A 2010-es években a Virgint/Marussiát irányító Lowdon a kezdetek óta vezetője volt Cadillac F1-es projektjének, amit a General Motors és a TWG hozott létre és elsősorban a korábban sikertelenül próbálkozó Andretti Global alapjaira épült. Fontos szerepe volt abban, hogy a csapat megszerezte a nevezési jogokat és az ő irányítása alatt zajlott a debütálásra való felkészülés is. Hivatalosan 2024 decembere óta volt csapatvezető. Graeme Lowdon Leváltását az istálló egy rövid közleményben jelentette be, amelynek szövege szerint a csere egy „tervezett vezetői átmenet” része most, hogy a csapat „a kezdeti, építkezési fázisból átlép a következő, a teljesítmény növelését célzó szakaszba.” Ezt a folyamatot már az évtizedes F1-es rutinnal rendelkező Marcin Budkowski fogja irányítani. A lengyel szakember 2001-ben a Prost mérnökeként debütált az F1-ben, majd 2002 és 2007 között, Michael Schumacher sikereinek idején a Ferrarival dolgozott. 2007-ben a McLarenhez igazolt, ahonnan 2014-ben távozott, majd 2017-ben a Renault technikai igazgatója lett. A „köztes” időszakban az FIA technikai részlegén vállalt munkát. 2021-ben a már Alpine néven futó alakulat igazgatójává nevezték ki, ő volt tehát a kormány mellett akkor is, amikor Esteban Ocon megnyerte az emlékezetes Magyar Nagydíjat. A franciáktól 2022-ben távozott, egy évvel később pedig csatlakozott a Viaplayhez, ahol a lengyel F1-es műsorainak technikai elemzője volt. A konkrét F1-es munkához most tér vissza a Cadillac főnökeként. Valtteri Bottas „Marcin kinevezése egy újabb fontos lépés a csapat fejlődésében” – fogalmazott Dan Towriss, a Cadillac vezérigazgatója. „A célunk a kezdetek óta egy újgenerációs alakulat felépítése, ami az élmezőnyben versenyezhet, nemcsak jelen akarunk lenni az F1-ben.” „Amint belépünk ebbe a szakaszba, Marcin kivételes F1-es rutinja és technikai szakértelme komoly segítséget fog jelenteni a győztes mentalitás elsajátításában, illetve az eszközök és a folyamatok fejlesztésében. Hálásak vagyunk Graeme-nak az alapok megteremtéséért, köszönjük az elkötelezettségét és minden jót kívánunk neki.” Marcin Budkowski - fotók: XPB „A Cadillac rendkívüli alapokkal és ambíciókkal bír” – fogalmazott Budkowski. „A jelenlegi a lehetőségek időszaka az istálló számára, ami világos célokat tűzött ki maga elé: a fejlesztés maximalizálása a költségplafonon belül.” „Fel kell építenünk egy elit szervezetet, ami győztes hozzáállással rendelkezik. Motivált és könyörtelen a kudarcokkal szemben, a részletek és a folyamatok megszállottja és a futam napján precízen dolgozik. Arra összpontosítok, hogy összehangoljuk az embereinket, az eszközöket és az információáramlást, hogy gyorsan dönthessünk, és minden téren javuljunk.” Forrás: m4sport.hu  

2004-ben a Peugeot sikeres márka volt, de senki sem tőle várta a világ következő álomautóját. A 206 uralta az európai kisautók piacát, a 307 is remekül fogyott, a 607 pedig elegáns, visszafogott modellként próbálta felvenni a versenyt a német prémiumgyártókkal. A Peugeot-t a megbízható családi autókkal, nem pedig a Ferrarikat megszorongató GT-ikkel azonosították. Éppen ezért szólt olyan nagyot a 907. A Ferrari soha nem tekintette riválisnak a Peugeot-t, de a 2004-es Párizsi Autószalonon Maranello mérnökeinek bőven volt okuk kíváncsian áttekintgetni a franciák standjára. Ott állt ugyanis egy éjfekete, hosszú motorháztetős, V12-es gran turismo, amelynek arányai, teljesítménye és kisugárzása alapján akár Modenában is születhetett volna. Az orrán azonban nem ágaskodó lovat, hanem a Peugeot büszke oroszlánját hordozta. A 907-es koncepcióautó nem egyszerű marketingfogásnak készült. Az apropót az adta, hogy a Peugeot dizájnközpontja ekkor költözött át a több mint négy évtizeden át használt La Garenne központból az új stúdióba Velizyben. A 907 tehát egyfelől búcsút intett a múltnak, másfelől demonstrálta, hogy mire képes a márka, ha a tervezők fantáziáját nem korlátozza költségvetés béklyója és a sorozatgyártás szabályrendszere. Gérard Welter és Jean-Christophe Bolle Reddat olyan autót álmodtak meg, amely a klasszikus francia gran turismo hagyományait ötvözte a modern technikával. A 907-est elég volt egyszer meglátni, hogy örökre emlékezetes maradjon. Végtelen hosszúságúnak tűnő motorháztető, hátratolt utastér, rövid far – szinte tankönyvbe illően sportautós arányok jellemezték. A szélvédő egyetlen ívben, törés nélkül futott át az üvegtetőbe, a szénszálas karosszériát pedig feszes, tiszta vonalakkal rajzolták meg. A dizájn egyik fénypontja a motorháztető közepén lévő átlátszó plexibetét volt, amely alatt katonás rendben felsorakozott a V12-es 12 szívótorka – akárcsak a klasszikus Ferrari versenyautókon. A Peugeot alkotói ezzel finoman, de egyértelműen jelezték, hogy tudják, kik ellen méretik meg magukat. A legnagyobb bravúr azonban a lemezek alatt rejlő technika volt. A hosszában beépített, hatliteres V12-est a lehető legtávolabb tolták hátra, közvetlenül az első tengely mögé, míg a hatfokozatú szekvenciális váltó a hátsó tengely elé került. A hajtáslánc két legnehezebb eleme így a tengelyek között volt – azt a transaxle elrendezést követve tehát, amely akkoriban inkább az Aston Martinok, Ferrarik vagy a Mercedes-Benz SLR McLaren sajátja volt, mint egy Peugeot-é. Magának a motornak is külön története van. A Peugeot-nak nem volt saját V12-ese, ezért a mérnökök két háromliteres V6-os blokkot házasítottak össze. Az eredmény 500 lóerő, 620 Nm nyomaték és egy teljes értékű, működő autó lett. A 907 nem makettnek készült, saját erejéből volt képes mozogni. Becsült menetteljesítményei lenyűgözőek voltak: négy másodpercnél is kevesebb alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra, és jócskán 300 km/h felett volt a végsebessége – ezek az értékek a Ferrari 575M és Aston Martin Vanquish ligájába emelték. A két tengelyen eltérő abroncsméret szintén a legnemesebb hátsókerekes GT-k vérvonalát idézte: az előre húzott 275/40 ZR 18-as abroncsok szinte eltörpültek a hátul tapadó 345/35 ZR 18-asok mellett. Mivel a 907 jól sikerült, és a francia nagyközönség is remekül fogadta, a Peugeot akkori vezetésében még az is felmerült, hogy ne egyetlen példányban létező tanulmányautó maradjon: a legmerészebb elképzelések ötven darabos limitált szériáról szóltak. Ha megvalósul, a 907 a márka történetének legexkluzívabb modellje lehetett volna – ám ezt végül a fejlesztési és homologizációs költségek miatt elvetették. Éppen ezért szélcsatornában elvégzett tesztekre sosem került sor, bár ez egyáltalán nem látszik az autón – az útra lapuló széles kupé áramvonalas karosszériájába nem nehéz belelátni a zsákmányára leső, ugrásra kész nagymacskát. Mivel a 907-est nem sorozatgyártásra tervezték, a Peugeot mérnökeit ezúttal nem a homologizáció, a fogyasztás vagy a zajszint érdekelte, hanem az, hogy megmutassák, mire képesek, ha kizárólag az autó szépsége és arányai vezetik őket. A 907 ezért nem kompromisszumok eredménye, hanem a vegytiszta alkotói szabadság és a tehetség szerelemgyereke. Ám ha már megépült és működött, a Peugeot nem csak vitrindísznek szánta a 907-est: a 2006-os Goodwood Festival of Speed-en például a Supercar Run mezőnyben a V12-es tanulmányautó nagyot ment a hegyi pályán. S bár nagyon jó volt, esélyt sem kapott arra, hogy valaha megvásárolható modell legyen belőle? A 907 ugyanis nem üzleti projekt volt. Egy ilyen autó fejlesztése és gyártása óriási befektetést igényelt volna, ám a márka teljesen más piaci szegmensekben volt sikeres. A Ferrari vagy az Aston Martin számára a presztízsmodellek a márkaidentitás részei voltak; a Peugeot számára a 907 inkább mérnöki „tour de force” volt, amely bemutatta, hogy az oroszlános embléma mögött ugyanaz a szenvedély izzik, mint a világ legismertebb sportautó márkáinál. Fotók: netcarshow.com, wheelsage.org Az egyetlen elkészült példány ma a sochaux-i Peugeot Múzeum egyik legféltettebb darabja. Azt az időszakot idézi meg, amikor a francia márka néhány hónapra félretette a józan üzleti számításokat, és hagyta, hogy mérnökei olyan autót építsenek, amelyről álmodtak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az autó egyik legfontosabb mérvadója a megbízhatóság. Persze, fontos, hogy mennyi lóerőt pakoltak a géptető alá, fontos a technológia, a stílus és a kényelem is. De mindez semmit sem ér, ha a kocsi folyton lerobban. Több, mint negyven éves autóm van, amellyel néha nem jöttünk ki jól, tudom, miről beszélek. Szóval, fontos, hogy ha reggel beülök, némi simogatás és próbálkozás után csak beindul és meg sem áll, amíg úgy nem akarom. Új autóknál lehetőség szerint pedig egyből induljon. Felvetül hát a kérdés, hogy a piacon elérhető autók közül melyik a legmegbízhatóbb? Fontos, kit kérdezünk, mert más válazt kapunk itthon, mint Angliában vagy az Egyesült Államokban. Vannak viszont olyan válaszok, amelyek mindenhol megállják a helyüket, így ezekből igyekeztem összeszedni párat. Nem meglepő, hogy globálisan a japán gyártókat emlegeti mindenki, a '80-as és '90-es évektől az egész világ megismerte, mit is tud a Toyota, a Lexus, a Honda, a Mazda vagy akár a Subaru. Persze ezek sorrendje eltér. Az egyik legmegbízhatóbbnak tartott autó, a Toyota Corolla. (Kép forrása: Toyota) A dobogó csúcsán viszont rendületlenül a Toyota Motor Corporation áll, névadó márkájával, illetve a luxus Lexus-szal. A gyártó évtizedeket töltött a második világháború után, hogy hazájában, majd a teljes világon kivívja megérdemelt megbecsülését az autópiacon. Több felmérés, mint a J.D. Power vagy a Consumer Reports is a tetőre helyezte a Toyota márkáit, azok alacsony szervizelése, megbízható hajtásaik és a többi márkánál kevesebb bejelntésnek köszönhetően. A Toyoták többsége több százezer kilométert is bír élete során, sőt, van, amelyik a varázslatos milliós számot is elérte. A Subaru, bár itthon nem annyira elterjedt, világszerte csendben mindig felhúzta magát a dobogóra. Az egyszerű kínálat, a megosztott, több járműnek is alapként szolgáló platform és a boxermotorok segítették, hogy a márka elismertséget szerezzen. A Crosstrek, a Forester, illetve az Outback mind nagy népszerűségnek örvendenek nyugaton, mivel egyszerre praktikusak és sokáig húzzák az igát. A Subaru Crosstrek az egyik legismertebb és legmegbízhatóbb szabadidőautó. (Kép forrása: Subaru) Hasonlóan elismert a Mazda és a Honda is, mindkettő népszerű itthon is. Utóbbi a Civic-kel és a CR-V-vel hódított az évezred fordulója óta, illetve itthon a Jazz is közkedvelt kisautó. Bár vannak problémái a turbós motorjaival és az elektronikával, összességében egy megbízhatónak tartott márka. A Mazda szintén egyre növekvő bázissal büszkélkedik, nekünk is van otthon egy előző generációs CX-3-as, még azon tanultam vezetni. A márka visszafogott mérnöki munkája és a megbízható motorok miatt az egyik legjobb márkák közé sorolható. Megbízhatónak tartják még a Suzukit, illetve a Hyundai-Kia koreai márkapárost. Mindhárom elég nagy népszerűségnek örvend itthon is, rengeteg modell érhető el belőlük, és a tömérdek Swiftet, C'eedet és i30-ast elnézve, elég sokáig bírják is. A német márkák közül a BMW és a Porsche megbízhatósága növekedett az elmúlt években, de ezeknél az autóknál a szerelési költsaég igen magas, ha mégis probléma történik. A német márkákat, mint a BMW, megbízhatóbbnak tartják az elmúlt időszakban. (Kép forrása: BMW)   Összességében tehát a japánok viszik a prímet, a Toyota közülük is kiemelkedik. Persze nem csak az embléma a fontos, hanem az is, hogy a tulajdonos mennyire körültekintően foglalkozik az autójával. Egy rosszul karbantartott autó, bármilyen gyártó szalagjáról gurult is le, hamarabb tönkremegy. Emiatt kell rendszeresen átnézetni, olajat cserélni, illetve nem halogatni, ha valamilyen szervizre van szükség, mert sosem lehet tudni, egy felvillant szervizlámpa figyelmen kívül hagyása mit okozhat. Nyitókép forrása: Toyota

Ahány mobil, annyiféle akku és töltő, ahány kamera, annyiféle objektívbajonett, miért éppen járműiparban lennének egységesek a szerszámok? Volt korszak, amikor két villáskulccsal meg lehetett szerelni bringát, motort, autót. Aztán a múlt században bővült a készlet: a repülőktől átszálltak a közúti járművekbe a spéci tokba illeszkedő szerszámkészletek. A praktikusság mellett ennek biztonsági funkciója is volt, mert így a munka befejezése után a szerelő áttekinthette a dugókulcsokat, imbuszokat és meggyőződhetett arról, hogy nem maradt-e valamelyik a hajtóműben. A repülős megoldást továbbfejlesztették az autóiparban, több gyártó márkaspecifikus szerszámokat dolgozott ki, ezzel a trükkel is magához láncolva ügyfeleket, szervizeket. Szóval kikényszerítették a hűséget, amit többek között azzal is elértek, hogy különböztek a brit, francia és német autók csavarjai, meg az azokhoz használható szerszámok. Pedig a történet őskori, hiszen az ék és a kerék mellett a csavar a legrégebbi egyszerű gép. Mezopotámiában már közel háromezer évvel ezelőtt használták rögzítésre, préselésre. Menetes alkatrészhez a középkorban készült szerszám, a csavarok a 18–19. században terjedtek el, mert az ipari forradalom gépeivel már gyártásuk is egyszerűbb lett. Az elmúlt 200 évben sokféle fejű, menetű változat született. Sokáig csak méreteikben különböztek, később megjelentek a különböző fejű darabok, amikhez eltérő szerszámok kellettek. Kezdődött a slicces, vagyis hornyolt, lapos fejűvel, melynél egyetlen egyenes mélyedés volt. Ennek gyártása egyszerű volt, használata már kockázatosabb: ha a szaki nem volt elég óvatos, a csavarhúzó könnyen kicsúszik belőle, pláne, ha korábban már gyilkolták a nútot. A biztonságosabb csillagfejűn nagyobb lett a mélyedés. A járműipar és más gépek sorozatgyártása ennél is praktikusabbat igényelt, mert bírni kellett a magas fordulatszámot és nyomatékot. John P. Thompson az 1930-as években a csillagfej továbbfejlesztésével alakította ki a csavart, mellyel csökkent a szerszám kicsúszásának és csavarhajtás szétverésének veszélye. A szabadalom megvásárlója, Henry F. Phillips után nevezték el A Phillips-fejű csavarfejtípus továbbfejlesztése a Pozidriv, melynél a fejből először egy kereszt alakú részt vágtak ki, hogy oldalfalai párhuzamosak legyenek egymással. Ez eltér a Phillips-fej kialakításától, ahol a kType eresztfalak – kúphoz hasonlóan – egy elméleti pontban találkoznak. A fejlesztés célja, hogy nagy nyomatékkal történő behajtásnál se ugorhasson ki a szerszám csavarfejből. További különbség, hogy a főkereszthez képest 45 fokkal elforgatott mellékkereszt tovább csökkenti a behajtó kiugrás lehetőségé Ezen kívül még sokféle megoldás született, népszerű az IKEA bútorok hatszögletes csavarja, mert gyártani és használni is egyszerűbb a csillagfejűnél. Az új autókkal, kamerákkal, laptopokkal és mobilkészülékkel új csavarfejek születtek: az elterjedt torx hatágú kialakítását 2009-ben az Apple ötágúra változtatta. A cég deklarált célja volt, hogy a felhasználókat a márkaszervizekbe terelje, ám gyorsan piacra kerültek a pentalobe-csavarhúzók, melyekkel akár otthon is lehet akkut cserélni. Az autógyártók is folyamatosan fejlesztenek, sőt, régi modellekhez is ajánlanak szerszámokat. Miközben néhány márka EU előírásra fogyasztóbarát megoldásokon dolgozik, némelyik tovább diszkriminál. A Mercedes úgy próbálja könnyíteni a fényszórók javítását, hogy ragasztó helyett visszatér a csavarokhoz. Ezzel szemben a másik német márka nagyon meg akarja nehezíteni az otthoni szerelést. A BMW szabadalmi rajzain saját logójukról mintázott egyedi csavarfejek láthatók. A szabadalom négyféle fejtípust vázol fel: mindegyiket úgy formálták, hogy a BMW-emblémát idézze, négy körcikkre osztva. Két szegmens süllyesztett, míg a maradék kettő lapos, vagy kiemelkedő, így olyan formát alkotnak, amelyhez egyedi, méretpontos célszerszámra lesz szükség. Elsőre menő az ilyen csavar, de a szabványos szerszámkészlettel rendelkező tulajdonosoknak, szerelőknek azt sugallja, hogy vehetnek újat. A városi legendákkal ellentétben volt és ma is van szerszám a Rolls-Royce csomagterében. Az 1971-es Frua karosszériás Phantomban egész komoly szerszámokat helyeztek el a kocsi orrában. A V-8 hengeres, 6,2 literes benzinmotor mellett kialakított különleges fémszekrényben a tartalék izzók szomszédságában 5 csavarhúzó, 6 villás, 7 csillagkulcs, 1 hézagmérő és még néhány célszerszám kapott helyet. A 2014-es Wraith modellhez már csak egyetlen csavarhúzó és villáskulcs (10-es, 13-as) járt. Igaz, hátul ahol már pótkerék sem volt. Egy klasszikus brit márka a Jaguar E-type modell premierje után fél évszázaddal ajánl készletet a régi modellekhez. A Jaguar Classic szakértői csapata által reprodukált eredeti specifikációjú E-type szerszámkészlet tökéletes tartozéka az ikonikus sportautónak. A strapabíró műbőr/vászon szerszámos-görgőben kapható, és létfontosságú karbantartási eszközöket tartalmazó készletet szigorú gyártási szabvány szerint tesztelték és garanciával kínálják. Az eredetileg Jaguar E-type tulajdonosi szerszámkészletét 1971. óta nem volt elérhető, a gyűjtői ritkaságokat akár 5 ezer fontért kínálták, a reprodukált ára az Egyesült Királyságban 732 fontról indul. A nevében Népautóhoz sem olcsó beszerezni egy régebbi a pótkerékben elférő emblémás eredeti szerszámkészletet: A Volkswagen Bogárhoz 1200 dollárért adják az eredetit, az üres dobozért is 500 dollárt kell fizetni. Jaguar Classic E-type reprodukált szerszámkészlet Állítható villáskulcs Szelepkulcs Fogó Gumiabroncs nyomásmérő Csavarhúzó Hézagmérő Háromrészes csavarhúzó ¾ x 7/8-os villáskulcs 9/16 x 5/8-os villáskulcs ½ x 7/16-os villáskulcs 11/32 x 3/8-os villáskulcs 7/16 x ½-es villáskulcs 9/16 x 5/8-os villáskulcs ¾ x 7/8-os villáskulcs Gyertyakulcs Rotorrudak (rövid, hosszú) Szelepidőzítő mérő Zsírzóprés Kézifék-állító kulcs Féklégtelenítő doboz, cső Ledönteni a svájci bicska legendáját Reklámnak is jó az Opel brit testvérének ötlete: a Vauxhall a Grandland X modellel együtt mutatta be a Life HaX-et, ami LED-es zseblámpa, lézerfény és univerzális szerszám. Van benne LEGO-szétszedő feje, érintőképernyő írásra alkalmas toll, rátét-optika (nagylátószögű/makró), SIM-kártya kiszedő, csomó-kibogozó, valamint csillag-csavarhúzó. Life HaX funkciók Autókarbantartó lézer – világelső, amely a Grandland X motorháztetőjére rögzíthető, hogy lézerrel világítson, és kiemelje az ablakmosó, az olajbetöltő sapka és a nívópálca helyét. LEGO-kiszedő – hogy ne törje le a körmöt, miközben megpróbálja szétszedni gyermeke kockáit. Nagylátószögű objektívtoldalék – a legfontosabb Instagram-fotókhoz. Makró objektívtoldalék – közeli fotózáshoz. Külső akkumulátor – arra az esetre, ha menet közben lemerül a telefoné. iPhone-kioldó – a SIM-kártya eltávolításához a telefonból. Érintőceruza – a tableten való rajzolás extra pontosságáért. Csomókiszedő – arra az esetre, ha a gyerekek összegabalyodnak Csavarhúzó – ami mindig jól jön. Zseblámpa – ha az ülés alatt, vagy a csomagtartó hátsó részében keresi gyermeke játékait. Fotók: BMW, Fortepan/Horváth József, JLR, LSB, Vauxhall, Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!