A Nio augusztusban egy autót adott el Németországban
2026.10.01.
Fotó: Nio
A Nio már júliusban bezárta hamburgi „Nio Házát”. Ennek oka a gyenge értékesítési adatok voltak: a KBA (Német Szövetségi Gépjármű-közlekedési Hatóság) szerint a Nio augusztusban csak egy járművet regisztrált Németországban.
Egy sajtótájékoztatón William Li vezérigazgató hangsúlyozta, hogy az üzleti modell változásai nem jelentik az európai kivonulást. A jövőben a vállalat a közvetlen értékesítés és a helyi értékesítési partnerek keverékére tervez támaszkodni. A Nio biztosította a meglévő ügyfeleket, hogy a szolgáltatást egy kiválasztott partnerműhelyek hálózatán keresztül fenntartják.
Gyorsabban ment ötvennél, 210 ezer forintja bánja - itt mértek be 1173 autóst
2026.10.01.
Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1173-an lépték át Bács-Kiskun megyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint. Volt olyan sofőr, aki Kecskeméten, az 5-ös számú főút belterületi részén 112 km/h-val ment; neki 210.000 forint bírságot kell fizetnie.
A megyében egy hét alatt 39 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben heten sérültek meg. Az egyenruhások tizenhat olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; közülük ketten balesetet okoztak. A jogsértő sofőrök ellen eljárás indul, vezetői engedélyüket minden esetben bevonják.
Fontos ugyanakkor hangsúlyozni, hogy volt három olyan nap – kedd, szerda és szombat – amikor csupán néhány, figyelmetlenségből adódó anyagi káros baleset történt.
Sok jármű ütközött az M0-s autóúton, nagy a káosz a körgyűrűn
2026.09.30.
Sok jármű ütközött össze az M0-s autóúton, a déli szektorban, az M5-ös autópálya felé vezető oldalon, Szigetszentmiklós térségében. – jelentette az Útinform. Egy tehergépjármű az M1-es autópálya felé haladva átszakította a középső elválasztó szalagkorlátot, majd ütközött egy kamionnal és két személygépjárművel a szemközti oldalon.. A baleset a Szigetszentmiklós pihenőnél történt. Megállították a forgalmat. A feltorlódott gépjárműveket a pihenőn keresztül kiterelik, itt ki tudják kerülni a balesetet. A torlódás 6-7 km-es.
Korábban a katasztrófavédelem azt írta: három kamion és két személyautó ütközött össze az M0-s autóút 19-es kilométerszelvényénél, Szigetszentmiklós térségében, az M5-ös autópálya felé vezető irányban. A baleset következtében az egyik autóba egy utas beszorult. A szigetszentmiklósi hivatásos tűzoltók drótkötél segítségével levontatták a járművet a szalagkorlátról, majd feszítővágó használatával kiemelték az utast. A balesethez a társhatóságok is kiérkeztek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Idén is nagy siker volt a szegedi E-Sreet Parade - képeslapok, videók
2026.09.30.
A legkisebbek egészen apró, természetesen elektromos meghajtású járgányokkal körözhettek az erre kialakított mini pályán, a szülők óvó, aggódó figyelmétől kísérve. A gyerekek szinte minden kiállított autóba beleülhettek és bátran éltek is a lehetőséggel. Köszönhetően annak, hogy a szegedi márkakereskedők „nagy erőkkel” vonultak ki a rendezvényre.
A Linartech Fiat, Opel és Peugeot modellek sorát mutatta meg, köztük a Grande Pandát. A 83 kW / 113 lóerős teljesítményű, tisztán elektromos modell hatótávja 320 kilométer. Magasabb ligába játszik az Opel Grandland AWD, a 238 kW / 320 lóerős teljesítmény 6,1 másodperces százas gyorsulásra és 180 kilométer/órás végsebességre elég. A 73 kWh akkumulátor kapacitás félezer kilométeres hatótávot biztosít a 2,3 tonnás saját tömegű autónak.
Hoványék megmutatták a tisztán elektromos Ford Pumát és Explorert, valamint a Volvo EX60 modellt is. Utóbbival kapcsolatban négy adatot hangsúlyoztak, a 810 kilométeres hatótávot, a 10-ről 80 százalékra töltéshez szükséges 19 percet, a 680 lóerős teljesítményt és a 3,9 másodperces százas gyorsulást. Az ötödik adat, az ár szűk 22 millió. Tölthető hibrid modellt is kiállítottak, a JAECOO7 egy másfél literes benzinmotort kombinál az elektromos hajtással.
Természetesen a Szegeden autógyárat építő BYD is megmutatta néhány modelljét a rendezvényen, a Duna Autó Algyői úti márkakereskedése települt ki a Széchenyi térre. Ott volt a Byd Sealion 7 és a Dolphin G DM-i, de a Dorozsmai úti Renault szalon is megvillantott a Renault 5 elektromos változatát.
A rendezvényen látható volt egy 2015 tavaszi gyártású Tesla Model S, a kocsi 2019 végén került Magyarországra, akkor 61 ezer kilométeres óraállást rögzített a Jármű Szolgáltatási Platform (JSZP). A 2022-es januári vizsgán már 141, két évre rá 611, idén februárban pedig már 1 millió 77 ezer kilométeres futásteljesítménynél tartott a Tesla a vizsgán rögzítettek szerint. A kiállításon már 1,18 millió kilométert matricáztak az autóra. Mindez persze nyomot hagyott Teslán is, a kisebb nagyobb külsérelmi nyomok mellett a vezetőülés meglehetősen leharcolt állapotot mutatott.
A Szegedi Tudományegyetem idén is látványos bemutatókkal, interaktív eszközökkel és szakmai programokkal kapcsolódott a fenntartható közlekedéshez és a zöld innovációhoz. Standjukon ott volt többek között egy egészen mini hidrogénhajtású autó, és a nemzetközi Shell Eco-marathon versenyeken szereplő jármű is. A hallgatók által fejlesztett autó 168 kilométert tudott megtenni egyetlen kWh energiával! (A Dacia Springnél ez az adat 8 kilométer.)
A Szegedi SZC Csonka János Technikum is részt vett a rendezvényen, a standon a házigazda Meszlényi János szakmai igazgatóhelyettes volt. Portálunknak büszkén mutatta be azt az elektromos gokartot, amellyel az iskola tavaly egy budapesti gyorsasági versenyen második lett és a jármű különdíjat is kapott. A gokart építésének „projektvezetője” az a Figula Szilárd volt, aki számos tanulmányi versenyen szerepelt eredményesen és ma már másodéves a Neumann János Egyetemen Kecskeméten.
A duális képzési partnernek, a Zöld Generáció Ágazati Képzőközpontnak köszönhetően a Mazda MX-30 e-Skyactiv hajtáslánca is ott volt a Csonka standján, Meszlényi János minden érdeklődőnek szívesen magyarázta az alternatív megoldást. Azt is megtudtuk tőle, hogy 83 tanulójuk érintett a duális képzésben. A szakmai igazgatóhelyettes a színpadon is beszélt az iskola elektromobilitáshoz kapcsolódó képzéseiről.
Az idei E Street Parade kiemelt vendége volt Michelisz Norbert - a tavalyi eseményről itt olvashatnak -, a korábbi túraautó-világkupa-győztes, világbajnoki ezüstérmes versenyző az elektromos autózással kapcsolatos tapasztalatairól beszélt. Elmondta, hasznosnak tartaná, ha a jogosítvány megszerzéséhez egy vezetéstechnikai tréning teljesítésére is szükség lenne, de jelenleg ennek kicsi a realitása, hiszen Magyarországon nincs elég pálya és lehetőség ennek megvalósításához.
A képre kattintva megnézheti a Szeged TV hosszabb videóját
A pódiumbeszélgetéseken különböző szakterületek egyetemi kutatója, mérnöke, éghajlatkutatója, szociológusa is részt vett az elektromos autókat is értékesítő márkakereskedők képviselője mellett. Utóbbi arról is beszélt, hogy az e-autók árszintje jelenleg még viszonylag magas a magyar piacon, így azután egy-egy támogatás érzékelhetően megdobja az eladásokat.
A képre kattintva megnézheti a Szeged TV hosszabb videóját
Szóba került, hogy Norvégiában ma már az új autók értékesítésén belül 90 százalék feletti az elektromos és Kína is nagy léptekkel halad ezen az úton. Így csökkenthető a zaj, vagy éppen a levegő szennyezése, erre Norvégia és az utóbbi időben Kína egyes nagyvárosai is jó példák. Tehát ha autó – főleg ha városi használatú –, akkor inkább az elektromos, mint a fosszilis üzemanyagú jármű, de a legjobb lenne, ha kevesebbet autóznánk…
A szerző fotói
Nem csupán a hétköznapi használatban, de a távolsági személy- és teherszállításban is egyre nagyobb teret nyernek az elektromos járművek. A Széchenyi téren bemutattak egy elektromos kamiont is, a Scania R400 modellt, a 400 kW / 540 lóerős teljesítményű motor megsüvegelendő, 1250 Nm-es maximális nyomatékot tud. Nettó akkumulátor kapacitása 482 kWh – a légrugós vontató első tengelye 9, míg a hátsó híd 13 tonnával terhelhető.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezentúl a piros lámpánál is lehet jobbra fordulni!
2026.09.30.
Azok, akik autóval utaznak Németországba, két új útjelző táblával találkozhatnak. Az egyiken egy zöld nyíllal kísért kerékpár látható, míg a másikon egy piros autó van egy fekete kerékpár és motorkerékpár mellett.
Zöld nyíl és kerékpár
Az egyik legérdekesebb tábla egy kerékpárt ábrázol, amelyet egy zöld nyíl kísér. Ez a jelzés a közlekedési lámpák mellett kap helyet és egy nagyon sajátos kivételt engedélyez. Lehetővé teszi a kerékpárosok számára (és 2027 márciusától az elektromos rolleresek számára is), hogy jobbra kanyarodjanak még akkor is, amikor a lámpa pirosat mutat. De ez nem azt jelenti, hogy élvezik az elsőbbséget vagy vaktában ki lehet hajtani! A manőver előtt kötelező teljesen megállni és megbizonyosodni arról, hogy a kanyarodás semmilyen más közlekedőt (autóst, gyalogost) nem veszélyeztet vagy akadályoz.
Piros autó, fekete bicikli és motor
Még ennél is furcsább lehet a piros szegélyű, kör alakú tábla, amelyen egy piros autó látható, mellette pedig egy fekete kerékpár és egy motorkerékpár. Ez a tábla azt tiltja meg az autósoknak, hogy előzzék a kerékpárokat és motorkerékpárokat. Olyan veszélyes, szűk útszakaszokon, emelkedőkön, lejtőkön vagy rossz látási viszonyok között helyezik ki ezeket, ahol az előzés a kiszolgáltatottabb közlekedők számára életveszélyes lenne.
Németországban kiemelt figyelmet fordítanak a balesetek számának csökkentésére. A német Közlekedési Minisztérium adatai szerint 2025-ben összesen 153 002 motorkerékpárt, kerékpárt és e-robogót használó személy szenvedett balesetet és 1031-en vesztették életüket.
Bár ezek a táblák egyelőre nem részei az egységes európai szabályozásnak és Magyarországon nem lehet velük találkozni, a német utakon életet menthetünk és tetemes bírságot spórolhatunk, ha tudjuk, mit jelentenek.
Indulás előtt tehát érdemes észben tartani: a zöld nyílnál a kerékpáros a megállás után elfordulhat pirosban is, a különleges autó-motor-bicikli tábla pedig megálljt parancsol az előzésnek.
Forrás: autoblog.it
Őrült összeget invesztál az új 3-as sorozatgyártásába a BMW
2026.09.30.
A müncheni központú vállalatcsoport létesítményei készen állnak az új 3-as BMW sorozatgyártására. A BMW 3-as sorozat több mint öt évtizede határozza meg a bajor prémiummárka esszenciáját: sorozatgyártásának 1975-ös beindítása óta a modellből világszerte körülbelül 18 millió példány talált gazdára, ezek közül pedig mintegy 15 millió darab Németországban készült. A BMW 3-as sorozat ezzel a világ legsikeresebb prémium középkategóriás modelljévé érett. A BMW Group hozzávetőlegesen egymilliárd euró befektetésével készítette fel müncheni és dingolfingi gyárait a 3-as BMW nyolcadik generációjának érkezésére, további egymilliárd euró invesztálásával pedig új, irlbach-straßkircheni akkumulátorgyártó üzemét állította rendszerbe Alsó-Bajorországban.
„Németországban az értékteremtésbe, a versenyképes gyártásba és a munkahelyek stabilizálásába invesztálunk. Az új BMW 3-as sorozat a bizonyíték. A technológiai átállást mi irányítjuk – a müncheni és a dingolfingi fejlesztésektől kezdve, az iparosításon át, egészen a kimagaslóan hatékony sorozatgyártásig. Irlbach-Straßkirchenben rendszerbe állított új akkumulátorgyárunk tökéletesen példázza, miként hozzuk haza az elektromos mobilitás kulcsfontosságú technológiáit. A következetes fejlődés kulcsfontosságú az iparági stabilitás fenntartásában, hogy tovább írjuk Németország sikertörténetét” – fogalmazott Raymond Wittmann, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Már tervezi a jövő haszonjárműveit a Peugeot
2026.09.30.
Nagy offenzívára készül a Peugeot: a francia márka 2030-ig hét vadonatúj személyautót mutat be, amelyek közül néggyel olyan területekre is elmerészkedik, ahol jelenleg nincs jelen. A cél ehhez mérten ambiciózus: a tavalyi 1,1 millióról az évtized végére 1,5 millióra szeretnék növelni a Peugeot éves globális értékesítését. Európában eközben 5,7-ről 7 százalékra emelnék a márka részesedését.
A frissítési hullám azonban nem áll meg a személyautóknál. A Peugeot hagyományosan erős a könnyű haszonjárművek között, és ezt a pozícióját a jövőben sem szeretné feladni: megújul mindhárom európai furgonja. A fejlesztések műszaki hátterét a Stellantis haszonjárműves üzletága, a Pro One biztosítja.
A legnagyobb változás az Expertet és a Boxert érinti. A Stellantis két vadonatúj, közepes és nagyméretű furgonokhoz szánt platformot fejleszt, amelyek már a csoport új STLA Brain elektronikai architektúráját használják. A két alap eleve többféle hajtáshoz készül, így tisztán elektromos, hibrid és hagyományos belső égésű motorral szerelt változatok egyaránt készülhetnek. Ez utóbbi különösen fontos a haszonjárművek világában, ahol egy városi kiszállító-autó és egy naponta több száz kilométert futó nagy furgon használati körülményei között óriási a különbség. A Peugeot ezért nem egyetlen technológiára tesz fel mindent, sőt, a következő generációnál a hibridhajtás nagyobb szerepet kap.
A két új platformmal nem csak a hajtás változik. A fejlesztők kategóriaelső teherbírást és raktérkapacitást ígérnek, emellett már a tervezés során kiemelt szempont a különféle felépítmények kialakíthatósága. Ez különösen a Boxer esetében fontos, hiszen ez a modell nem csak zárt furgonként népszerű: készül platós, billenőplatós, dobozos, hűtős, műhelykocsi és számtalan más változat, de a lakóautók számára is kedvelt kiindulási alap.
A kompakt Partner szintén átalakul, az elektromos változatok új akkumulátortechnológiákat kapnak. LFP- és NMC-kémiájú akkumulátorok jelennek meg, amivel egyszerre javul a hatótávolság és az elektromos haszonjármű megfizethetősége. A Partner esetében már az új generáció előtt bővül a választék: 2027-től lágy hibrid kivitel csatlakozik a benzines, dízel és elektromos változatokhoz.
Van mire építeni, hiszen a Partner idén ünnepli harmincadik születésnapját. Az első generáció 1996-ban jelent meg, és a három eddigi nemzedékből – a személyautós Riftert is beleszámítva - több mint 2,6 millió példány talált gazdára. Az 1996-os Partner azzal tűnt ki, hogy a robusztus áruszállító képességet személyautós vezetési élménnyel és kényelemmel párosította. A 2008-ban bemutatott második generáció nagyobb és tágasabb lett, a jelenlegi, 2018-ban érkezett Partner pedig már az EMP2 platformra épül, megkapta a Peugeot i-Cockpit műszerfalát, és teljesen elektromos változata is létezik. A konstrukció sikerét az International Van of the Year 2019-es díja is elismerte.
A harmincévesen is fiatalos Partner kínálatába idén júniusban érkezett a kedvezőbb árú Active kivitel, szeptember 14. és 20. között pedig a hannoveri IAA Transportation kiállításon egészen más karakterű változat is a reflektorfénybe állt. A Partner Pro Skill azoknak készül, akiknek az aszfalt végén sem ér véget a munkanap: nagyobb hasmagasságot, alsó motorvédelmet, Grip Control rendszert és lejtmenetvezérlőt kap, de a Dangel által kifejlesztett összkerékhajtás is rendelhető.
A következő Partner, Expert és Boxer ugyanakkor nem csupán három új furgon. A tervek szerint a haszonjárművek egy digitális szolgáltatási rendszer mozgó részei lesznek. A Pro One NEXT rendszer valós időben követheti az autók műszaki állapotát: a cél az, hogy egy közelgő problémát lehetőség szerint még azelőtt felismerjenek és kezeljenek, hogy az járműkiesést okozna. Egy magánautónál a meghibásodás bosszúság, egy vállalkozásnál viszont bevételkiesést jelent, ezért a Peugeot nem kevesebbet tűzött ki célul, mint hogy a rendelkezésre állást a lehető legközelebb emelje a száz százalékhoz. Ehhez világszerte több mint 21 ezer professzionális értékesítési és szervizpontot, valamint több mint 550 minősített járműátalakító partnert tud mozgósítani.
A tét nem kicsi. A Stellantis Pro One tavaly mintegy 1,65 millió könnyű haszonjárművet értékesített, Európában és Dél-Amerikában piacvezető, 2030-ra pedig további 30 százalékkal szeretné növelni eladásait, és globálisan is az első helyet célozza meg. A Peugeot-nak komoly szerep jut ebben, hiszen a Partner, az Expert és a Boxer a konszern európai kínálatának meghatározó szereplői.
Hannoverben pedig azt is megmutatták, mi jöhet utánuk. Szeptember 14-én leplezték le az egyelőre Box on Wheels nevű tanulmányt, amely a jövőt vetíti előre. A lokális emisszió nélkül közlekedő, teljesen vezető nélküli járművet az utolsó néhány kilométeres áruszállításra tervezik. A Stellantis komplett szolgáltatási rendszer részeként képzeli el, amelyben az autonóm jármű, a kapcsolódó digitális szolgáltatások és a logisztika együtt csökkenti az üzemeltetési költségeket.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az új A2 a leghatékonyabb autó, amit az Audi valaha épített
2026.09.30.
21 év elteltével visszatér az Audi A2, a mindössze 21 hónap alatt kifejlesztett új nemzedék immár tisztán elektromos hajtással jön. Az Audi szerint az újdonság az eredeti modell nyomdokain haladva a szokatlan, újszerű gondolkodásmód és a kiemelkedő hatékonyság hírnöke. Jellegzetes sziluettjével, rövid motorháztetejével és rövid túlnyúlásaival valóban olyan, mintha az eredeti A2 született volna újjá – kiegészülve azzal az újgenerációs Audi-formanyelvvel, amelyet először a Nuvolari szupersportautón láthattunk. Fél méterrel hosszabb az új A2, mint a régi, 4,3 méteres hosszával már nem a kisautók, hanem az alsó-középkategóriás modellek közé tartozik. Ugyanúgy 2,77 m a tengelytáv, mint az azonos platformra épülő Q4 e-troné, de a 396 literes csomagtere 124 literrel kisebb.
Mivel az új A2 e-tron a nemrég frissített Cupra Bornnak, valamint a Volkswagen ID.3 Neónak a közeli rokona, az új MEB+ platform, az akkumulátorok és az új villanymotorok (APP350 vagy APP550) megegyeznek a három testvérben. Azonban az Audi számos olyan egyedi, hatékonyságnövelő műszaki megoldást alkalmaz, amelyekkel 16 km-t rá tud verni a Volkswagen ID.3 Neo legnagyobb hatótávú változatára is. A lejtős tetővonal, az új aero-felnik, a kerékjárati ívek hézagjait csökkentő burkolatok, az aktív légbeömlővel és a teljesen burkolt alvázzal együtt – jelentősen hozzájárulnak a ferdehátúak között kiemelkedően jó, 0,24-es légellenállási együttható eléréséhez.
Az Audi állítása szerint a prémium elektromos mobilitás új generációját „a műszaki intelligencia határozza meg, nem pedig a nagyobb akkumulátorok vagy a nagyobb teljesítmény”. Ennek megfelelően a legnagyobb hatótávolságú változat a címlapokra kívánkozó, 12,8 kWh/100 km-es fogyasztását és 646 km hatótávját egy nem is extrém nagy, 84 kWh bruttó kapacitású NMC akkumulátorral éri el (190 lóerős motorral és a feláras Hatékonyság csomaggal kombinálva). Elérhetők 170, 231, és 326 lóerős változatok is, előbbi a legkisebb, bruttó 52 kWh-s LFP akkumulátorral rendelkezik, de azzal is 423 km-t tud megtenni két töltés között.
Minden A2 hátsókerék-hajtású, még a legerősebb is, amely 5,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, és a kínálatból egyedüliként 200 km/h a végsebessége. De a 170 lóerős alapmodell sem lomha, 8,8 másodperc alatt gyorsul, és megfutja a 160 km/h-t (a köztes változatok gyorsulása 7,0, illetve 7,9 mp, a végsebességük szintén 160 km/h). Csak a 84 kWh-s akkut lehet 183 kW-tal tölteni a legkisebbnél 100, a 61 kWh-snál 105 kW a maximum, kétirányú töltés (V2L funkció) mindhez jár.
Az Audi szokásos „Drive Select” vezetési üzemmódjai az A2-es modellben is megjelennek: választható a Comfort, a Balanced, az Efficiency és a Dynamic mód. Ezek befolyásolják a kormányzás nehézségét, a gázreakciót, a lengéscsillapítást (adaptív futómű esetén) és a fékpedál érzékenységét. A „kikapcsolt” állapoton felül a regeneratív fékezés három fokozata is rendelkezésre áll, a legerősebbel megvalósul az egypedálos vezetés.
Miután végighúzzuk az ujjunkat az A2 érintésérzékeny, egyedi kialakítású „szárny” formájú kilincsén, máris ismerős Audi-környezet fogad minket: a dupla képernyős Audi MMI Panoramic Display rendszer (11,9 colos digitális műszerfal és 12,8 colos ívelt érintőképernyő) itt is megtalálható. A kijelzők azonban a megszokottnál szögletesebb, minimalistább stílusú utastérbe illeszkednek. Ez részben az Audi új formatervezési irányvonalának, részben pedig a Volkswagen-csoporttól átvett MEB+ platform sajátosságainak köszönhető.
Ahogy várható volt, az A2-esnél – mind kívül, mind belül – bőségesen alkalmaztak környezetbarát, újrahasznosított és újrahasznosítható anyagokat. Több mint 300 alkatrész újrahasznosított fémből és műanyagból készült. Az utastérben az opcionális puha burkolatok és a szintén választható sportülések újrahasznosított poliészterből készültek. A Fidlock nevű mágneses rögzítőrendszer lehetővé teszi, hogy olyan dolgokat, mint a pohártartók és a töltőkábel-táskák, az utastérben és a csomagtartóban erre a célra szolgáló rögzítőpontok tartsanak.
Mivel ez egy Audi, és nem egy Volkswagen ID.3, Audi-kormányt és -kezelőszerveket kap az utastér. A Győrben készülő Q3-assal bevezetett új Audi-kapcsolómodul – vagyis a kormányoszlop oldalán elhelyezett egység, amely azokat a funkciókat (irányjelző, ablaktörlő, fényszóró) foglalja magában, amelyeket hagyományosan a bajuszkapcsolón keresnénk – intuitív kezelést tesz lehetővé. A szögletes kormánykerék az ID.3 Neo kormányával szemben számos érintésalapú vezérlőelemet tartalmaz. Mivel a menetirány-választó a kormányoszlopra került, több hely maradt a középkonzolon a vezeték nélküli töltőpadnak, amely két okostelefon egyidejű töltésére is alkalmas 25 watt teljesítménnyel.
Az Audi „mobil irodaként” is emlegeti az A2 utasterét, amelybe integrálták a Microsoft Outlookot és a Teams alkalmazást; ezek hangvezérléssel és a mesterséges intelligencián alapuló asszisztens segítségével kezelhetők. Érdemes azonban tudni, hogy az „Audi Connected Work” funkció feláras extra.
Az Audi A2 e-tron már mostantól rendelhető, a tényleges kiszállítások pedig a jövő év elején indulnak. A legolcsóbb, 170 lóerős, bruttó 52 kWh-s akkumulátorral szerelt verzió 14,575 millió forintról indul, a 326 lóerős, bruttó 84 kWh-s akkuval szerelt csúcsmodell alapára pedig 20,142 millió forint.
A Scania erősíti a pozícióit a ratrakpiacon
2026.09.30.
A két vállalat együttműködése már 2023-ban kezdődött, amikor a Scania Core 800 akkumulátorcsomagjait beépítették a világ első teljesen elektromos ratrakjába, a Husky E-Motion modellbe. Az elektromos gépek azóta több országban, köztük Norvégiában, Franciaországban, Olaszországban, az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban is szolgálatba álltak.
A rendszer egyik legnagyobb előnye, hogy az akkumulátorok extrém körülmények között is megbízhatóan működnek. A sípályákon dolgozó gépeknek alacsony hőmérsékletet, erős vibrációt és folyamatos terhelést kell elviselniük, ami komoly kihívást jelent az elektromos hajtás számára.
A partnerség következő lépcsőjeként a Scania akkumulátorai bekerülnek a Prinoth legújabb fejlesztésébe, a 2026 áprilisában bemutatott Leitwolf E-Motion modellbe is. A gép kategóriájában kiemelkedő paraméterekkel rendelkezik: a munkaszélessége eléri a 4,3-4,5 métert, így nagy területek gyors karbantartására alkalmas. Az elektromos ratrak egyetlen feltöltéssel négy-öt órán keresztül képes dolgozni, az akkumulátorok pedig 10-ről 80 százalékos töltöttségi szintre mindössze egy óra alatt tölthetők fel.
A Scania Core 800 lítiumion-akkumulátorainak egyenkénti kapacitása 97 kWh. A moduláris kialakításnak köszönhetően a gyártók az adott alkalmazás igényeihez igazodó energiatároló rendszereket építhetnek, amelyek kapacitása 21 és 621 kWh között változhat.
Az elektromos hajtás térnyerése szemlátomást már nemcsak a személyautópiacon zajlik. Az elektromos hajtás egyre nagyobb szerepet kap a speciális munkagépeknél is, ahol az alacsonyabb helyi károsanyag-kibocsátás és a csendesebb működés különösen fontos szempont, például a síközpontokban.
Beépített gyorshajtás: az ETSC lefékezné a Teslát
2026.09.30.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) szeptember végén közzétett elemzésében arra szólította fel az Európai Bizottságot és az uniós tagállamokat, hogy utasítsák el a Tesla FSD (Supervised) nevű vezetéstámogató rendszerének két, a sebességválasztást érintő funkcióját. Az időzítés nem véletlen: október 6-án ülésezik a gépjárművekkel foglalkozó uniós műszaki bizottság, ahol tovább folynak az egyeztetések arról, hogy a rendszer holland ideiglenes jóváhagyása kiterjedhet-e az Európai Unió egészére.
Az ETSC szerint egyik funkció sem tekinthető jelentéktelen technikai részletnek. Az első, amelyet az ETSC sebességkorlát-ráhagyásnak nevez, a Tesla saját kezelési útmutatója szerint lehetővé teszi, hogy a sofőr tartós többletet állítson be minden felismert sebességkorlátozás fölé, akár 50 százalékos mértékben. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy lakott területen az 50 km/órás korlátból 75 km/órás plafon lesz, a 30-as zónában pedig a rendszer 45 km/órával is haladhat. A második, környezetfüggő maximális sebességnek nevezett funkció a vezetési környezet jelzései alapján módosítja a rendszer felső sebességhatárát, és ezek közé a többi jármű tempója is beletartozik.
A sebesség alapvetően meghatározza egy gyalogossal történő ütközés következményeinek súlyosságát. (Forrás: AI generált illusztráció)
Frank Mütze, az ETSC automatizálási szakértője szerint „ezek nem apró technikai részletek”. Úgy fogalmazott, hogy a ráhagyás egy olyan meglévő szabályt sért, amelyről az EU az ENSZ keretein belül már megállapodott, a környezetfüggő funkció pedig mások szabályszegését a saját szabályszegése igazolásaként kezelheti. A szakértő arra is figyelmeztetett, hogy ha az Unió bármelyiket jelenlegi formájában jóváhagyja, azzal minden gyártó kezébe mintát ad ahhoz, hogy a jövő járművei figyelmen kívül hagyják a sebességkorlátozásokat.
Mit tilt pontosan az ENSZ-előírás?
Az ETSC elemzése pontról pontra végigveszi, miért ütközik a ráhagyás az ENSZ 171. számú előírásába, amely a vezetőt az irányításban segítő rendszerekre vonatkozik, és az Európai Unióban kötelezően alkalmazandó. Az előírás egyértelműen kimondja, hogy a rendszer nem teheti lehetővé a sofőr számára olyan alapértelmezett többlet beállítását, amellyel az aktuális legnagyobb sebesség meghaladná a rendszer által megállapított, az adott útszakaszra érvényes korlátot. A Tesla a ráhagyást nem sorolta fel azon funkciók között, amelyekre az uniós kivételi eljárás keretében felmentést kért, ami arra utal, hogy a funkciót a meglévő szabályoknak megfelelőként értékelték. Az ETSC szerint ez nem így van, és a funkciót eleve nem lett volna szabad jóváhagyni.
A szervezet a kockázat nagyságát is számszerűsíti: ha egy személyautó 50 km/órával ütközik gyalogossal, a halálos kimenetel valószínűsége több mint ötször akkora, mint 30 km/órás sebességnél. Az ETSC korábbi elemzései szerint a túlzott vagy a körülményekhez nem igazodó sebesség Európában a halálos közúti balesetek nagyjából harmadában játszik szerepet, a többi baleset súlyosságát pedig jellemzően tovább növeli.
Ha mindenki gyorsan megy, az autó is gyorsíthat?
A környezetfüggő maximális sebesség megítélése árnyaltabb. Az ETSC kifejezetten támogatja, hogy a rendszerek az út jellegére utaló információkat, például a burkolati jeleket, az útszakasz kialakítását és az infrastruktúra elemeit is felhasználják a sebességhatár pontosabb meghatározásához. A gond ott kezdődik, hogy a funkció a körülötte haladó forgalom sebességét is figyelembe veszi. A szervezet szerint a gyorshajtás az európai utakon széles körben elterjedt, ezért a többiek tempója nem megbízható bizonyíték arra, mekkora valójában az érvényes korlát. Egy rendszer, amely azért emeli meg saját felső határát, mert a környező autók túllépik a sebességhatárt, nem a bizonytalanságot kezeli megfelelően, hanem a szabályszegés továbbélését segíti.
Hol tart az uniós engedélyezés?
A holland járműhatóság, az RDW 2026. április 10-én adott ideiglenes nemzeti típusjóváhagyást a rendszernek az uniós típusjóváhagyási szabályozás 39. cikke szerinti kivételi eljárásban, amely a meglévő előírásokba nem illeszthető új technológiák engedélyezésére szolgál. A jóváhagyás csak akkor válik uniós szintűvé, ha az Európai Bizottság engedélyezi, ehhez pedig a műszaki bizottságban ülő tagállami képviselők támogató szavazatára van szükség. A szavazás időpontját egyelőre nem tűzték ki. Időközben Belgium, Csehország, Dánia, Észtország, Litvánia és Szlovénia elismerte a holland jóváhagyást, így ezekben az országokban is használható a rendszer.
A belga johanna.be szervezet a múlt héten közzétett tesztjelentésében arról számolt be, hogy a rendszer többször felismerte, majd figyelmen kívül hagyta a 30 km/órás zónák tábláit, és ismételten megpróbálta megelőzni a kerékpárosokat kerékpáros utcákban, ami Belgiumban tilos. Az ETSC ugyanakkor hangsúlyozza, hogy megállapításai ettől függetlenek, mivel a belga vizsgálatok során egyik kifogásolt funkció sem volt bekapcsolva.
Az ETSC három konkrét lépést vár a Bizottságtól és a tagállamoktól. Elsőként azt, hogy utasítsák el a sebességkorlát-ráhagyást, hiszen azt az ENSZ-előírás kifejezetten tiltja, és a Tesla értesülések szerint kivételt sem kért rá. Ugyanígy utasítsanak el minden olyan környezetfüggő funkciót, amely a többi jármű sebességéből vezeti le az aktuális legnagyobb sebességet vagy az érvényes korlátot. Harmadik javaslatuk szerint az FSD-jóváhagyást addig ne is bocsássák szavazásra, amíg le nem zárul egy nyilvános vita arról, hogy a szabályokat ki kellene-e terjeszteni az autópályán kívüli, kormány elengedésével végzett vezetésre és a rendszer által kezdeményezett manőverekre.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
Magyarország egyelőre nincs a holland jóváhagyást elismerő országok között, a hazai képviselő azonban ott ül abban a műszaki bizottságban, amelynek szavazatán az uniós szintű engedély múlik. Ha a Bizottság kiterjeszti a jóváhagyást, a rendszer külön nemzeti döntés nélkül kerülhet a magyar utakra, a szomszédos Szlovénia pedig már most elismerte. A kérdés itthon különösen érzékeny, hiszen egyre több hazai település jelöl ki 30 km/órás övezeteket iskolák, lakóutcák és belvárosok környékén, egy 45 km/órára „felhatalmazott” rendszer pedig éppen ezeknek a zónáknak a célját ásná alá. Arról, hogy mely európai országokban használható már a rendszer, és miért aggódik az ETSC, korábban A sofőr még nem dőlhet hátra: komoly kockázatokkal jön be Európába a Tesla önvezetése című cikkünkben írtunk. Az uniós engedélyezési folyamat átláthatóságát és a holland jóváhagyás hátterét a Tesla-vita: Európa a biztonsági szakadék szélén? című elemzésünk járta körül, az Olcsóbb kisautóért életeket adnánk fel? című írásunk pedig azt mutatta be, miért jelent gyakran élet-halál kérdést a 30 és az 50 km/óra közötti különbség a városi gyalogosok számára.
Szavazási időpontot egyelőre nem tűztek ki, az októberi ülésen azonban további egyeztetések folytatódnak a rendszer uniós jóváhagyásáról. Az ETSC szerint a tét túlmutat egyetlen gyártón: ha az EU jelenlegi formájukban jóváhagyja ezeket a funkciókat, azzal minden gyártó számára mintát adhat a sebességkorlátozások figyelmen kívül hagyásához a jövő járműveiben.
Fogalomtár
FSD (Full Self-Driving, Supervised): az amerikai Tesla vezetői felügyelet mellett működő fejlett vezetéstámogató rendszere, amelyet a gyártó „teljes önvezetésként” kommunikál, használata közben azonban a sofőrnek folyamatosan figyelnie kell.
ENSZ 171. számú előírás (UN Regulation No. 171, DCAS – Driver Control Assistance Systems): a vezetőt az irányításban segítő rendszerek műszaki követelményeit rögzítő nemzetközi előírás, amely az Európai Unióban kötelezően alkalmazandó.
Sebességkorlát-ráhagyás (speed offset): az FSD funkciója, amellyel a sofőr tartósan a felismert sebességhatár fölé emelheti a rendszer által tartott legnagyobb sebességet.
Környezetfüggő maximális sebesség (contextual max speed): az FSD funkciója, amely a vezetési környezet jelzései, köztük a többi jármű sebessége alapján módosítja a rendszer sebességplafonját.
TCMV (Technical Committee on Motor Vehicles): a gépjárművekkel foglalkozó uniós műszaki bizottság, amelyben a tagállamok képviselői döntenek a típusjóváhagyási kérdésekről.
39. cikk szerinti kivételi eljárás (Article 39 exemption): az uniós típusjóváhagyási szabályozás eljárása, amely a meglévő előírásokba nem illeszthető új technológiák ideiglenes engedélyezését teszi lehetővé.
RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer): a holland közúti járműhatóság, amely típusjóváhagyó hatóságként is működik.
ETSC (European Transport Safety Council): brüsszeli székhelyű, független európai közlekedésbiztonsági szervezet.
Forrás: ETSC – Tesla FSD speed offset function breaches UN and EU rules, says ETSC ahead of discussions on EU-wide approval, 2026. szeptember 29. Háttér: ETSC – Position Paper: The Speed Offset and Contextual Max Speed Functions of Tesla's FSD (Supervised) johanna.be – FSD30. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
