Legalább is Kínában mindenképp ez a trend látszódik, ahol a Geely és a BYD folyamatosan egymásra licitál gyorstöltési képességekben. Nem rég bombaként robbant a hír, hogy a BYD 1500 kW-os gyorstöltő hálózatot telepít világszerte. Az első Flash Chargereket már Magyarországon is elkezdték kiépíteni. Már ez is olyan töltési sebességet jelent, aminél a BMW óva intett mindenkit, hogy ez nem biztos, hogy jó hatással van az akkumulátor élettartamára. Erre most bejelenti a Geely, hogy 2250 kW-os töltőket telepít, bár egyelőre csak 5 nagy kínai városban. A National Business Daily jelentése szerint Xianban, Jiaxingban, Ningboban, Huangzhouban és Shanghaiban telepít a Geely Smart Charging C12 névre hallgató gyorstöltőket. Ezek töltőfejenként 2250 kW-ot képesek leadni, miközben 65 C fok alatt tartják az akkumulátorok hőmérsékletét. Ehhez állítólag egy AI-algoritmust alkalmaznak, ami fél percre előre meg tudja határozni, miként alakul majd az akksi hőmérséklete, és ehhez igazítja a töltési sebességet. Ezzel állítólag 20%-kal növelhető az akksi élettartama. Szóval nemhogy degradációról van szó, hanem pont előnyről. Egyelőre állítólag csak a Zeekr 001 kombi és Lynk & Co 10 szedánok lesznek képesek használni a hálózatot, mert ezeket szerelik már 1000 V-os architektúrával. 2027-ben mintegy 15 000 ilyen állomást tervez telepíteni a Geely, hiszen a jövőbeli modelljeik már mind képesek lesznek használni azt.  

Az indiai gyártó nem hagyományos törésteszttel kívánta bizonyítani a minap bemutatott Tata Aeris karosszériájának strapabíróságát: egy hatalmas billenőplatós teherautó mintegy húsz tonna követ, kavicsot és építési törmeléket zúdított a járműre. Nagy részük 20-30 kilogrammos szikladarab volt. Az autót saját tömegének mintegy hússzorosával terhelték meg, a szedánt gyakorlatilag teljesen maga alá temette a többtonnás kőhalom. De csalatkozniuk kellett azoknak, akik arra fogadtak, hogy a kőlavina működésképtelenné teszi az autót. A gyártó szerint az utastér teherhordó biztonsági cellája gyakorlatilag sértetlen maradt. Bár a szélvédő betört, a tetőn pedig kisebb deformációk keletkeztek, az oldalajtók továbbra is könnyedén nyithatók voltak. A legnagyobb meglepetést azonban az okozta, hogy a motor első indításra beindult, az autó pedig saját erejéből hajtott el a helyszínről. Bár a húsztonnás kőlavina aligha helyettesíti a szabványos biztonsági teszteket, jó reklámfogásnak bizonyulhat. Újabban egyre több autógyártó folyamodik szokatlan tesztekhez, kiváltképpen a kínaiak remekelnek. A Chery a közelmúltban lánckarambollal reklámozta a Tiggo 9 modelljét, a BYD pedig úgy bizonyította a Yangwang U7 tökéletes felfüggesztését, hogy egy kungfumestert guggoltatott egy lábon a fekvőrendőrökön zötykölődő autó tetején. Az újdonság méreteit tekintve a 2017 óta gyártott Tata Tigor közeli rokona. A 2450 milliméteres tengelytávval rendelkező Aeris azonban modernebb megjelenést kapott. Az autó elejét keskenyebb fényszórók, fényes fekete hűtőmaszk-betét és 15 colos könnyűfém keréktárcsák teszik frissebbé. Az utastérben is jelentős előrelépés történt. Már az alapváltozat is 10,25 colos multimédiás kijelzőt, 360 fokos kamerarendszert és hat légzsákot kínál. A modell a továbbfejlesztett elsőkerék-hajtású Tata XAlpha platformra épül. A vásárlók kétféle 1,2 literes, háromhengeres szívómotor közül választhatnak: egy benzinüzemű és egy gyári CNG-változat közül.  A hagyományos benzines kivitel 85, míg a gyári sűrített földgázüzemű (CNG) változat 75 lóerős. A Tata Aeris egyik legnagyobb vonzereje azonban feltehetően nem a törésállékonysága, hanem az ára lesz. Az alapfelszereltségű kivitel induló ára mindössze 5500 dollár, ami a jelenlegi árfolyamon nagyjából kétmillió forintnak felel meg. A csúcsfelszereltségű változatért is legfeljebb 3,7 millió forintot kérnek. Az első példányok kiszállítása október 11-én kezdődik meg.  

Az angliai és walesi kórházakba felvett elektromos rolleresek sérülései között az életkori különbségek kiszűrése után több mint háromszor akkora arányban fordult elő traumás agysérülés, mint a motorosoknál, és 74 százalékkal nagyobb arányban, mint a kerékpárosoknál. Ezt állapítja meg a Scientific Reports tudományos folyóiratban augusztusban megjelent tanulmány, amelyre az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a szeptemberi összefoglalójában hívta fel a figyelmet. A szerzők hangsúlyozzák, hogy az összevetés a kórházba került közlekedők sérülési összetételét írja le, nem pedig azt, hogy egy átlagos rollerút hányszor veszélyesebb egy motoros vagy kerékpáros útnál. A kutatás két egymást kiegészítő adatforrást használt. Az egyik Anglia és Wales országos baleseti nyilvántartásának 2020 és 2022 közötti adatait tartalmazta, a másik pedig egy nagy rollermegosztó szolgáltató 18 városból származó, 2020 és 2024 közötti használati adatait. Utóbbi több mint 33 millió utat és 77,8 millió megtett kilométert tartalmaz. A két adatbázist a kutatók külön elemezték: a traumaregiszter a súlyos sérülések mintázatának összehasonlítására, az üzemeltetői adatok pedig a használat jellegének és az incidensek gyakoriságának vizsgálatára szolgáltak. Az európai országok egyre szigorúbb szabályokkal igyekeznek biztonságosabbá tenni az e-rollerek használatát, miközben a sisakviselés és a rendezett mikromobilitási infrastruktúra szerepe is felértékelődik. (Forrás: AI generált illusztráció) Milyen sérüléseket szenvednek leggyakrabban az e-rolleresek? A tanulmány szerint a rolleresek esetében más súlyos sérüléstípusok is nagyobb arányban jelennek meg. Érsérülés körükben több mint háromszor akkora arányban fordult elő, mint a motorosoknál, belső szervi sérülés pedig 46 százalékkal nagyobb arányban. A csonttörések aránya ugyanakkor alacsonyabb volt, mint a motorosoknál vagy a kerékpárosoknál. A felnőtt e-rolleresek sérüléseinek több mint harmada traumás agysérülés volt, ami kiemeli a fejsérülések jelentőségét ebben a közlekedői csoportban. A számoknál is beszédesebb, hogy a sisakhasználat milyen megdöbbentően ritka. A kórházba került e-rollereseknek mindössze 6 százaléka (!) viselt bukósisakot, miközben a motorosoknál ez az arány 76, a kerékpárosoknál 45 százalék volt. A kutatás arra is rámutat, hogy a gyerekek a másik két közlekedési módhoz képest aránytalanul nagy részt tesznek ki az e-rolleres súlyos sérültek között. Hogyan szigorítanak az európai országok? Az ETSC összefoglalója szerint az eredmények éppen akkor láttak napvilágot, amikor több európai ország is szigorít az e-rollerekre vonatkozó szabályokon. A görög parlament július 21-én fogadott el egy csomagot, amely 17 éves kor alatt megtiltja a rollerhasználatot, a felnőtt rollereseknek kötelező felelősségbiztosítást ír elő, és országos e-roller-nyilvántartást hoz létre. Észak-Macedóniában a parlament június 30-án gyorsított eljárásban fogadott el hasonló változtatásokat: a használat alsó korhatárát 14-ről 18 évre emelték, a rollerek sebességét pedig 20 km/órában maximálták, ami pontosan az az érték, amelyet az ETSC régóta javasol uniós szintű szabványként. Írországban szeptember 4-én lépett hatályba a bukósisak és a láthatósági ruházat viselésének kötelezettsége, a 18 év alattiak kitiltása pedig várhatóan az év végéig életbe lép. Belgiumban szeptember 1-jétől szövetségi szinten kötelező a sisak a 20 km/óránál gyorsabb haladásra képes rollereken. A közösségi rollerek azonban kivételt kapnak, mivel üzemeltetőik önként erre a sebességre korlátozták járműveiket. Brüsszel városa ennél is tovább megy: 2027. január 1-jétől megszünteti a közösségi rollerszolgáltatásokat. Olaszországban a megreformált közlekedési szabályzat keretében idén fokozatosan vezetik be az új előírásokat, amelyek között szerepel a 20 km/órás sebességkorlátozás, a kötelező azonosító tábla, a kötelező felelősségbiztosítás, valamint a korosztálytól független sisakviselési kötelezettség. Mit vár az ETSC az Európai Bizottságtól? Az ETSC szerint mindez továbbra is széttagolt, országonként eltérő szabályozást eredményez Európában. A szervezet legutóbbi, kifejezetten az e-rollerek közlekedésbiztonságával foglalkozó jelentésében kötelező, az egész Európai Unióra kiterjedő műszaki szabványokat sürgetett, köztük gyárilag beállított, 20 km/órás sebességkorlátozót, valamint a stabilitásra, a minimális fékhatásra és a legnagyobb gyorsulásra vonatkozó követelményeket. A használók oldalán a szervezet 16 éves alsó korhatárt, kötelező bukósisakot, valamint az utasszállítás és az alkohol vagy kábítószer hatása alatti rollerezés tilalmát javasolja. Az ETSC álláspontja szerint az Európai Bizottságnak iránymutatást kellene kiadnia a tagállamoknak a használati szabályokról, a műszaki oldalon pedig uniós jogszabályt kellene alkotnia. Így a rolleresek és a gyártók egyetlen egységes követelményrendszerrel találkoznának, nem pedig a nemzeti eltérések egyre hosszabb listájával. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Az ETSC európai áttekintését érdemes a készülő magyar szabályozás tükrében is megvizsgálni. A hazai helyzet egyelőre legalábbis messze van az ETSC által javasolt egységes rendtől. A hatályos KRESZ nem kezeli önálló járműkategóriaként az elektromos rollert. A kötelező felelősségbiztosítás 2024. július 16-a óta csak azokra a rollerekre vonatkozik, amelyek legnagyobb tervezési sebessége meghaladja a 25 km/órát, vagy amelyek saját tömege 25 kilogrammnál nagyobb, és tervezési sebességük a 14 km/órát is meghaladja. A korábbi közlekedési tárca által az év elején nyilvánosságra hozott, de a kormány által jóvá nem hagyott KRESZ-tervezet motorteljesítmény és tervezési sebesség alapján két kategóriába sorolta volna a rollereket, a kisebbeknél 12, a nagyobbaknál 14 éves alsó korhatárral. A szeptemberre beharangozott bevezetés azonban a tavaszi kormányváltás után nem valósult meg, kihirdetett rendelet nem született. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter júniusban azt javasolta, hogy a nagy teljesítményű rollerek szabályozását a KRESZ átfogó reformjától elválasztva, gyorsított ütemben rendezzék. Felvetette egy minden rollerre vonatkozó, országosan egységes, 20 vagy 25 km/órás sebességkorlátozás bevezetését is, október elejéig azonban egyikből sem lett kihirdetett jogszabály. A minisztérium július közepén indított közlekedésbiztonsági kérdőívét szeptember 9-ig közel 365 ezren töltötték ki, a teljes eredményeket viszont még nem hozták nyilvánosságra. A miniszter nyári ütemterve szerint az átfogó új KRESZ tervezete a rollerekről szóló külön fejezettel együtt ősszel kerülhet a kormány elé, hatálybalépéséhez pedig legalább egy év felkészülési időt adnának. A 20 km/órás változat számszerűen megfelelne az ETSC ajánlásának, a szervezet azonban ennél többet, gyárilag beállított és átalakítás ellen védett műszaki sebességkorlátozást szorgalmaz. A hazai adatok is a brit kutatás irányába mutatnak. Ahogy arról a belga sisakkötelezettségről szóló cikkünkben is beszámoltunk, egy biztosítói felmérés szerint az e-rolleresek közel 70 százaléka nem visel bukósisakot, egyes budapesti gyermekkórházak eseti közlése alapján pedig havonta nagyságrendileg 150 gyermeket látnak el rolleres sérüléssel, minden ötödik esetben fejsérüléssel. A most elfogadott görög csomag előkészítéséről és a ciprusi szigorításról korábbi írásunkban számoltunk be, Ausztriában pedig a sérüléses rolleres balesetek számának meredek emelkedése nyomán az egyik legnagyobb osztrák autóklub már életkortól független sisakkötelezettséget sürget. Az angol-walesi kutatás egyértelmű jelzést ad: a kórházba került rolleresek sérülései között kiemelkedő a traumás agysérülések aránya, miközben a sisakhasználat éppen ebben a csoportban a legritkább. Eközben az európai országok egymástól függetlenül, eltérő korhatárokkal és sebességhatárokkal szigorítják az e-rollerek használatára vonatkozó szabályokat, az ETSC ezért továbbra is azt szorgalmazza, hogy a rollerek műszaki követelményeit uniós szinten, egységesen rögzítsék. Magyarország számára ez azt jelenti, hogy a készülő hazai szabályok még igazodhatnak egy kirajzolódó európai mintához, ahelyett hogy újabb egyedi változattal bővítenék a listát.   Fogalomtár Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, ETSC): brüsszeli székhelyű, független nonprofit szervezet, amely tudományos kutatásokra támaszkodva fogalmaz meg közlekedésbiztonsági javaslatokat az uniós intézmények és a tagállamok számára. Traumás agysérülés (traumatic brain injury, TBI): külső erőhatás, például esés vagy ütközés okozta agykárosodás, amely az agyrázkódástól a maradandó károsodással járó súlyos sérülésekig terjedhet. PIN Flash: az ETSC közlekedésbiztonsági teljesítményindex-programjának (Road Safety Performance Index) tematikus jelentéssorozata, amely egy-egy kockázati területen veti össze az európai országok helyzetét. Forrás: ETSC: New evidence on e-scooter head injuries as new national rules take effect across Europe, Scientific Reports tanulmány, ETSC: Improving the road safety of e-scooters (PIN Flash 47), A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

A Fővárosi Közgyűlés legutóbbi ülésén elfogadott javaslat azt tartalmazza, hogy 2028. január elsejétől a 2000 kilogrammnál nagyobb saját tömegű személygépkocsik, valamint egyes tehergépkocsik a normál parkolási díj kétszeresét fizessék Budapesten. A kétszeres díj nem haladhatná meg a közúti közlekedési törvényben meghatározott felső korlátot - olvasható a hivatal tájékoztatásában. Ebben bőven érintettek a személyautók, a nehezebb SUV modellek és persze a nagyobb hatótávú elekromos autók is, a súlyosabb akkucsomag miatt. Két tonna felett van egyebek között a tavaly itthon közel 800 darabos értékesítést - regisztrációt - produkáló BMW X5, és a 300 modelles Mercedes Benz G-osztály is. Köztük ott van a Mercedes-Benz GLE, a  BMW X6, az Audi Q8 és a Volvo XC90. Ez a mostani rendelkezés a közgyűlés 2024. novemberi döntésével kijelölt határidőt halasztotta el egy évvel. A zöld rendszámos gépjárművekre vonatkozó szabályozást ugyancsak 2024-ben módosította a Fővárosi Közgyűlés, és ennek megfelelően 2027. január elsejétől megszűnik a zöld rendszámos autók ingyenes parkolása. A Főpolgármesteri Hivatal kedden az közölte, hogy a legutóbbi közgyűlési szavazáson a zöld rendszámos autókkal kapcsolatban az a főpolgármesteri módosító javaslat kapott támogatást, amely egyelőre vizsgálatot ír elő a témában. A vizsgálat célja, hogy "bemutassa a környezetkímélő gépjárművek várakozási díjkedvezményére vonatkozó hazai és nemzetközi gyakorlatot, különös figyelemmel annak változásaira, valamint környezeti és magatartásformáló hatására". A vizsgálat hivatott tisztázni a környezetkímélő gépjárművek budapesti, illetve agglomerációs számának alakulását, azok budapesti használati sajátosságait. Emellett tisztázni kell a környezetkímélő gépjárművekre vonatkozó várakozási díjkedvezmény biztosításának lehetőségeit, valamint a Nemzeti Mobilfizetési Zrt.-vel való egyeztetés alapján az annak végrehajtásához szükséges lépéseket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!