Az Európai Bizottság közlekedési főigazgatósága által működtetett Európai Közlekedésbiztonsági Charta (ERSC), amely több mint négyezer szervezetet és magánszemélyt tömörít, szeptemberi hírlevelét teljes egészében a személyes mobilitási eszközöknek szentelte. A Charta két elemzésben tekinti át, hogyan tehetik a városok biztonságosabbá az utcákat az új közlekedési eszközök számára, illetve milyen szabályozási változások zajlanak Európa-szerte, a hónap jó gyakorlataként egy osztrák rolleroktatási programot mutat be, és a napokban online szakmai fórumot is tart a témában. A hangsúlyokból jól látszik, hogy az európai vita már nem arról szól, van-e helye a rollernek a városban, hanem arról, hogyan lehet biztonságosan beilleszteni a közlekedésbe. A személyes mobilitási eszközök közé az elektromos rollerek mellett az elektromos kerékpárok, a (motoros) gördeszkák, az önegyensúlyozó egykerekűek (EUC - Electric Unicycle vagy monowheel) tartoznak, magántulajdonban és bérelhető, közösségi formában egyaránt. Népszerűségüket a Charta elsősorban azzal magyarázza, hogy megoldást kínálnak az első és utolsó kilométer problémájára, vagyis arra a távolságra, amely gyalog már kényelmetlenül hosszú, autóval viszont túl rövid. Az érem másik oldala, hogy a kutatások szerint a megosztott rolleres utak nagy része gyaloglást, kerékpározást vagy tömegközlekedést vált ki, és csak kisebb hányaduk helyettesít autós vagy taxis utat. Az elektromos rollerek biztonságos beillesztése a városi közlekedésbe egyszerre követel jobb infrastruktúrát, biztonságosabb járműveket, világos szabályokat és célzott oktatást. (Forrás: AI generált illusztráció) Nem az autó a leggyakoribb ellenfél, de az a legveszélyesebb Ahogy nőtt a rolleresek száma, úgy szaporodtak a sérültek a kórházakban is, a probléma pontos méretét azonban nehéz felmérni, mert sok országban a baleseti statisztikák csak az utóbbi években kezelik külön kategóriaként ezeket az eszközöket. A Charta összefoglalója szerint a leggyakoribb sérülések a fejsérülések, a végtagtörések, a lágyrész-sérülések, valamint az arc és a nyak sérülései. Meglepő módon a balesetek többségében nincs is másik közlekedő: a jellemző eset az egyszemélyes baleset, amelyet az uralom elvesztése, ittasság, figyelmetlenség, úthiba vagy tapasztalatlanság okoz. A legsúlyosabb kimenetelű esetek viszont gépjárművel való ütközéshez köthetők: a halálos rolleres balesetek több mint 80 százalékában, a súlyos sérüléseknek pedig nagyjából a felében gépjármű is érintett. Járda, kerékpárút vagy úttest? A rolleresek jellemzően gyalogosokkal, kerékpárosokkal és gépjárművekkel osztoznak a közlekedési téren, ami minden irányban konfliktusokat szül. A járdán a gyalogos a kiszolgáltatott fél, hiszen a roller nehezebb és jóval gyorsabb nála, az úttesten viszont a rolleres válik sérülékennyé az autókhoz és teherautókhoz képest, ezért a Charta azt javasolja, hogy ahol csak lehet, kerékpárúton közlekedjenek. Külön kockázat, hogy a rollerek csendesek és világításuk gyenge, így az idősek és a hallássérültek nehezen veszik észre őket. A parkolás sem megoldott, mert a kijelölt leállítóhelyek ellenére a bérelt eszközök sokszor a járdán maradnak, ami a kerekesszékeseket és a látássérülteket veszélyezteti leginkább. A Charta szerint a térképalapú virtuális zónahatárok segíthetnek, hiszen ezekkel automatikusan korlátozható, hol mehet a jármű, és hol kell lassítania. Nagyobb kerék, jobb fék: a jármű is számít A biztonság a jármű kialakításán is múlik. A kicsi, kemény kerekek különösen érzékenyek a kátyúkra, szegélyekre és úthibákra, ami növeli az esések esélyét. A Charta által idézett kutatások szerint szélesebb, puhább és nagyobb átmérőjű kerekek, szélesebb állófelület, hatékonyabb lengéscsillapítás, irányjelző, hangjelző, visszapillantó tükör és fényvisszaverő elemek egyaránt javíthatnának a helyzeten. Az ERSC összefoglalója szerint a személyes mobilitási eszközökre vonatkozó közös műszaki szabványok csökkenthetnék a biztonsági kockázatokat, és egységesebbé tehetnék a járművek minőségét a különböző piacokon. Kötelező sisak vagy okos ösztönzés? A legtöbb vitát a kerékpáros fejvédő váltja ki. A fejsérülések magas aránya miatt a sisakhasználat növelése jelentős javulást hozhatna, egyes szakértők azonban attól tartanak, hogy a kötelező előírás elriasztaná az embereket a rollertől. Alternatívaként a Charta tájékoztató kampányokat, a rollerszolgáltatókkal közös fellépést, valamint kedvezményeket, emlékeztetőket és finom viselkedési ösztönzőket említ, amelyek akár hatékonyabbak is lehetnek a szigorú jogi előírásnál. Legalább ilyen fontos az oktatás: a sérülések jelentős része már az első utak során bekövetkezik, amikor a használó még nem ismeri a jármű kezelését és fékezését, és a Charta szerint a rolleresek mellett az autóvezetők felkészítése is javíthatja a közlekedők együttélését. Rolleriskola osztrák módra Ezt a gondolatot viszi a gyakorlatba a hónap jó gyakorlataként kiemelt osztrák Madlenčnik Mobility programja. A közlekedésbiztonsági oktatással foglalkozó vállalkozás 2022 márciusa és 2025 decembere között Felső-Ausztria iskoláiban ingyenes, kétórás gyakorlati tanfolyamokat tartott, a rollereket és a védőfelszerelést is biztosítva. A program saját adatai szerint mintegy ezer diákhoz jutott el, a résztvevők 92 százaléka érezte magát biztonságosabbnak utána, 88 százalékuk pedig új szabályokat és vezetéstechnikát tanult. A rolleres képzés bekerült az osztrák kerékpáros oktatói programba, Grazban pedig nemzetközi oktatóképzés indult, amelyet Ausztriából, Szlovéniából, Horvátországból, Magyarországról és Észak-Macedóniából több mint harminc oktató végzett el. A kezdeményezés munkahelyi tanfolyamokkal is bővült az osztrák általános balesetbiztosító intézet támogatásával, 2024-ben pedig a bécsi városháza előtt rollerszolgáltatókkal közösen tartottak nagyszabású bemutatót. A gyakorlati képzést öt nyelven (német, angol, szlovén, olasz, macedón) elérhető alkalmazás egészíti ki. A legnagyobb kihívást a Charta szerint az jelentette, hogy közös európai képzési szabvány híján minden országban a helyi szabályokhoz kellett igazítani az anyagokat. Szigorítási hullám Európa-szerte A Charta szeptemberben külön elemzésben tekinti át a 2026-os európai reformokat. Ciprus májusban elfogadott szabályozása 17 éves alsó korhatárt vezetett be, és részletesebben rendezi az e-rollerek használatának helyét, műszaki követelményeit és a kölcsönzők működését. Görögországban olyan átfogó szigorítás készül, amely a kiskorúak e-roller-használatának korlátozását, sebességkorlátozást, kötelező biztosítást és egyedi azonosítást is érinthet. Belgiumban 2026 szeptemberétől a 20 km/óránál nagyobb sebességre képes e-rollerek használóinak kötelező a sisak. Ausztriában májusban módosították az e-rollerekre vonatkozó műszaki és használati előírásokat. Spanyolországban 2026 októberétől országos sisakkötelezettség és 15 éves alsó korhatár lép életbe, rossz látási viszonyok között és éjszaka világítást kell használni, a vezetőknek pedig fényvisszaverő ruházatot vagy kiegészítőt kell viselniük. Írország szintén sisak- és láthatósági követelményeket vezetett be, Németország pedig többek között a bérelt e-rollerek üzemeltetőinek felelősségét szigorítja. Az ERSC összefoglalója szerint az egyes országok eltérő megoldásokat alkalmaznak, de közös tendencia a biztonság, az elszámoltathatóság és a mikromobilitás rendezettebb városi integrációjának erősítése. Egységes uniós szabályozás ugyanakkor továbbra sincs. Az Európai Bizottság 2024 novemberében külön tanulmányt tett közzé a személyes mobilitási eszközök szabályozási lehetőségeiről. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) pedig többek között 16 éves alsó korhatárt, kötelező sisakhasználatot és 20 km/órás gyári sebességkorlátot javasol az e-rollerek esetében. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Itthon az elektromos rollerek szabályozása még előkészítés alatt van. A hatályos KRESZ nem ismeri önálló járműkategóriaként az e-rollert, a kisebb teljesítményű eszközökre a kerékpárokra, az erősebbekre a segédmotoros kerékpárokra vonatkozó szabályokat alkalmazzák, egyes e-rollerekre pedig 2024. július 16. óta kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást kötni. A kötelezettség az eszköz tömegétől és tervezési sebességétől függ. Az új KRESZ tervezete kis és nagy teljesítményű kategóriát különböztetne meg, és életkorhoz, illetve sisakhoz kötné a használatot, a korábban szeptember 1-jére ígért változások azonban nem léptek életbe, mert a tervezetet a kormány még nem hagyta jóvá. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter azt javasolta, hogy a rollerekre vonatkozó szabályokat a teljes KRESZ-reformtól külön, gyorsított ütemben tárgyalják és vezessék be, szerinte ugyanakkor a hatálybalépéshez egyéves felkészülési idő kell. A sürgetést a statisztika is alátámasztja: a KSH adatai alapján 2025-ben a személyi sérüléses balesetek több mint négy százalékát motoros rollerrel közlekedők okozták, és az ilyen balesetek száma 73 százalékkal nőtt egy év alatt. Az ERSC-anyagok több olyan kérdést is felvetnek, amellyel nekünk is foglalkoznunk kell. A kötelező sisak körüli vita a hazai tervezetet is közvetlenül érinti, a közösségi rollerek megfelelő leparkolásának kérdése pedig önkormányzati szinten már ma is napirenden van, gondoljunk csak a fővárosi kijelölt mikromobilitási pontokra és a belső kerületek lassítózónáira. Az osztrák példa azt mutatja, hogy az oktatás a szabályok elfogadása előtt is elindítható, ráadásul a grazi oktatóképzésen magyar szakemberek is részt vettek, így az iskolai és munkahelyi rollertanfolyamok hazai elindításához a szaktudás részben már rendelkezésre áll, a tanulóalkalmazásnak viszont magyar változata egyelőre nincs. A hazai szabályozási vita állásáról legutóbb a Korhatár, sisak, biztosítás: új korszak jöhet az e-rollereknél című cikkünkben írtunk, a Máig sincs átfogó hivatalos szabályozás itthon az elektromos rollerekre a szakmai szervezetek javaslatait és a gyorsított szabályozás lehetőségét mutatja be, míg az E-roller-fordulat: Görögország és Ciprus is keményen szigorít arról szól, hogyan reagálnak a mediterrán országok a rolleres balesetek szaporodására. A szeptemberi ERSC-hírlevél legfontosabb üzenete, hogy a rolleres közlekedésbiztonság nem oldható meg egyetlen eszközzel: jobb infrastruktúra, biztonságosabb járművek, egyértelmű szabályok, következetes ellenőrzés és folyamatos oktatás együtt hozhat eredményt. Magyarország abban a helyzetben van, hogy saját szabályainak véglegesítése előtt több ország tapasztalataiból is meríthet, a kérdés egyelőre legalábbis az, mennyit késlekedhetünk még. Az egyes témákat, a sisakvitától az iskolai rollerképzésig, a következő hetekben külön cikkekben is körüljárjuk.     Fogalomtár Személyes mobilitási eszköz (Personal Mobility Device, PMD): kisméretű, gyakran elektromos meghajtású egyéni közlekedési eszköz, például elektromos roller, elektromos kerékpár, motoros gördeszka vagy önegyensúlyozó egykerekű. Mikromobilitás (micromobility): a rövid városi távolságokra használt könnyű, egyszemélyes közlekedési eszközök összefoglaló neve, magántulajdonú és bérelhető formában egyaránt. Első és utolsó kilométer problémája (first- and last-mile problem): az utazás kezdő- vagy végpontja és a legközelebbi tömegközlekedési megálló közötti szakasz, amely gyalog hosszú, autóval túl rövid. Európai Közlekedésbiztonsági Charta (European Road Safety Charter, ERSC): az Európai Bizottság közlekedési főigazgatósága által működtetett közlekedésbiztonsági közösség, amely jó gyakorlatokat gyűjt és oszt meg tagjai között. Madlenčnik Mobility: osztrák közlekedésbiztonsági oktató vállalkozás, amely rolleres és kerékpáros képzéseket tart iskoláknak, munkahelyeknek és oktatóknak.   Forrás: Európai Közlekedésbiztonsági Charta (ERSC), 2026. szeptemberi hírlevél; Safer streets for a new generation of mobility; Stricter rules, safer streets: Europe’s latest e-scooter reforms; Good Practice of the Month – September 2026, awarded to Madlenčnik Mobility for establishing ‘E-scooter Training Initiative’. Háttér: Európai Bizottság – a személyes mobilitási eszközök szabályozási lehetőségeiről szóló tanulmány; ETSC–PACTS e-roller-biztonsági ajánlások; KSH közúti baleseti statisztikák; magyar jogszabályok és hivatalos tájékoztatások az e-rollerek kötelező gépjármű-felelősségbiztosításáról; hazai források az új KRESZ előkészítéséről. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

„Párizs különösen fontos esemény a DS Automobiles számára. A DS N°7-tel piacra dobjuk új zászlóshajónkat, és ezzel a márka történetének egy új szakaszába lépünk. Ezt az autót úgy terveztük meg, hogy másképp utazzunk benne, páratlan kényelemben és nyugalomban, ahol a technológia elsősorban az élet megkönnyítését szolgálja, és minden utazást élvezetesebbé tesz. Azonban a DS-nek nem kell a bevett szabályokat követnie. Rajtunk múlik, hogyan írunk saját szabályokat. Ezt is bemutatjuk a Párizsi Autószalonon egy olyan koncepcióval, amely a márka még merészebb, személyesebb és határozottan más jövőképét tárja fel.”Xavier Chardon, DS Automobiles CEO A DS Automobiles új arca egy közel 570 m²-es standon A nyitott, elegáns és megnyugtató térként megtervezett DS-stand a szabadon áramló vonalakból álló építészeti megoldás keretében ötvözi a kiváló minőséget és a gondosan kiválasztott anyagokat. A formatervezés és a nyugalom szelleméből merítve a stand kialakítása egy nagy, fényes kupolában teljesedik ki, amely az installáció valódi középpontja. Egy emeleti galéria nyújt kilátást az egészre, és különleges teret biztosít a márka vendégeinek fogadására. Körülbelül húsz fős csapat fogja fogadni és tájékoztatni a látogatókat, amikor azok a DS Automobiles standjához érkeznek. Bemutatják a modelleket, válaszolnak a kérdésekre, és segítenek a márka felfedezésében. Azok számára, akik segítségre szorulnak az autóvásárlási folyamatban, a DS tanácsadói állnak rendelkezésre, hogy megválaszolják kérdéseiket, és lehetővé tegyék számukra, hogy kihasználják a Párizsi Autószalonra kizárólagosan érvényes értékesítési feltételeket. A N°7 megvásárlásában érdekelt látogatóknak lehetőségük nyílik arra is, hogy az autószalon ideje alatt kipróbálják az autót. Hat sorozatgyártású modell a modern és megújult modellpaletta bemutatására A márka jövőbe tekintő meglepetése körül hat sorozatgyártású modell szemlélteti a DS Automobiles jelenlegi új arculatát. A DS N°8-at, a márka 100%-ban elektromos zászlóshajóját három N°7-es modell kíséri, így a látogatók megismerkedhetnek az éppen most forgalomba kerülő SUV különböző változataival. A DS 3 Maison Sarah Lavoine egyedi személyiségével gazdagítja a kiállítást, míg a N°4 friss, fiatalos és következetes stílusával teszi teljessé a kiállítást. Egy meglepetés, amely lázba hozza Párizst A kupola alatt, a stand közepén elhelyezett, a DS Automobiles által tervezett meglepetés minden bizonnyal felkelti a figyelmet, és lázba hozza a közönséget. A márka jövőbeli formatervezési potenciáljának merész vízióját testesíti meg, és a DS Automobiles számára fontos üzenetet hordoz az autókiállításon. Ezen a kiállításon a DS Automobiles egyedülálló digitális élményt kínál. Az okostelefonokon elérhető webalkalmazásnak köszönhetően a látogatóknak lehetőségük nyílik személyre szabott szelfiket készíteni a koncepcióautóval. Többféle kivitel és különböző változat közül választhatnak, beleértve a különböző színeket is, majd elmenthetik és megoszthatják alkotásukat. Szakértelem: találkozás a DS kárpitosmesterével és tervezői vázlatok a DS butikban A közönség megcsodálhatja a DS Automobiles kárpitosmestereinek szakértelmét is. A standon jelen lévő szakember élőben demonstrálja a különböző munkafázisokat, és bemutatja azokat a szakértői mozdulatokat, amelyek a DS-modellek belső terét alakítják – az anyagválasztástól a vágáson és varráson át a befejezésig. A legkíváncsibb látogatókat meghívja, hogy próbálják ki maguk is a mesterséget mellette. A DS butik egy különleges válogatással folytatja a márka világának felfedezését. A márka tervezőinek eredeti vázlatai válnak elérhetővé, amelyek mindegyike egyedi darab és igazi műalkotás. Ez a kollekció a kreatív alkotási folyamatot helyezi előtérbe, az első vázlatoktól kezdve egészen a DS Automobiles esztétikai elvárásait kifejező végső vonalakig. Élje át a SailGP versenynapjának izgalmát A francia SailGP-csapat partnereként a DS Automobiles arra invitálja a látogatókat, hogy vegyenek részt egy rendkívüli kalandban: a virtuális valóság-szemüvegek segítségével belemerülhetnek a Grand Prix-nap izgalmaiba, és átélhetik azt az adrenalin-löketet, amely a versenyző legénységeket hajtja. Ez a magával ragadó élmény a cselekmény középpontjába repíti őket, mind a lelátón a szurkolók között, mind pedig a 100 km/h-nál is nagyobb sebességre képes hajókon (F50), mint például a DS Automobiles SailGP Team France hajója, amely tavaly augusztusban a németországi sassnitz-i Grand Prix-n 107,63 km/h-s rekordsebességgel száguldott. Ez egy látványos módja annak, hogy átéljék az izgalmat, a precizitást és a teljesítményre való törekvést, amelyek közelebb hozzák a DS Automobiles-t a SailGP bajnoksághoz. A hét során számos további meglepetés is várja a látogatókat. A zenei programok élénk hangulatot varázsolnak a DS standra, és kiegészítik a DS Motor Show legfontosabb eseményeit.  

Összesen hét balatoni vasútállomást átalakítását jelentették be, melyek jellemzően rossz műszaki állapotúak és energetikailag rendkívül gazdaságtalanul működnek. Ráadásul kevésbé akadálymentesek vagy hiányzik a korszerű utastájékoztatás. Illusztráció. Forrás: MÁV-Start A déli parton Balatonlellén el is bontják a jelenlegi állomásépületet, amelynek helyére egy 507 négyzetméteres, napelemekkel, klímával és korszerű utastájékoztatással felszerelt épület kerülhet. Balatonbogláron a helyi védettségű állomást korszerűsítik, Bélatelepen (Fonyódon) pedig szintén megőrzik a védett épületet, de kívül-belül felújítják. Minderről a Magyar Építők a közbeszerzési dokumentumok alapján számolt be. Az északi part térségében Polgárdiban és Fülén új állomásépületet építenek, Csittényhegyen és Balatonkenesén pedig a meglévőt korszerűsítik. Fülén és Csittényhegyen új, 250 méter hosszú magasperont, több helyen pedig parkolókat, kerékpártárolókat és megújuló zöldfelületeket alakítanak ki. Az utóbbi évek pályafelújításai és villamosításai után ugyanis szükséges a fogadóterek felzárkóztatása a vasúti infrastruktúrához. A közbeszerzésekben szereplő helyszínek egy része fontos regionális átszállási vagy nyaralási csomópont, míg a kisebb megállók esetében az életveszélyes vagy fenntarthatatlanul elöregedett épületek gyors cseréjével és magas peronok építésével lehet a leghatékonyabban, azonnali utasbiztonsági és komfortbeli javulást elérni – idézi a fejlesztések indoklását a Magyar Építők, hozzátéve, hogy a balatoni vasútállomások épületei sok helyen évtizedek óta nem kaptak érdemi felújítást. A beruházások részeként minden érintett állomáson javítják az akadálymentességet és az energiahatékonyságot, valamint korszerűsítik az elavult utastájékoztatást. A munkálatok a tervek szerint 16-19 hónapot vehetnek igénybe.  

Fotó: VW Thomas Schäfer, a társaság Volkswagen márkáért felelős vezérigazgatója, a Markengruppe Core márkacsoport vezetője és a konszern igazgatótanácsának tagja: „A több mint 8,3 millió legyártott Tiguan bizonyítja a modell nevéhez kapcsolódó erőt és bizalmat. A Tiguan egy sokoldalú, kiváló minőségű modellt, és ezáltal a True Volkswagen szellemiségét képviseli. Az ID. Tiguannal ezt a termékígéretet visszük tovább az elektromos jövőbe. A tisztán elektromos modell ugyanis a bestseller erősségeire épít, és magas színvonalú formatervezést, tágas belső teret, intuitív kezelhetőséget és innovatív technológiákat kínál. A két modell együtt erős kínálatot alkot ügyfeleink eltérő hajtásrendszerrel kapcsolatos igényeinek kielégítésére.” Erős termékmárka. A következő tények jól mutatják, milyen jelentőséggel bírnak az ebbe az osztályba tartozó SUV-modellek a Volkswagen számára: a Tiguan jelenleg a Volkswagen márka és a teljes Volkswagen Konszern legtöbbet értékesített modellje világszerte. Csak az elmúlt évben jóval több mint egymillió példányt adtak át a Tiguanból és testvérmodelljéből, a Tayronból. Benzines, dízel- és hálózatról tölthető hibrid hajtáslánccal is elérhetők. A tisztán elektromos modellek között az ID.4 és annak ferde hátú változata, az ID.5 is népszerű – a 2021 óta átadott több mint 950 000 darabszámmal a Volkswagen AG legsikeresebb elektromos modellsorozatai (BEV) közé tartoznak. Sorozatgyártott járműhöz hasonló tanulmányautó. A jármű még nem kapható kereskedelmi forgalomban. ID. Cross – kombinált energiafogyasztás 16,9-14,3 kWh/100 km; kombinált CO2-kibocsátás 0 g/km; CO2-kibocsátási osztály: A.