Csúcsdöntésekkel versenyeznek az autógyártók, a sebességi rekordok mellett az egy töltéssel megtehető út növelése is a tét, de van amihez nem elég az akkumulátorok hatékonyságának javítása. Az ok egyszerű: tavaly a nagy sebességű elektromos járművek (EV) motorjai közül többnek a fordulatszáma meghaladta a percenkénti 30 ezret! És persze amikor a villanymotorok gyorsabban pörögnek, többet is fogyasztanak és jobban is kopnak. Egy másik területen már léptek a kínai hatóságok: január elsejétől szigorú előírásokkal szabályozzák az elektromos autókat fogyasztását a jármű tömege alapján és kategóriánként maximalizálják. Egy kompakt 2 tonnás elektromos SUV esetében a javasolt határérték 15,1 kWh/100km. Az index alapjául a CLTC fogyasztás számít, ami némileg engedékenyebb az európai WLTP, és az észak-amerikai EPA normánál. A tervezett táblázat értékei tizenegy százalékkal szigorúbbak a korábbi ajánlásoknál, hogy a gyártók hatékonyabb és ne nagyobb méretű, tömegű akkupakkokkal növeljék a hatótávot. A BYD és a Geely több modellje már teljesíti az új CTLTC táblázat szerinti határértékeket. Ennek a programnak a része a villanymotorok fordulatszám szabályozása. Ráadásul a környezetvédelmi károk mellett közlekedésbiztonsági kockázatai is vannak az intenzíven gyorsuló és nagy sebességű autóknak, hiszen a több száz wattos teljesítményűek vezetésére nem mindenki alkalmas, miközben a nagyobb sebességtartományokban és intenzív gyorsításoknál az energiafelhasználás is megnő. Mindezek figyelembevételével több ország hatóságainál felmerültek a műszaki korlátozások jogi keretei. Utóbbi persze a benzinesek esetében is igaz, nem véletlenül korlátozzák műszakilag a szériaautók tempóját 250 km/órára, ami persze csak hallgatólagos megállapodás az európai gyártók esetében. Egy belső égésű motorral (ICE) hajtott járműben a magasabb maximális fordulatszám nagyobb teljesítménnyel jár, amely lehetővé teszi a vezetőknek, hogy hosszabb ideig pörgessék azt sebességváltás előtt. Mivel a teljesítmény a fordulatszám és a nyomaték függvénye, a magasabb fordulatszámú motor nagyobb teljesítményt biztosíthat ezeken a magasabb fordulatszámokon. Az elektromos járművek piacán a fordulatszám-tartomány szinte azonnal megnő. Míg egy átlagos benzinüzemű autó körülbelül 5000-6000 fordulat/perc körül éri el a maximális fordulatszámot, az átlagos elektromos motorok fordulatszáma 10-15 ezres fordulat/perc között van, és ez a tartomány egyetlen fokozattal lefedi a jármű teljes sebességtartományát, több fokozat használata nélkül. Ugyanannyi teljesítmény mellett az elektromos motorok sokkal kompaktabbak, mint egy tipikus belső égésű motor, de ez nem akadályozta meg az elektromos járműgyártókat abban, hogy kisebb és nagyobb teljesítményű motorokat készítsenek, mert ezzel helyet szabadítsanak fel az autóban és csökkentik a költségeket. Ennek egyik módja a motor végsebességének növelése. A Tesla és a Lucid 2021-ben piacra dobta a Model S Plaid-et és az Air-t, amelyek mindegyikének motorja maximális fordulatszáma körülbelül 20 ezres, 2025-ben több olyan szereplő bejelentett még nagyobb sebességű elektromos motorokat, mint a BYD, a Xiaomi és a GAC, amelyek meghaladják a 30 ezres percenkénti fordulatot. A magasabb fordulatszámra való törekvést kompaktabb, nagyobb teljesítményű motorok fejlesztése tettet lehetővé. Ha egy motor végső teljesítménye ugyanaz, de a motor kisebb, ez azt jelenti, hogy az anyagköltség csökken, és a kisebb motor (tömegcsökkenés) több helyet biztosít a járműben az utasoknak, csomagoknak vagy más hajtáslánc-alkatrészeknek, például hibrid rendszernek. Az IDTechEx adatbázisa szerint a radiális fluxusú PM gépek esetében a maximális fordulatszáma percenként 10 ezerről 20 ezerre növelése 69 százalékkal növelte a teljesítménysűrűséget, és a további 30 ezerre történő növelés újabb 41 százalékos növekedést eredményezett. Így általánosságban elmondható, hogy a maximális fordulatszám növelés a motor teljesítménysűrűségét is növeli. A motorok nagyobb fordulatszámra való emelése azonban nem mentes a kompromisszumoktól: A magasabb fordulatszám nagyobb áramfogyasztással jár. Váltóáramú veszteségek: a motorokat jellemzően az állórész tekercseiben folyó 3 fázisú áram hajtja. Gyorsabb motor esetén a szinuszos áram frekvenciája nő, de a parazita veszteségek is nőnek az állórész tekercsekben (réz váltakozó áramú veszteségek) és a lemezekben (vas váltakozó áramú veszteségek). Rotor szerkezete: nagyobb sebességeknél a rotorra ható centrifugális erő megnő, és a rotor szerkezete kihívást jelent. Hűtés: a hőkezelés kihívást jelenthet, ha minden kompaktabb. Áttételek: ahogy a motor gyorsabban forog, nagyobb áttételre van szükség a sebességváltótól a kerekeknél szükséges sebesség eléréséhez. Több csökkentő fokozat is alkalmazható, de mindegyik további költségeket és bonyolultságot eredményezne és többlet tömeget jelent. A csapágyak nagyobb igénybevételnek, súrlódási hőnek vannak kitéve, és a rotorban lévő bármilyen kiegyensúlyozatlanság közvetlenül dinamikus erőkké alakul a csapágyakra. Mik erre a lehetséges megoldások? Váltóáramú veszteségek: a pólusok száma csökkenthető a szükséges frekvencia csökkentése érdekében. Vékonyabb laminálás, vagy amorf anyagok használhatók. Rotor szerkezete: a kisebb rotorátmérővel nagyobb sebességek érhetők el, így a centrifugális erők csökkennek. Nagyobb erőfeszítéseket lehet tenni a rotor szerkezeti kialakításába és a mágnes geometriájába is. Egyesek a rotor szénbevonatolását is elkezdték a szerkezetének megőrzése érdekében. Hűtés: a legtöbb szereplő ma már közvetlen olajhűtést alkalmaz, hogy a hűtőfolyadék a lehető legközelebb kerüljön a hőtermelő alkatrészekhez. Ez különösen fontos a nagyobb sebességű motorok esetében. Bár ez növelheti a bonyolultságot, lehetőség van a korábbi tervekben használt vízköpeny kiküszöbölésére. Áttételek: a további reduktorfokozatok (a tipikus 2-n túl) hozzáadásának elkerülése érdekében az első fokozat fogaskerekének nagyon kicsinek kell lennie. Csapágyak: nagyobb mérnöki hangsúlyt fektetnek a csapágyakra, a kerámia (vagy hibrid kerámia) csapágyak pedig egyre gyakoribb megoldássá válnak. Tehát vannak megoldások a nagy sebességű motorok kihívásaira, de egyensúlyt kell találni a kisebb, nagyobb sebességű motorok potenciális teljesítménye és költségelőnyei, valamint a kihívásokra adott megoldások lehetséges többletköltségei és összetettsége között. Ezt szem előtt tartva valószínű, hogy az elektromos járműpiac jelentős része megtartja a mérsékeltebb sebességtartományú motorokat, de minden bizonnyal egyre nagyobb lesz a nagy sebességű motorok, elektromos hajtásegységek és eAxles elterjedése. Az IDTechEx legújabb, az elektromos járművekben használt elektromos motorokról (2026-2036) szóló jelentése elemzi az elektromos járművekben használt elektromos motorok jelenlegi technológiai és anyagkörnyezetét, és előrejelzi a következő 10 évre vonatkozó jövőbeli trendeket és igényeket. Az IDTechEx előrejelzése szerint 2036-ban több mint 140 millió elektromos motorra lesz szükség az elektromos járműpiacon, olyan szegmensekben, mint az autók, teherautók, buszok, kétkerekűek, háromkerekűek, mikroautók és könnyű haszongépjárművek. Cégháttér Az IDTechEx megbízható, független kutatásokat végez a feltörekvő technológiákról és azok piacairól. 1999 óta segítjük ügyfeleinket az új technológiák, azok ellátási láncainak, piaci követelményeinek, lehetőségeinek és előrejelzéseinek megértésében. További információk: www.IDTechEx.com Fotók: BYD, CATL, Daimler, Ford, McMurtry, Toggat  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Videó: Youtube - Verker in Wien A 21 és 30 év közöttiek körében az autóval megtett utazások aránya jelentősen csökkent, különösen az elmúlt tíz évben – közel tíz százalékponttal, ahogy azt Ulli Sima (SPÖ) közlekedési tanácsos hivatala hétfőn bejelentette. Összesen 15 éves időszakot vizsgáltak részletesen. Az adatokat Bécs városa és a Wiener Linien (Bécsi Tömegközlekedés) által végzett, folyamatban lévő modális megoszlási felmérés szolgáltatta, amely felsorolja a különböző közlekedési módok arányát. Az évente megkérdezett körülbelül 2400 ember egy részét a következő évben újra megkérdezik. Ez lehetővé teszi a viselkedésbeli változások és állandók hatékony nyomon követését, áll a jelentésben. 30 éves kor után a használati szokások már nem változnak. Ami a fiatalabb generáció körében megváltozott, az az egyéni motorizált közlekedési eszközökkel – azaz autóval vagy kétkerekű járművel vezetőként vagy utasként – megtett utazások aránya. A tanulmány szerint az a tény, hogy a motorizált egyéni közlekedés (MIV) aránya 22-ről 13 százalékra csökkent, valószínűleg tartós hatással lesz. Ez azért van, mert a használati szokások, különösen az autókkal kapcsolatosak, a kutatások szerint általában összhangban maradnak az életkorral. 30 éves kor után az autóhasználat alig változik. Ugyanakkor a fiatal felnőttek bizonyos mértékig átadják mobilitási szokásaikat gyermekeiknek. A kerékpározás és a gyaloglás fokozódásának tendenciái itt is észrevehetők, folytatja a tanulmány. Jelentős csökkenés a férfiak körében Nemek szerinti összehasonlítást is végeztek. Az adatok azt elemezték, hogy kik vezetnek maguk. Ez azt mutatja, hogy a fiatal férfiak körében az autóhasználók aránya kétharmadával csökkent. 2020 és 2024 között mindössze nyolc százalékuk tartozott ebbe a kategóriába. Tíz évvel korábban a fiatalok 23 százaléka volt autótulajdonos. Hangsúlyozták, hogy a férfiak így a viselkedésüket a hasonló korú nőkéhez igazították. Autómegosztás a saját autó helyett A tanulmány szerint a fiatalok körében tapasztalható jelentős csökkenés a személygépkocsi-tulajdonlásról való lemondás általános arányának hirtelen növekedésében is tükröződik: Míg Bécsben a lakosság 46 százaléka élt autó nélkül 2010 és 2014 között, ez a szám mára 60 százalékra emelkedett ebben a korcsoportban. Ez nem azt jelenti, hogy ezek az emberek soha nem használnak autót; inkább olyan szolgáltatásokat vesznek igénybe, mint az autómegosztók. Összességében a bécsi háztartások 42 százaléka nem rendelkezik autóval. Lakóik útjaik 44 százalékát tömegközlekedéssel, 38 százalékát pedig gyalog teszik meg. A kerékpározás is az átlagosnál gyakrabban, 14 százalékban történik. Különösen a fiatal, egyedülálló háztartások ( gyermek nélküliek 35 éves korig) és az egyedülálló szülők gyakran nem rendelkeznek járművel.  

A kínai autógyártók megjelenése Európában az elmúlt évek egyik legjelentősebb iparági fordulata. Bár sokan a 2023-as müncheni IAA-kiállításhoz kötik a „nagy áttörést”, az ICDP 2026 januári vezetői összefoglalója egyértelművé teszi: a jelenlegi helyzet nem hirtelen robbanás, hanem egy több évtizedes, tudatosan felépített stratégia eredménye. A folyamat gyökerei a Deng Xiaoping-féle gazdasági nyitásig nyúlnak vissza, amelynek célja Kína globális gazdasági súlyának visszaépítése volt. A kínai narratívában mindez nem agresszív terjeszkedésként, hanem történelmi értelemben vett „visszatérésként” jelenik meg. Az IAA az Internationale Automobil-Ausstellung (Nemzetközi Autókiállítás) rövidítése, a világ egyik legismertebb és legrégebbi autóipari szakkiállítása. 2021 óta IAA Mobility néven, Münchenben rendezik meg (korábban Frankfurt adott otthont az eseménynek). Az új formátum már nem csupán klasszikus autókiállítás: a járműipar mellett a városi mobilitás, az elektromos hajtás, a digitalizáció és az autonóm közlekedés is központi szerepet kap benne, ezért gyakran tekintik az európai autóipar egyik legfontosabb iránytűjének. A Deng Xiaoping-féle gazdasági nyitás az 1970-es évek végén indult reformfolyamat Kínában, amely fokozatosan megnyitotta az ország gazdaságát a piacgazdasági elemek és a külföldi tőke előtt. A reformok célja nem a nyugati modell másolása volt, hanem egy sajátos, államilag irányított piacgazdaság kialakítása, amely hosszú távon megalapozta Kína ipari, technológiai és exportvezérelt növekedését. Az autóiparban ez a stratégia évtizedek alatt tette lehetővé a hazai gyártók megerősödését, majd globális piacra lépését. Az ICDP elemzése rámutat: önmagában a „kínai autómárka” fogalma is félrevezető. A globális autóipar tulajdonosi és beszállítói struktúrái mára rendkívül összetetté váltak. Számos, Európában jól ismert márka mögött részben vagy egészben kínai tőke áll, miközben több európai modell kizárólag kínai gyárakból kerül ki. A Geely-csoport példája jól mutatja, hogy a kínai jelenlét nem feltétlenül új márkaneveken keresztül jelenik meg, hanem komplex, nemzetközi portfóliókba ágyazva. A kínai gyártók közös jellemzője az ambíció és a gyors alkalmazkodóképesség. Az ICDP szerint az elmúlt években elérték azt a minőségi szintet, amely már megfelel az európai elvárásoknak, miközben értékesítési hálózataikat rendkívül gyors ütemben építik ki. Ez különösen élesen rajzolja ki a különbséget az európai gyártók évtizedek alatt felépült, örökölt struktúrái és a fiatal, rugalmas kínai gyártókapacitások között. A „China speed” kifejezés a kínai ipar működésének egyik kulcsfogalma. Lényege a rendkívül rövid fejlesztési és piacra lépési ciklus, valamint a folyamatos korrekcióra való képesség. Míg Európában egy modell életciklusa jellemzően 6–7 év, addig Kínában a gyors iteráció, a párhuzamos fejlesztés és a piaci visszajelzések azonnali beépítése számít alapértelmezettnek. Az ICDP szerint az európai gyártók egyik legnagyobb versenyhátránya éppen az, hogy ehhez a sebességhez csak lassan tudnak alkalmazkodni. Se szeri se száma a kínai autómárkáknak, ráadásul technológiai együttműködéseken alapulva napról-napra újabbak születnek (kép: ICDP, Klaus Maier) Az elemzés kiemeli, hogy az európai autógyártók előtt álló kihívások nem kizárólag technológiai jellegűek. A hosszú modellciklusok, a magas fix költségek és a merev fejlesztési folyamatok mellett komoly problémát jelent az is, hogy a gyártók nehezen reagálnak a gyorsan változó fogyasztói igényekre. A kínai gyártók ezzel szemben képesek voltak akár eredetileg tisztán elektromos platformokra is plug-in hibrid hajtásláncokat fejleszteni, kifejezetten az európai szabályozási és vámkörnyezethez igazodva. Az OEM (Original Equipment Manufacturer) az autógyártókat jelöli, míg az OES (Original Equipment Supplier) azokat a beszállítókat, amelyek közvetlenül a gyártók számára szállítanak alkatrészeket és rendszereket. Az ICDP szerint az OEM-ek piaci részesedésének csökkenése közvetlen és késleltetett hatással van az OES-szektorra is, különösen akkor, amikor az új belépők saját, jól ismert beszállítói hálózatukat is magukkal hozzák Európába. Az ICDP határozottan fogalmaz a védekezési stratégiákkal kapcsolatban. A vámok és a protekcionista intézkedések legfeljebb időt nyernek, de nem kínálnak hosszú távú megoldást. A valódi válasz az alkalmazkodás, amely egyszerre jelent gyorsabb termékfejlesztést, rugalmasabb gyártási struktúrákat és újragondolt értékesítési, illetve marketingmodelleket. Bár az európai gyártók továbbra is erősek a márkaismertség, az ügyfélkapcsolatok és a meglévő járműpark terén, ezek az előnyök önmagukban már nem garantálják a vásárlói lojalitást. A kereskedők számára az ICDP szerint kulcskérdés a márkaportfólió tudatos alakítása. Azok a szereplők, akik időben felismerik a piaci átrendeződést, átmenetileg kedvezőbb feltételekkel kapcsolódhatnak be az új márkák növekedésébe. Ez az előny azonban nem tart örökké: ahogy a kínai márkák érettebbé válnak, működésük egyre inkább hasonlítani fog a hagyományos európai modellekhez. A Retention – Rebalance – Engage hármas egy olyan stratégiai megközelítést ír le, amelyet egyre több autóipari szereplő alkalmaz a gyorsan változó piaci környezetben. A retention a meglévő ügyfelek megtartását jelenti, vagyis a márka- és szervizhűség erősítését egy élesedő versenyben. A rebalance a portfóliók, költségstruktúrák és erőforrások tudatos újrasúlyozását takarja, különös tekintettel az elektromos és digitális átállásra. Az engage pedig az ügyfelekkel való aktív, többcsatornás kapcsolattartást jelenti, ahol a gyártók és kereskedők nem csak értékesítenek, hanem folyamatos párbeszédet folytatnak a vásárlókkal. Az ICDP értelmezésében ez a hármas együtt adhat választ a kínai új belépők jelentette versenyhelyzetre. Magyarország szorosan beágyazódott az európai autóipari értékláncba, legyen szó gyártásról, beszállítói tevékenységről vagy kereskedelmi hálózatokról. A kínai márkák térnyerése ezért nem pusztán piaci versenyt jelent, hanem potenciális átalakulást is a beruházási mintákban, a beszállítói kapcsolatokban és a szervizhálózatok működésében. Amennyiben a következő években megjelennek a helyi összeszerelés vagy gyártás elemei, az új lehetőségeket és komoly alkalmazkodási kényszert is hozhat a hazai szereplők számára. Az ICDP mostani megállapításai szervesen illeszkednek az Autószektor korábbi elemzéseihez. Az „Újraírják a játékszabályokat az autógyártók Európában” című rámutatott arra, hogy a kínai és más új belépők megjelenése nem ciklikus kilengés, hanem tartós piaci átrendeződés jele. Ezt egészíti ki az „Elektromos autók és a szervizek jövője: még nem fáj, de már látszik a törésvonal” elemzés, amely az elektromos átállás és az új hajtásláncok szervizpiacra gyakorolt hatásait vizsgálja, előrevetítve a kínai márkák megjelenésével járó aftersales-feszültségeket. A képet tovább árnyalja „Az összehangolt többcsatornás autóvásárlás valósága 2025 végén – ICDP elemzés”, amely bemutatja, hogy a vásárlói döntési folyamatok gyorsabb változása miként kedvez az agilis, digitálisan felkészült új szereplőknek. Az ICDP elemzése egyértelművé teszi, hogy az európai autóipar nem egy egyszeri sokkot él át, hanem egy tartós szerkezeti átalakulás közepén jár. A kínai gyártók megjelenése nem önmagában jelent veszélyt, hanem azért, mert rámutat azokra a merevségekre és késlekedésekre, amelyek az elmúlt évtizedekben felhalmozódtak az európai rendszerben. A következő évek nyertesei nem feltétlenül azok lesznek, akik a legnagyobbak vagy a legjobban védettek, hanem azok, akik képesek gyorsabban tanulni, rugalmasabban alkalmazkodni és tudatosan újragondolni saját szerepüket a megváltozó piaci környezetben.   Forrás: ICDP Executive Briefing 1/26 – Responding to the growth of Chinese new entrant brands in Europe, Steve Young, 2026 január Nyitókép: ICDP  

A hőmérő éppen nulla Celsius-fokot mutat, miközben egy tucat újságíró gyülekezik a müncheni repülőtér egyik parkolójában. Hat Audi Q5 – két SUV és négy Sportback – várja a kijelölt járművezető párosokat egy alpesi road tripre. A flotta szinte a teljes motorválasztékot lefedi: négy benzines, SQ5 csúcsmodell – két Sportback és két SUV –, valamint további két Sportback, az egyik benzines, a másik dízel. Mindkét SQ5 SUV*-ra Audi Genuine tetőbox került, a sításkák pedig a hátsó ülések lehajtása után gond nélkül elférnek a csomagtérben. A csomagok és a sportfelszerelések elpakolása gyorsan megoldható. A hóborította téli tájakon át vezető, kihívásokkal teli útvonalon a Sportback és az SUV is megmutathatja, mire képes. A célállomás: az ausztriai Zell am See. Ragyogó téli napsütésben vág neki a konvoj a 287 kilométeres útnak autópályákon, országutakon és kanyargós hegyi hágókon át. Németországból, Münchenből indulva az útvonal a B307-esen Schliersee felé vezet, majd Ausztriába érve az Inn-völgyön át, végül a Gerlos alpesi úton halad tovább. Az útvonal fotós megállókat is tartalmaz az alpesi panoráma előtt Schliersee-nél és Spitzingsee-nél, valamint kilátópontot a távolban látható Krimml-vízesésekre. Az Alpok a téli arcát mutatja: a hóval borított hágók váltakoznak az olvadó hóval tarkított szakaszokkal – olyan körülmények ezek, amelyeket a Q5 modellek könnyedén kezelnek. Egy téli road triphez az Audi Genuine Accessories számos területre kínál termékeket – mind kiváló minőségű, praktikus és könnyen használható. A jégkaparók, a minden időjáráshoz való szőnyegek és a csomagtér-rendszerezők csak egy részét képezik a kiterjedt portfóliónak. A csapatok arra összpontosíthatnak, ami igazán számít: megismerni a Q5 modelleket különböző helyzetekben. Az útvonal próbára teszi a járműveket és a járművezetőket egyaránt – az autópályás szakaszoktól a kanyargós mellékutakon át egészen a Gerlos alpesi úton sorakozó szűk visszafordítókig. A hatékony és erőteljes MHEV plus technológia minden motorváltozathoz elérhető, beleértve a csúcsmodell SQ5-öt is. Nemcsak az üzemanyag-fogyasztás csökkentését és az elektromos haladási fázisokat teszi lehetővé, hanem az azonnali reakciót is, amikor a jármű hajtűkanyarokból kigyorsít. A lengéscsillapító-szabályozással ellátott légrugózás és az összkerékhajtás különösen értékesnek bizonyul a hóval borított szakaszokon. A vezetői asszisztensrendszerek és a motorerő összehangolt működése egyszerre nyújt biztonságot és vezetési élményt – ezt a kombinációt a résztvevők egyértelműen értékelik. A kijelző- és kezelési koncepció is elismerést vált ki a csoportból. A mesterséges intelligenciával támogatott Audi asszisztens megbízható útmutatást ad, és információkat is nyújt a mellettük elhaladó tájról. A résztvevők nagyra értékelik az olyan praktikus részleteket, mint a csúsztatható hátsó ülés, a felszerelésekhez tökéletes variálható csomagtér (akár 1473 liter), az induktív töltőrekesz, valamint az USB C csatlakozók okostelefonokhoz és tabletekhez. Egy kávészünet alkalmával a csoport részletesen szemügyre veszi a tetőboxokat és a síboxokat, és kipróbálják őket. Könnyen elképzelhető, hogy a Q5-tel átélt hegyi kaland után néhány résztvevő többé nem akarja a telet nélküle tölteni. Egy újságíró így foglalja össze: „A Q5 megmutatja, milyen zökkenőmentesen integrálhatók a kiváló minőségű kiegészítők.” Zell am See-be érkezve a hotel a lemenő nap fényében fürödve fogadja a csapatokat. Ahogy egyenként kiszállnak a járművekből, megosztják egymással benyomásaikat. A csoport kihasználja a közeledő sötétséget, hogy közelebbről is szemügyre vegye a második generációs digitális OLED hátsó lámpákat. A hátsó lámpatechnológia egyik kulcsfunkciója a kommunikációs fény, amely nagyban hozzájárul a közlekedésbiztonsághoz. Ugyanakkor a digitális egyedi világítás éjszaka sportos és egyedi karaktert kölcsönöz a Q5 családnak.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!