A Spiegel cikke. Képernyőfotó. Eckhard »Ecki« Seeber, Helmut Kohl sokéves sofőrje, 87 éves korában elhunyt. Ezt lánya erősítette meg a SPIEGEL-nek. Seeber állítólag a 88. születésnapja előtti este halt meg a kórházban. Eredetileg Seeber 1957 óta kiképzett ejtőernyős volt a német hadseregnél. Később a hadseregben a parancsnok sofőrjeként dolgozott. 1960-ban kilépett a hadseregből, 1962-ben ismerkedett meg a Bundestag képviselőjével, a későbbi kancellárral, Kohllal. Seeber 1969-től 2008-ig Kohl hivatalos és főállású sofőrje volt. Kohl akkor tette őt a saját sofőrjévé, amikor Rajna-vidék-Pfalz miniszterelnöke lett. Seeber a nyugdíjas koráig betöltötte ezt a pozíciót, és Kohl politikai pályafutása alatt is a sofőrje maradt. Számos eseményen személyesen is jelen volt, például egy közös szaunalátogatáson a korábbi orosz elnökkel, Boris Jelcinnel. Szoros bizalmasoknak tartották őket, Seeber nemcsak az autóban kísérte Kohl-t, hanem állami látogatásokra és magánutakra is. Szinte senki nem töltött annyi időt Kohl-lal, mint ő. Seeber felesége, Hilde is hosszú ideig a Kohl-ház szolgálatában állt. Vezette a háztartást, és ő találta meg Kohl feleségét, Hannelore-t 2001-es öngyilkossága után. Amikor Kohl 2008-ban súlyosan elesett, Seeber állítólag segítségére sietett, mesélte az egykori sofőr egyszer a »Bunte« magazinnak. Eszerint Kohl kiáltott: »Ecki, azonnal jönnöd kell.« Seeber elvitte Kohlt a klinikára. Ezután a kapcsolat hirtelen megszakadt: Kohl későbbi felesége, Maike Richter-Kohl tájékoztatta Seebert az elbocsátásáról. Állítólag a megbízható Eckhard Seeber, aki évtizedeken át lojális sofőr és barát volt Kohl számára, egy nap kénytelen volt leadni a ház és az autó kulcsait; egyszerűen csak úgy, mintha »Ecki« egy normális alkalmazott lett volna. Amikor Seeber egy szombaton még egyszer a bungalóhoz ment, hogy Kohltól búcsút vegyen, elutasították. Dühösen mesélte egy barátjának, milyen megalázóan bánt vele a nő. A »Bunte« magazinban Seeber arról számolt be, hogy ezt követően három évig beteg volt, és alvási problémákkal küzdött. Ezután Seeber és Helmut Kohl csak még egyszer találkoztak Kohl haláláig, egy hivatalos fogadáson Ludwigshafen városában Kohl 80. születésnapja alkalmából. Miután Helmut Kohl 2017-ben, 87 éves korában Oggersheimben meghalt, Seeber elment egy utolsó látogatásra Kohl házához. Kohl sírhelyével kapcsolatban a »Bunte« szerint elégedetlen volt. A magazinnak Seeber így nyilatkozott: »Hogy a főnököm itt találta meg végső nyughelyét, az a mai napig érthetetlen számomra.«

Első pillantásra akár számítógéppel készített képeknek is tűnhetnének, pedig valóban létező, fizikai alkotásokról van szó. A MOTOMORPHOSIS című kiállításhoz a Lexus két sorozatgyártású elektrifikált modelljét értelmezte újra a New York-i székhelyű MSCHF művészeti kollektíva. Az eredmény két meghökkentő autószobor, amelyek úgy festenek, mintha a valóságban is megtörténhetne mindaz, amit egy számítógépes programban néhány mozdulattal el lehet végezni egy háromdimenziós tárggyal: meghajlítani, megnyújtani vagy megcsavarni. De ki az a MSCHF (mischief)? A név valószínűleg kevésbé ismerős Magyarországon, az MSCHF azonban a kortárs amerikai művészeti és popkulturális élet különleges szereplője. A brooklyni konceptuális művészeti kollektíva hétköznapi tárgyakat, márkákat és kulturális jelenségeket használ alkotásainak alapanyagaként, majd ezeket szokatlan módon alakítja át és helyezi új összefüggésbe. Saját megfogalmazásuk szerint munkáikkal sokszor éppen a bennünket körülvevő kulturális, gazdasági és fogyasztói rendszerek abszurditására igyekeznek ráirányítani a figyelmet. Az MSCHF tehát nem egy új autómárka, nem tuningcég és nem is hagyományos reklámügynökség, hanem művészeti alkotócsoport. Munkáik lényege gyakran egy nagyon egyszerű kérdésből indul ki: mi történik, ha egy teljesen ismerős tárgyat olyan módon változtatunk meg, ahogyan korábban még nem láttuk? A kollektíva korábbi, nagy nemzetközi figyelmet kapott munkái között található például a rajzfilmek világát idéző, óriás méretű piros csizma, a Big Red Boot, illetve egy olyan mikroszkopikus méretű kézitáska, amely csak mikroszkóppal volt igazán látható. Ezúttal a Lexus adott számukra alapanyagot. Egy Lexus, amely saját maga körül halad A MOTOMORPHOSIS középpontjában két elektrifikált Lexus áll. A művészek egy tisztán elektromos RZ 450e és egy plug-in hibrid RX 450h+ formáját gondolták újra. Az eredeti, sorozatgyártású autókat a kiállításon az átalakított szobrászati változatuk mellett helyezték el, így közvetlenül összehasonlítható a megszokott forma és annak szürreális átirata. Az elektromos Lexus RZ 450e-ből született meg a Circle Car, vagyis szó szerint a „kör-autó”. A karosszériát képzeletben addig nyújtották és hajlították, amíg az autó eleje és hátulja egyetlen, önmagába visszatérő formát nem alkotott. A végeredmény olyan, mintha az autót egy végtelen kör megtételének pillanatában merevítették volna ki. A Lexus RX 450h+ pedig Twisted Carrá, azaz „megcsavart autóvá” alakult. Ebben az esetben a karosszéria hosszanti irányban spirálszerűen fordul el: a felületek, az ablakok és az autó jellegzetes vonalai együtt követik a csavarodást. Fontos ugyanakkor, hogy egyik alkotás sem egy jövőbeli Lexus modell előzetese. Nem tanulmányautókról van szó, és nem azt mutatják meg, hogyan nézhetnek ki néhány év múlva az utakon közlekedő Lexusok. Az MSCHF ezért„Concept Car”, azaz tanulmányautó helyett „Form Car” néven hivatkozik rájuk: itt nem egy jövőbeli autó funkciója vagy technológiája, hanem maga az autó formája kerül a kísérlet középpontjába. Mi köze mindennek a számítógépes animációhoz? A két szobor szokatlan formája mögött valójában egy könnyen érthető vizuális ötlet áll. A digitális, háromdimenziós tervezés során egy tárgy formáját rendkívül szabadon lehet változtatni: meg lehet nyújtani, hajlítani vagy csavarni. Az animációban pedig gyakran szándékosan eltorzítják egy gyorsan mozgó tárgy alakját néhány köztes képkockán azért, hogy az elkészült mozgás folyamatosabbnak és dinamikusabbnak hasson. Ezeket a pillanatnyi, torzított képkockákat nevezik„smear frame”-eknek. A legegyszerűbben talán egy klasszikus rajzfilmhez hasonlítható a jelenség: egy gyorsan mozgó figura vagy tárgy néhány pillanatra megnyúlhat vagy eltorzulhat azért, hogy a néző érzékelje a mozgását. Az MSCHF ennek az ellenkezőjét tette. Fogott egy olyan pillanatnyi torzulást, amelynek normál esetben csak a képernyőn lenne értelme, és valódi, háromdimenziós szoborrá változtatta. Így az autók mozdulatlanul állnak, a formájuk mégis mozgást sugall. Ez a gondolat áll mind a Circle Car körkörös, mind a Twisted Car spirálszerű formája mögött. Mi az a MOTOMORPHOSIS? A MOTOMORPHOSIS a Lexus és az MSCHF közös kiállításának címe. A név a motor és a metamorfózis, vagyis átalakulás gondolatát kapcsolja össze, és arra utal, hogy az ismert autóforma valami egészen mássá, műalkotássá alakul át. A kiállítást 2026. szeptember 24. és 26. között rendezték meg a New York-i Chelsea Industrial kiállítótérben, a város Armory Week művészeti programsorozatának idején. A látogatók az eredeti RZ 450e és RX 450h+ modelleket azok művészeti átiratai mellett láthatták, így az átalakulás maga vált a kiállítás egyik legfontosabb elemévé. Mi az együttműködés oka? A projekt mögött nem egy új modell vagy technológia hagyományos bemutatása áll. A Lexus a MOTOMORPHOSIS segítségével az elektrifikációra szeretett volna egy szokatlan, művészeti nézőpontból tekinteni. Az együttműködés a Lexus Electric Made Art gondolatához kapcsolódik, amely az elektromosságot nem csupán egy mindennapos energiaforrásként, hanem a kreativitás és a művészeti gondolkodás kiindulópontjaként kezeli. A projekt hivatalos bemutatása szerint a hétköznapokban az elektromosság annyira természetes, hogy szinte észre sem vesszük. A Lexus ehelyett azt a kérdést teszi fel, hogy kiválthat-e az elektromosság olyan érzelmi reakciót, mint egy műalkotás. „Az elektrifikációról szóló beszélgetések többsége arra összpontosít, hogyan kap energiát egy jármű. A MOTOMORPHOSIS más kérdést tesz fel: mire képes az elektromosság a képzeletünkben?” – fogalmazott Lisa McQueen, a Lexus marketingért felelős senior managere. Hozzátette, hogy az MSCHF-fel való együttműködés lehetőséget teremtett arra, hogy az autót megszokott formáján túlmutatóan vizsgálják, és egy teljesen új megközelítésből foglalkozzanak a mozgás, az átalakulás és a lehetőségek gondolatával. A MOTOMORPHOSIS így végső soron nem azt próbálja megmutatni, milyen lesz a jövő autója, hanem azt, hogy egy olyan hétköznapi és jól ismert tárgy, mint az autó, egészen más jelentést kaphat, ha a funkcionalitás helyett annak formáját és a hozzá kapcsolódó mozgásélményt helyezzük a középpontba. A valódi Lexus közlekedésre készült, míg szobrászati mása mozdulatlan. Formája mégis azt az érzetet kelti, mintha mozgás közben dermedt volna meg.  

Bátran kijelenthető, hogy a Fiat 500-as az egyik utolsó stílusikonnak számít az autóiparban - főleg az egy sémára épülő SUV-k tengerében. Pont emiatt vártam annyira, hogy kipróbálhassam az új, 12 voltos mild hibrid hajtással ellátott Fiat 500-ast, melyből a Torino Edition-t kaptam kézhez. A modell szülővárosa előtt tiszteleg, amit az elszórtan fellelhető Torino emblémák és logók hivatottak jelezni. Emelett az exklúzív kiadás sajátosságai közé tartoznak a full LED fényszórók és lámpák, a 16 colos könnyűfém keréktárcsa és a Napfény Sárga névre keresztelt fényezése is, amellyel tényleg kitűnhetünk a mindennapokban.  Ennek az autónak a városi közlekedés a lételeme, ez kétségtelen, viszont országúton és autópályán is hosszabb távolságokat mentem vele, és az így produkált 5 liter/100 kilométeres fogyasztása teljesen rendben volt. Viszont most jön a feketeleves: a budapesti dugóknak köszönhetően a tesztidőszak alatti átlagfogyasztásom 6 literre jött ki, ami egy ilyen kis autótól nagyon magas érték, és itt válik nyilvánvalóvá, hogy a hibrid rendszert csak az emissziós normák betartása miatt tették az autóba, gyakorlati haszna szinte semmi sincs a fogyasztás csökkentését tekintve.  A 6 fokozatú sebességváltó rendben végezte a dolgát, és a manapság szinte minden modellbe beletett automata váltók után felüdülés volt így közlekedni, egyfajta "retro-vibe" fogott el. Apropó retró: Az autót próbálták meghagyni a klasszikus stílusjegyeivel együtt, viszont modernizálták is, hogy megfeleljen az új trendeknek. A fényszóró agresszívabb lett, az autó eleje - és formája - pedig kerekebbre sikerült, mint az előző generációé.  A vezetéstámogató rendszereket illetően van az autóban manuális tempomat, sávtartó, táblafelismerő, éberségfigyelő, vészfék-rendszer, visszagurulás-gátló és tolatóradar is. Működésük - főleg a sávtartóé - nagyon változó volt, és nem voltam velük megelégedve. A visszagurulás-gátló néha alig engedett el, és csak egy határozottabb gázfröccsel tudtam megindulni az emelkedőn való araszolás közben. A vezetés közben zavaró funkciók szerencsére könnyen kikapcsolhatók, viszont körbe kell nézni az utastértben, hogy megtaláljuk a megfelelő gombokat. A sebességtúllépés-figyelmeztető a központi érintőképernyőn némítható el, a sávtartó a bal oldali indexkaron található és kétszeri megnyomásra deaktiválódik. Igaz, hogy a Start-Stop nem vezetéstámogató rendszer, viszont számomra rendkívül kellemetlen tud lenni, kikapcsolását pedig egy középkonzolon fellelhető - rögzítőfék melletti - kapcsolóval tudjuk elérni.  Az autó belsejét vizsgálva, szintén több újítást fedezhetünk fel, viszont itt is próbálták követni a régebbi generációk dizájnját, egy kis modernséggel ötvözve. Ha az autó belépő szintű mivoltából indulunk ki, nem túl meglepő az a műanyagtenger, ami a műszerfalon - és igazából az egész belsőben fogad minket. A színre fújt műszerfal is kopogós műanyagból készült, viszont feldobja az egész belteret. A 10,25 hüvelykes központi érintőképernyő - ami Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis - gyorsasága nem kiemelkedő, viszont minden egész könnyen megtalálható rajta - akár egy nap használat után is. A műszeregység egy 7 colos digitális kijelző, amin sajnálatos módon nem lehet megnézni a pillanatnyi fogyasztást, viszont minden indulásnál újra tudja kezdeni az átlagfogyasztás számolását és a megtett táv mérését is. A fizikai gombok sokasága egyértelműen pozitív a mai trendeket figyelembe véve, és így legalább több időnk marad élvezni a vezetést. Őszintén szólva a 199 centis magasságommal kissé bennem volt a félelem, hogy mekkora lesz a hely az 500-asban, viszont az első kilométereket követően pozitívan csalódtam, minden tekintetben. A tyúkláb-mintás ülések nagyon komfortosak voltak - egyedül az oldaltartásuk nem megfelelő. Az ülésmagasság-állítás kicsit hiányzott, mert egy picit magasan éreztem magam, és a piros lámpáknál való megálláskor mélyre kellett hajolnom, hogy lássam a zöld jelzést, viszont meg kell érteni, hogy az autó célközönségébe továbbra sem tartozok bele - a hozzám hasonló magas emberekkel együtt.  A hátsó ülések inkább kisebb táskák, vagy a heti bevásárlás szállítására hasznosak. 2 felnőtt embert nem tudunk beültetni, viszont az anyósülés előrébb húzásával elegendő hely szabadul fel mögötte, hogy egy átlag magasságú felnőtt még elférjen - de 2-3 óránál hosszabb utat biztosan nem vállalnék 3 fővel.  A csomagtér mérete 185 literes, amiben két utazótáska/kézipoggyász még simán elfér, az 50-50 arányban ledönthető ülésekkel pedig akár 550 literes pakolható térre tehetünk szert, amivel már kisebb IKEA-s bútorokat is el tudunk hozni. Ami említésre méltó volt még számomra, az a csomagtér-ajtó hirtelen lecsapodása, mivel akkorát csattant minden egyes lecsukásnál, hogy hosszabb távon szinte biztos vagyok benne, hogy valami elmozdul, vagy eltörik benne, és majd cserélni kell néhány tízezer kilométer után.  Az új Fiat 500-asban sok mindenbe bele lehet kötni a technikai megoldások és a kényelem terén, viszont az az érzés, ami átjár miközben vezeted, már kihalófélben van 2026-ban. Legyen szó az autó élénk színéről, az ikonikus formáról, a 65 lőerős, háromhengeres motor búgásáról, vagy akár a manuális váltóról, ezek mind-mind olyan tényezők, melyek minden autó iránt érdeklődő ember figyelmét felkeltik, és örülnünk kell, hogy csinálnak még ilyen modelleket. Az 1957 óta kisebb-nagyobb megszakításokkal gyártott, benzinmotoros 500-as egy olyan autó, amire - véleményem szerint - igenis szükség van a mai világban.  Az utolsó dolog, ami szintén nem tartozik a pozitív dolgok közé, az az autó árazása. A Fiat 500 Hybrid Torino Edition bruttó listaára 7.990.000 Ft, ami a vetélytársaival szemben egy óriási mínusz, és a jelenlegi 1 milliós kedvezménnyel elérhető 6.990.000 forintos promóciós ára sem mondható igazán versenyképesnek. Több olyan kisautó is van jelenleg a piacon, ami a mindennapi praktikumot és fogyasztást tekintve sokkal jobban megérheti, viszont annak, aki stílusosan akar megjelenni a mindennapokban, és nem csak egy használati tárgyként tekint a kocsijára, annak érdemes lehet elgondolkoznia az új 500-as megvételén.