány volt. S hogy Tinh úr miért éppen Peugeot-kat gyűjt? Talán azért, mert számára a Peugeot kerékpár mindig több volt egyszerű biciklinél. Tinh szerint ezek a kétkerekűek műszaki alkotások, amik sok esetben megelőzték koruk színvonalát. A Peugeot 1941-ben már préselt alumíniumvázzal kísérletezett, a 70-es években pedig a francia piac meghatározó gyártójává vált, és 1973-ban mintegy ötszáz különböző kerékpár szerepelt a kínálatában. A 80-as években tovább gyorsított a Peugeot. 1982-ben olyan keményforrasztási eljárást vezetett be a vázépítésben, amelynél a csőkapcsolatok szinte teljesen eltűntek. Egy évvel később megszületett a PY10FC, a korai karbonvázas országúti versenykerékpárok egyik emblematikus darabja. A karboncsöveket alumínium csatlakozóelemekhez kötötték, ami sokkal modernebb megoldás volt, mint a hagyományos acélváz. 1984-ben a Peugeot az első Franciaországban forgalmazott mountain bike-ot mutatta be. Később jött a 29 colos mountain bike, az elektromos rásegítésű kerékpár, sőt 1998-ban egy Peugeot kerékpárral 212 km/órás sebességet értek el egy sípályán. Tình gyűjteménye azért érdekes, mert a hanoi kerékpárok egyszerre őrzik a Peugeot ipartörténetének egy darabját és Hanoi történelmének egy korszakát. Ugyanaz a kétkerekű Franciaországban egy gyártási korszak emléke, Vietnamban viszont egy családé, egy utcáé vagy egy mára eltűnt városrészé. Tình ezért nem csupán a maga kedvéért gyűjti a régi Peugeot-kat, hanem annak örül, ha kiállítását újabb látogatók keresik fel. Miközben Hanoiban háromszáz régi Peugeot várja a helyieket, Romilly-sur-Seine-ben hamarosan ismét munkába áll a gyár. Az új Peugeot-k persze ultramodernek lesznek a Vietnamban féltve őrzött kerékpárokhoz képest. Az új kollekcióban hagyományos és elektromos rásegítésű modellek: országúti és terepkerékpárok, mountain bike-ok, városi és trekkingmodellek, illetve hosszabb túrákra szánt gépek lesznek. ILLUSZTRÁCIÓK: VIETNAMNEWS.VN, VIETNAMPLUS.VN  

Megdöbbentően hatékony új elektromos hajtásláncot villantott a GeelyA magyarországi értékesítést idén tavasszal kezdő Geely itthoni kínálatában immár két tisztán elektromos (az E2 városi kisautó és az E5 családi SUV) és egy plug-in hibrid model (a STARRAY EM-i családi SUV) szerepel, amelyek hamar népszerűek lettek az újautó piacon, különös tekintettel az augusztusban már a hazánkban a legnépszerűbb D-SUV-jának és plug-in hibrid C/D SUV-jának bizonyuló STARRAY EM-i-ra. A tisztán elektromos, plug-in hibrid és öntöltő hibrid meghajtások mellett az akkumulátor és töltési technológiák tekintetében is az iparág vezetői között számon tartott Geely nemrégiben leleplezte új elektromos hajtásegységet, amely hihetetlen hatékonyságot ér el. A neve 16 az 1-ben intelligens elektromos hajtás (16-in-1 Intelligent Electric Drive), amely az elektromos hajtás alapvető hardverelemeit egy kompakt kialakításban egyesíti. A 93,8%-os hatékonyságot elérő rendszer a kínai piacon hamarosan debütáló, Európában egyelőre még nem elérhető Geely Galaxy TT, egy új sportlimuzin hajtásáról is gondoskodik majd. 12 hardverfunkciót egyesít, integrálva többek között a villanymotort, a motorvezérlőt és a reduktort, valamint négy különálló intelligens szoftveres vezérlést: energiamenedzsmentet, töltésmenedzsmentet, mozgásvezérlést és állapotfelügyeletet. A Geely tájékoztatása szerint a konstrukció több mint 180 feleslegessé vált alkatrészt küszöböl ki, miközben tömege mindössze 75 kilogramm. Az autógyártónak emellett sikerült a nagy- és kisfeszültségű kábelezést 30, illetve 15 százalékkal csökkentenie. Az egység mindössze 32,5 centiméter magas, ami körülbelül 28 literrel növeli a TT rendelkezésre álló csomagterét. A Geely tavaly mutatta be a Galaxy TT , akkor még koncepcióautóként. A mára sorozatgyártásra érett, és Kínában hamarosan forgalmazni kezdett modell egy új sportlimuzin, amely 4 999 mm hosszú, 1919 széles és 1479 magas, tengelytávja pedig 2920 mm. Az autógyártó kétféle konfigurációban kínálja majd a limuzint az új hajtásegységgel. A kétkerék-meghajtású a jelenleg elérhető adatok szerint 329 lóerős lesz. A négykerekes változat teljesítménye 570 lóerőre nő, és 3,8 másodperc alatt képes elérni a 100 km/órás sebességet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!