Havonta ezer halott: ennek üzent hadat az útdíjszedők új főnöke
2026.09.25.
A Traffic Technology International hasábjain megjelent interjút az Autószektor szemlézi az alábbiakban. Több mint két évtizedet töltött a járműipar, a mobilitás és a közlekedésbiztonság területén, mielőtt az útdíjszakma egyik meghatározó nemzetközi szakmai szervezetének élére került. Mark Chung fél évvel a kinevezése után arról beszélt, hogy a szervezet küldetésének középpontjába a közúti közlekedésbiztonságot állította. Az interjú az IBTTA harmadik alkalommal megrendezett éves Global Road Safety Week rendezvénysorozatának lezárása után készült, amelynek idei fókusza a vezetés közbeni figyelemelterelés volt. Chung szerint a vezetés közbeni figyelemelterelés az Egyesült Államokban a közúti balesetek és közúti halálesetek mintegy 30 százalékában játszik szerepet. „A figyelmetlen vezetés kezelhető, mégis alattomos kockázat" – fogalmazott.
Az IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpike Association) a díjköteles közlekedési létesítmények tulajdonosait és üzemeltetőit, valamint az őket kiszolgáló vállalkozásokat fogja össze világszerte. A szervezetet 1932-ben, a nagy gazdasági világválság mélypontján alapították American Toll Bridge Association néven, mindössze 36 taggal, a díjköteles hidak üzemeltetőinek szakmai közösségeként. Mára több mint 25 országban, hat kontinensen vannak tagjai, tevékenységének gerincét pedig az érdekképviselet, a szakmai iránymutatás és a képzés adja. A tagszervezetek díjköteles hidakat, alagutakat és autópályákat üzemeltetnek, és a szervezet célja szerint a használatarányos, felhasználói befizetéseken alapuló közlekedésfinanszírozás korszerű megoldásait terjesztik. Az IBTTA emellett rendszeres konferenciákat, online előadásokat és szakmai fórumokat szervez, iparági adatokat gyűjt az útdíjszedésről, és képviseli az ágazat érdekeit a döntéshozóknál.
A szervezet a hidak, alagutak és díjköteles autópályák tulajdonosait és üzemeltetőit, valamint az őket kiszolgáló vállalkozásokat fogja össze világszerte. Tevékenységének súlypontja hagyományosan az útdíjszedés és az infrastruktúra finanszírozása volt, most azonban a közlekedésbiztonság vált a szervezet önmeghatározásának egyik sarokpontjává. Chung pályafutása korábban a Ford Motor Companyhoz, valamint az amerikai National Safety Councilhoz kötődött.
A díjköteles úthálózat üzemeltetői egyre több technológiát vetnek be a balesetek megelőzésére és a forgalom biztonságos áramlásának fenntartására. (Forrás: AI generált illusztráció)
A figyelemelterelés elleni fellépés egy tágabb, egész évben futó közlekedésbiztonsági program része, amelyben idén a figyelmetlen vezetés kapott hangsúlyt, de a szervezet elkötelezettsége Chung szerint állandó marad, függetlenül attól, hogy a következő években melyik téma kerül előtérbe. Inspirációként a szakember az amerikai közlekedési minisztérium által az elmúlt években átvett Safe System Approach, vagyis „biztonságos rendszer" szemléletet említette, amely abból indul ki, hogy az emberek hibázni fognak, ezért az infrastruktúrát úgy kell megtervezni, hogy felfogja ezeket a hibákat. Az útdíjköteles utak üzemeltetői érvelése szerint különösen alkalmasak arra, hogy megépítsék ezt a védőhálót, hiszen naponta több millió járművezető halad át a hálózatukon.
Chung szerint az üzemeltetők számos eszközzel rendelkeznek, a változtatható jelzésképű tábláktól és a hálózatba kapcsolt infrastruktúrától az intelligensebb munkaterületeken át a balesetekre és forgalmi zavarokra adott gyorsabb, korszerűbb reagálásig. Ezeket az eszközöket egyre inkább az adatok működtetik. A vezető kiemelte a mesterséges intelligenciára épülő incidensészlelést és a valós idejű forgalomelemzést mint olyan területeket, amelyekbe az üzemeltetők egyre többet fektetnek. Példaként a Pennsylvania állami díjköteles autópálya (Pennsylvania Turnpike) rendszerét hozta fel, amely felismeri a megállt vagy lassan haladó járműveket, és figyelmezteti a közeledő autósokat, különösen a munkaterületeken.
Chung feladatköre azonban túlmutat a közlekedésbiztonságon. Saját elmondása szerint az vonzotta a szervezethez, hogy itt nagyban, sokakat érintően tehet le valamit az asztalra. Egy olyan ágazatot látott, amely fordulóponthoz érkezett: az infrastruktúra iránti igények nőnek, a bevált finanszírozási módszerek egyre nehezebben tartják el a rendszert , ugyanakkor valódi lehetőség nyílik arra, hogy újragondolják, miként fizetünk az utak használatáért, és hogyan tartják karban azokat. Meggyőződése, hogy ha ezt jól csinálják, egyszerre lehet biztonságosabb és kiszámíthatóbb közlekedést kínálni, valamint hatékonyabban gazdálkodni a rendelkezésre álló forrásokkal.
Chung a jövő autójában jóval többet lát puszta közlekedési eszköznél. Úgy fogalmazott, hogy maga a jármű egyfajta „bankkártyaként" fog működni: elég majd beülni és elindulni, a fizetés pedig magától megtörténik a háttérben, legyen szó egy útszakasz díjáról vagy bármilyen más szolgáltatásról. A gondolat egy washingtoni szakmai vacsorán fogalmazódott meg benne, ahol az önvezető járműipar jeles képviselői is ott voltak. A jelenlévők szerint az önvezető autók minden korábbinál felkészültebben érkeznek majd a fizetésre: az útdíjtól a parkoláson át akár egy kávé áráig mindent képesek lesznek maguktól rendezni. Chung szerint minél közelebb kerülünk az önvezető autók elterjedéséhez, annál inkább összekapcsolódnak egymással a járművek és a rendszerek, és ez teszi majd lehetővé, hogy a fizetés az egész közlekedésben gyorsan és zökkenőmentesen működjön. Példaként egy észak-karolinai kísérleti projektet említett, amely járműgyártókat, a Mastercardot és technológiai cégeket fogott össze annak bemutatására, hogy ez a modell a gyakorlatban is működőképes.
Ez a fejlődés Chung érvelése szerint a lakossági elfogadottság kulcsa is. Ha az úthasználatért való fizetés éppolyan zökkenőmentessé válik, mint bármely más tranzakció, akkor Chung szerint nőhet a használatarányos díjfizetés elfogadottsága, és a jogalkotási bevezetés is könnyebbé válhat. A szakembert kellemesen meglepte az is, hogy ebben az iparágban a szereplők inkább összefognak, mintsem versengenek. Mint mondta, a Fordnál töltött évei alatt azt tapasztalta, hogy a biztonság a gyártók közötti verseny egyik terepe volt, az útdíjas ágazatban viszont a verseny előtti, közös alapnak tekintik, amelyen mindenki együtt dolgozik a biztonságosabb és megbízhatóbb utakért.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
A hazai olvasó számára több ponton is beszédes a kép. Magyarországon a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek a HU-GO elektronikus, megtett úttal arányos útdíjrendszerben fizetnek az úthasználatért, a személygépkocsikra pedig az e-matricás rendszer vonatkozik, így a „jármű mint fizetési platform" jövőképe itthon is felveti a kérdést, milyen irányba fejlődhet a díjfizetés a következő évtizedben. A figyelmetlen vezetés problémája szintén ismerős: a hazai közlekedésbiztonsági kampányok évek óta a volán mögötti mobilhasználatot állítják középpontba, hasonló logikával, mint a most bemutatott nemzetközi kezdeményezés. A mesterséges intelligenciára épülő incidensészlelés pedig nem csupán elméleti lehetőség, hiszen a hazai gyorsforgalmi hálózaton is megjelentek a hasonló, prediktív irányba mutató megoldások. Fontos ugyanakkor hangsúlyozni, hogy ezek a párhuzamok szerkesztőségi értelmezések, nem pedig a szervezet által megfogalmazott állítások a magyar piacra vonatkozóan.
A témához kapcsolódóan érdemes felidézni néhány korábbi elemzésünket. A figyelmetlen vezetés súlyosbodó kockázatáról friss amerikai adatok tükrében írtunk: Forrás: Kutatás: Növekszik a telefonhasználat gyakorisága gyorshajtás közben. A mesterséges intelligenciára épülő, baleset előtti riasztás hazai megjelenéséről itt olvashat bővebben: Forrás: Már a baleset előtt riaszt az MI az autópályán. Az útdíjszedés és a mesterséges intelligencia találkozásáról, valamint annak magyar relevanciájáról pedig ebben a cikkben számoltunk be: Forrás: AI-ujjlenyomat az útdíjcsalók ellen – a Kapsch megoldása mindent lát, amit a kamera nem.
Fogalomtár
IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpike Association): A hidak, alagutak és díjköteles autópályák tulajdonosait és üzemeltetőit világszerte összefogó nemzetközi szakmai szövetség. „Biztonságos rendszer" szemlélet (Safe System Approach): Közlekedésbiztonsági megközelítés, amely abból indul ki, hogy az emberek elkerülhetetlenül hibáznak, ezért az úthálózatot és a szabályozást úgy kell kialakítani, hogy a hibák ne vezessenek halálos vagy súlyos következményekhez. Használatarányos útdíj (road user charging): Olyan díjfizetési modell, amelyben a járművezető a ténylegesen megtett úttal vagy az igénybe vett útszakaszokkal arányosan fizet, szemben az egységes matricás vagy adóalapú finanszírozással.
Forrás
Forrás: Traffic Technology Today, 2026. augusztus. Az írás alapja eredetileg a Traffic Technology International 2026. július–augusztusi számában jelent meg. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Tovább bővült az uniós autópiac, erősödnek a kínai gyártók
2026.09.25.
A növekedésben jelentős szerepet játszottak a villamosított hajtású modellek. Az első nyolc hónapban 1,64 millió tisztán elektromos autót regisztráltak, ami az újautó-piac 21,7 százalékát tette ki, szemben az egy évvel korábbi 15,8 százalékkal.
A hibrid autók 36,6 százalékos részesedéssel a legnépszerűbb hajtásláncnak számítottak, míg a plug-in hibridek részesedése 10 százalékra emelkedett. Ezzel párhuzamosan a benzines és dízelautók együttes piaci részesedése 37,5 százalékról 29 százalékra csökkent.
Különösen gyorsan növekedett a kínai autógyártók jelenléte az uniós piacon. Az ACEA adatai szerint a BYD részesedése a január-augusztusi időszakban 0,9 százalékról 2,4 százalékra emelkedett, miközben értékesítése több mint két és félszeresére, 177 752 darabra nőtt. Az SAIC Motor piaci részesedése 1,9-ről 2,2 százalékra, a Chery Automobile-é 0,5-ről 1,5 százalékra emelkedett. A Leapmotor részesedése 0,8 százalék volt. A Geely-csoport részesedése 2,7 százalékon maradt. A felsorolt kínai csoportok együttesen 9,6 százalékos részesedést értek el az uniós újautó-piacon, szemben az egy évvel korábbi 6,2 százalékkal. Az ACEA adatai szerint a BYD értékesítése 163 százalékkal, a Cheryé 251 százalékkal, a Leapmotoré pedig 427 százalékkal nőtt egy év alatt.
A nagy európai gyártók közül a Volkswagen-csoport január és augusztus között 1,3 százalékkal több, 1,999 millió autót értékesített az EU-ban, piaci részesedése azonban 27,5 százalékról 26,5 százalékra mérséklődött. A BMW-csoport értékesítése 4,8 százalékkal, a Mercedes-Benzé 3,5 százalékkal nőtt, míg a Renault-csoporté 4,0 százalékkal, a Hyundai-csoporté 2,2 százalékkal csökkent. A Volkswagen-csoporton belül a Porsche értékesítése 13,2 százalékkal esett vissza az első nyolc hónapban.
Magyarországon augusztusban 9355 új személygépkocsit helyeztek forgalomba, 8,2 százalékkal többet, mint egy évvel korábban.
Január és augusztus között 95 929 új autó kapott rendszámot, ami 12,1 százalékos növekedés. A tisztán elektromos autók értékesítése 9224-re, 29,6 százalékkal nőtt, a plug-in hibrideké pedig 8414-re, 111,6 százalékkal emelkedett. A teljes hibridekből 48 695 darabot helyeztek forgalomba, 12,0 százalékkal többet az egy évvel korábbinál. A benzines autók száma 19 761 volt, 3,2 százalékkal kevesebb, a dízeleké pedig 9211, ami 9,3 százalékos visszaesést jelentett.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A brit ékszerdobozban folytatná sorozatát Molnár Martin az F3-ban
2026.09.25.
A Londontól nem messze, Kent megyében található Brand Hatch-t aligha kell bemutatni a benzingőz szerelmeseinek – a pálya (amely a második világháború után Anglia első, versenyzésre épített aszfaltcsíkja lett) 1940-es évek óta íródó története során rendeztek itt számos Forma–1-es versenyt, túraautó-futamot, motorversenyt, de még az IndyCar mezőnye is ellátogatott ide.
A brit F3 mezőnye ezúttal a brit GT-bajnokság betétfutamaként a hosszabb, 3916 méteres Grand Prix-nyomvonalat veszi birtokba, ami korábban nem tartozott Molnár Martin kedvencei közé, de mint az idei szezonban több pályáról, erről is megváltozott a véleménye.
„A GB3-as autó megszerettette velem ezt a pályát is. Az F4-ben nem rajongtam érte, de a mostani autóval sokkal jobban érzem magam rajta. Ez egy igazi hardcore pálya, amely azonnal és nagy mértékben büntet, ha hibázol, hiszen nincsenek nagy bukóterek, vannak viszont tempós kanyarok, úgyhogy ezt lehetőleg el kell kerülni. Az előző versenyhétvége után rendeztek itt egy tesztet, amelyen Deagen Fairclough összetörte az autóját, ami jól mutatja, hogy még a kivételes képességekkel rendelkező és tapasztalt pilóták is pórul járhatnak Brands Hatch-ben” – ecsetelte a One Magyarország által támogatott versenyző.
Azon a teszten Martin összesítésben a 3. legjobb időt autózta, de mindössze 0,080 másodperccel maradt el a legjobb kört teljesítő csapattársától, Abbi Pullingtól.
„Nagyon jó volt a teszt. Kicsit más stratégiát követtünk, mint a többi csapat, de így is folyamatosan váltogattuk egymást az élen, és a végén alig maradtam el Abbitől, úgyhogy csapatszinten is nagyon jól teljesítettünk – értékelt a Rodin Motorsport magyar pilótája, aki azzal kapcsolatban óvatos, hogy mindez mit jelent az előtte álló hétvégére nézve. – A tesztek általában jól szoktak sikerülni, de mivel volt már példa rá, hogy egy jó teszt után a versenyhétvégén minden borult, azért azt nem jelenteném ki, hogy a hétvégén mi leszünk a leggyorsabbak, de természetesen bízom benne. Jó lenne a megfelelő beállításokkal kezdeni, és onnan tovább fejlődni.”
Miként arra Martin felhívta a figyelmet, a Grand Prix-nyomvonalat a lakóházak közelsége miatt kevesebbet használják, mint a rövidebb kört, hogy elkerüljék a fokozott zajterhelést, ezért nem szabad rögtön az első edzésen abba a hibába esni, hogy valaki megpróbál a határon táncolva gyors lenni, helyette „fel kell építeni a hétvégét és meg kell várni a tapadás növekedését.”
Az időmérőnek ugyanakkor az átlagosnál is fontosabb szerep juthat, mivel Martin szerint „versenyzési szempontból ez az egyik legunalmasabb helyszín”, amelyen „nagyjából sehol” nem lehet előzni akkor, ha az elöl haladó nem hibázik.
A magyar versenyző számára mindenesetre nemcsak azért lehet különleges ez a hétvége, mert folytathatja egyedülálló sorozatát – ő az egyedüli a mezőnyben, aki az eddigi összes fordulóban dobogóra tudott állni –, hanem azért is, mert versenymérnökének, Jimmy Goodwinnak ez a hazai pályája. A „hazai” szó ez esetben ráadásul tényleg abszolút új értelmet nyer.
„Itt nőtt fel, a faházuk a GP-nyomvonal egyik kanyarjában volt, a ház kerítése pedig konkrétan a pálya kerítése is egyben. Úgyhogy nem meglepő módon ő nagyon szereti ezt a pályát, és velem is sikerült megszerettetnie. Általában a csapat is eredményes is; reméljük, hogy ez most is így lesz.”
Képek forrása: Ryan | Jakob Ebrey Photography
A versenyhétvége felépítése némileg eltér a megszokottól, ugyanis csak péntektől indul az edzésekkel, majd szombaton az időmérő előtt is rendeznek még egy gyakorlást. A versenyek ezúttal is élőben nézhetők az RTL+ Premium felületén; élő eredménykövetés és részletes eredmények pedig ITT.
A brit F3 Brands Hatch-i hétvégéjének menetrendje (magyar idő szerint)
Szombat:
10:00–10:15: Szabadedzés
12:00–:1. időmérő edzés
12:20–: 2. időmérő edzés
16:05–: 1. futam
Vasárnap:
12:05: 2. futam
16:45: 3. futam
Mégsem dobja ki a benzinmotort a Porsche – teljesen átírta az elektromos terveit
2026.09.24.
Néhány éve még úgy tűnt, hogy a Porsche kínálatának döntő része már az évtized végére elektromossá válhat. Ma egészen más stratégiáról beszél a német sportautógyártó. A tisztán elektromos modellek fejlesztése folytatódik, de mellettük a belső égésű és hibrid hajtások is jóval tovább maradnak, mint eredetileg tervezték. A változás mögött nem valamiféle technológiai visszafordulás áll: az elektromos autók iránti kereslet lassabban fejlődik a korábban vártnál, miközben a különböző kontinensek vásárlói egyre eltérőbb autókat keresnek. A Porsche válasza erre egyszerű: nem akarja egyetlen hajtásláncra feltenni a jövőjét.
Nyolcvan százalék helyett három hajtás
A Porsche még néhány éve azt a célt kommunikálta, hogy megfelelő piaci és infrastrukturális feltételek mellett 2030-ra az új autóinak több mint 80 százaléka tisztán elektromos lehet. Már akkor is szerepelt azonban a megfogalmazásban egy fontos feltétel: mindez a vásárlói kereslettől és az elektromobilitás fejlődésétől függ.
A piac végül nem az eredetileg várt ütemben alakult. A Porsche saját 2035-ös stratégiájában már nyíltan úgy fogalmaz, hogy az elektromos modellekre vonatkozó korábbi piaci várakozásai nem teljesültek, ezért újrakalibrálja a BEV-modellek – vagyis a tisztán elektromos autók – felfutását és a belső égésű motoros kínálatot.
Ez nem jelenti az elektromos fejlesztések leállítását. Sokkal inkább azt, hogy a Porsche három technológiát kíván párhuzamosan életben tartani: belső égésű, plug-in hibrid és tisztán elektromos hajtást.
A fordulat nagyságát jól mutatja, hogy a Cayenne fölé tervezett új SUV eredetileg kizárólag elektromos modellként szerepelt a tervekben. A Porsche 2025 szeptemberében bejelentett módosítása szerint azonban a modell kezdetben belső égésű és plug-in hibrid hajtással kerül piacra. A meglévő belső égésű modellek pedig hosszabb ideig maradnak gyártásban, sőt új generációkkal is számolnak.
A Cayenne megmutatja az új receptet
Talán a Cayenne példája mutatja a legjobban, hogyan képzeli el a Porsche a következő évtizedet. A teljesen elektromos Cayenne gyártása már elindult, de ettől a benzines és plug-in hibrid Cayenne nem tűnik el.
Sőt, a vállalat ugyanazon pozsonyi gyártósoron készíti a belső égésű, hibrid és elektromos változatokat. Ez jóval több egyszerű gyártástechnológiai érdekességnél. A rugalmas rendszer lehetővé teszi, hogy a Porsche a kereslet változásának megfelelően alakítsa a különböző hajtásláncok termelését.
A vállalat ráadásul tovább fejleszti a jelenlegi Cayenne V8-as motorját is, hogy az megfeleljen a következő évek szabályozási követelményeinek. A benzines és plug-in hibrid Cayenne-ek a tervek szerint a 2030-as években is a kínálatban maradnak.
Mindez jól mutatja, mennyire megváltozott az autóipari gondolkodás: a gyártóknak nemcsak arra kell felkészülniük, hogy elektromos autókat gyártsanak, hanem arra is, hogy gyorsan reagáljanak, ha a kereslet másképpen alakul.
A vásárlók mondták fel az eredeti menetrendet
A számokból érthető, miért fontos ez a rugalmasság. A Porsche 2026 első felében 122 306 autót adott át, 16 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. A vállalat a visszaesés okai között maga is megemlíti az elektromobilitás vártnál lassabb felfutását.
Különösen érdekes a Macan. Az első félévben világszerte 35 315 darabot értékesítettek belőle: 19 695 volt belső égésű, 15 620 pedig elektromos. Igaz, a benzines Macant az EU-ban már nem kínálják, és gyártása 2026 nyarán kifutott, de a számok jól mutatják, hogy számos világpiacon továbbra is komoly kereslet mutatkozott iránta.
A Porsche közben az elektromos modellekről sem mond le. A Cayenne Electric már piacra került, a Macan Electric marad, és a vállalat továbbra is jelentős összegeket fordít akkumulátor- és elektromoshajtás-fejlesztésre. Vagyis nem elektromos visszavonulás történik, hanem a korábban tervezettnél hosszabb átmeneti időszakra készülnek.
A 911-nél már döntöttek
Van ráadásul egy Porsche, amelynél a kérdést gyakorlatilag lezárták. Michael Leiters vezérigazgató a vállalat 2026-os közgyűlésén egyértelművé tette: nem terveznek teljesen elektromos 911-est.
A sportautó jövőjében ehelyett kulcsszerepet kap a hibridizáció. Leiters szerint a 911 számára kifejlesztett performance-hibrid rendszer nem egyszerű átmeneti technológia, hanem a modell hosszú távú jövőjének egyik alapköve.
Ez jól összefoglalja a Porsche új stratégiáját. A kérdés már nem az, hogy a belső égésű motor vagy a villanymotor győz-e. A vállalat inkább azt akarja eldönteni, melyik modellhez, melyik piachoz és melyik vásárlóhoz melyik technológia illik.
A Porsche története ezért túlmutat egyetlen sportautógyártón. Az autóipar néhány éve még viszonylag egyenes útként képzelte el az elektromos átállást. Most egyre inkább úgy látszik, hogy az út hosszabb és sokkal több elágazást tartalmaz. A belső égésű motor pedig nem feltétlenül azért marad velünk, mert az elektromos autó eltűnik – hanem azért, mert a kettő a korábban vártnál jóval hosszabb ideig élhet egymás mellett.
Így készült a Kaliforniában debütált Audi Nuvolari - fotók, videó
2026.09.24.
Az Audi Nuvolari rekordidő alatt megvalósult fejlesztését több helyszín szakértőinek összehangolt munkája tette lehetővé: az első tervek Ingolstadtban készültek, a technológiai prototípusokat Lappföldön, hideg időjárási körülmények között vizsgálták, a könnyűszerkezetes megoldásokat Neckarsulmban fejlesztették, a szélcsatorna-teszteket Ingolstadtban, a futóműhangolást Dél-Spanyolországban, a nagy sebességű teszteket pedig az olaszországi Nardòban végezték.
A projektcsapat 405 nappal az első ötlet megszületése után mutatta be a vezethető prototípust. Ezt követően az Audi Revolut F1 Team versenyzői vették át a tesztelést a Neustadt an der Donau-i tesztpályán.
A Nuvolari az első sorozatgyártású gépkocsi, amely az Audi új dizájnnyelvét képviseli. A modell már nemzetközi elismerésben is részesült: az egyesült királyságbeli CAR Genius Awards keretében elnyerte „Az év dizájnja” címet. A zsűri méltatása szerint a jármű visszafogottságot és letisztultságot hoz a szupersportautók szegmensébe, miközben formavilága feltűnően újszerű, mégis összetéveszthetetlenül Audi.
Augusztus 25-én pedig bejelentették, hogy alig 17 nappal az Audi Q9 New York-i világpremierje után a Nuvolari a Monterey Car Week keretében debütált Észak-Amerikában. A világ egyik legexkluzívabb autóipari rendezvényén való megjelenése aláhúzza az amerikai piac stratégiai jelentőségét az Audi számára. A rendezvény során a mindössze 499 példányban gyártott Nuvolari Kalifornia festői part menti útjain is bemutatkozott.
A képre kattintva megnézhet egy videót
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezt az autót úgy festették le, hogy nem érzékeli egyetlen traffipax sem!
2026.09.24.
Pár napja sikeresen tesztelték Las Vegasban az autót, amely olyan, mintha egy utópisztikus filmből lépett volna elő. Láthatatlan.
A szakembereket egy Toyota Yaris nyűgözte le, amelynél a „láthatatlan” hatást úgy érték el, hogy karosszériáját nem egyetlen homogén színnel festették le, hanem színes geometriai alakzatok és árnyalatok mintájának a mesterséges intelligencia által meghatározott egyvelege adja azt az összhatást, mely megtéveszti a térfigyelő kamerákat és a traffipaxokat. Az anti-felismerési technika működése azon az elven alapul, hogy egy felület színének, alakjának és mintázatának megváltoztatásával olyan képek hozhatók létre, amelyek tökéletesen felismerhetők maradnak az ember számára, de megzavarják a matematikai modellt és az nem tudja helyesen osztályozni az objektumot.
Ugyanezen az elven lehet mintákat reprodukálni a ruházaton, is például pólókon, pulóvereken vagy kiegészítőkön, hogy az őket viselő emberek láthatatlanná váljanak az automatikus megfigyelő rendszerek számára.
Ez egy olyan technika, amelynek még sok korlátja van, mivel azt egy konkrét algoritmushoz rendelik és az észlelő rendszerek minden új frissítése kevésbé hatékonnyá teheti. Ráadásul az automatikus felismerési algoritmusok kutatásának, illetve azok kijátszásának jogi vonzata is van, a nyilvános megfigyelés és a magánszféra tekintetében.
Pedig a kulisszák mögött már dolgoznak az arcfelismerés megkerülésén…
Forrás: quotidiano.net
Azeri Nagydíj: Mercedes-fölény a Forma-1-es szabadedzéseken
2026.09.24.
A második köridőt csapattársa, a világbajnoki pontversenyben nagy fölénnyel vezető olasz Andrea Kimi Antonelli autózta, a harmadik pedig a négyszeres világbajnok holland Max Verstappen lett a Red Bull-lal. A vb-címvédő brit Lando Norris - aki délelőtt csak a 14. helyen végzett a McLarennel - ezúttal a hatodik legjobb volt.
Eredmények, 2. szabadedzés (az élcsoport):
1. George Russell (brit, Mercedes) 1:43.347 perc
2. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 1:43.899
3. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:44.174
4. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:44.473
5. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 1:44.665
6. Lando Norris (brit, McLaren) 1:44.831
Korábban: 1. szabadedzés (az élcsoport):
1. Russell 1:45.387 perc
2. Verstappen 1:45.787
3. Leclerc 1:45.791
4. Hamilton 1:45.824
5. Antonelli 1:46.265
6. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 1:46.398.
A további program: péntek: 3. szabadedzés 10.30, időmérő edzés 14.00, szombat: futam 13.00 óra.
A VW bemutatta az ID.Buzz Cargo hosszított változatát
2026.09.24.
Az újdonság megőrizte az ID. Buzz modellcsalád jellegzetes formavilágát, amely a márka legendás első generációs mikrobuszait idézi modern, futurisztikus köntösben.
A hosszított változat rakterében már két Euro-raklap is elfér, és a rakodást egy szélesebb oldalsó tolóajtó is megkönnyíti. A haszonjármű két- vagy háromszemélyes első üléssorral is rendelhető.
A hosszabb tengelytáv lehetőséget adott egy nagyobb kapacitású akkumulátor beépítésére is. Míg a normál ID. Buzz Cargo 79 kWh-s akkumulátort használ, az új változat már 86 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátort kapott. Ennek köszönhetően a jármű WLTP-szabvány szerinti hatótávolsága 480 kilométer körüli, ami a napi városi és regionális áruszállítási feladatok zömét egyetlen feltöltéssel lehetővé teszi.
Az alapváltozat hajtásáról egy 210 kW-os villanymotor gondoskodik, de elérhető 250 kW teljesítményű 4MOTION összkerékhajtású kivitel is. A rendszer támogatja a nagy teljesítményű egyenáramú gyorstöltést is, amely akár 200 kW-os töltési teljesítményt tesz lehetővé.
A Volkswagen a hosszított ID. Buzz Cargo piaci bevezetését a következő évre tervezi, de Németországban már megkezdődött az előértékesítés.
Az újdonság egy több mint hetvenöt éves történet legfrissebb fejezetét jelenti. A Volkswagen Transporter család története 1950-ben kezdődött a legendás T1 modellel, amely a Bogár műszaki alapjaira épült, és hamar az európai gazdasági újjáépítés egyik ikonikus járművévé vált. Az 1967-ben bemutatott T2 tovább növelte a modell népszerűségét, és szorosan összefonódott a hippikorszak kultúrájával. Az 1979-es T3 volt a sorozat utolsó farmotoros generációja, míg az 1990-ben érkező T4 radikális váltást hozott az orrmotoros, elsőkerék-hajtású konstrukció bevezetésével. A T5 és T6 generációk már a személyautókéhoz közelítő kényelmet, fejlett elektronikát és prémium kiviteleket kínáltak.
A hosszított ID. Buzz Cargo ezt az örökséget viszi tovább a villamosítás korszakában. Miközben megőrzi elődei sokoldalúságát és praktikumát, már helyi károsanyag-kibocsátás nélkül kínál alternatívát a városi áruszállításnak.
Megháromszorozódott a súlyos e-roller balesetek száma Ausztriában
2026.09.24.
E-roller balesetek száma tartományonként. Forrás: Osztrák Statisztikai Hivatal/ÖAMTC
Burgenlandban 2025-ben 47 személyi sérüléssel járó baleset történt – majdnem háromszor annyi, mint 2023-ban, amikor 16. – írja az orf.at.
Ausztria-szerte meredeken emelkedett a sérüléssel járó e-roller balesetek száma is. Az Osztrák Statisztikai Hivatal adatai szerint 2025-ben 2749 ilyen közlekedési balesetet regisztráltak. Hat ember halt meg, 473-an súlyosan, 2124-en pedig könnyebben sérültek meg. A célzott adatgyűjtés 2023-as kezdete óta a személyi sérüléssel járó balesetek száma így 56 százalékkal nőtt – jelentette be az ÖAMTC csütörtöki sajtóközleményében.
Partnerszervezetekkel együttműködve a mobilitási klub megvizsgálta az elektromos roller balesetek kockázatait és tipikus sérülési mintázatait. A tanulmány szerint a balesetek kockázata általában több tényező kölcsönhatásából adódik. Ezek közé tartozik a járművek egyedi vezetési dinamikája, a kockázatos vezetési viselkedés, a védőfelszerelések hiánya, a közlekedési szabályok elégtelen ismerete és az elektromos rollerek egyre növekvő használata.
Az alkohol, mint jelentős kockázati tényező
Fotó: ÖAMTC
A balesetek különösen gyakran fordulnak elő az esti és éjszakai órákban, valamint a nyári hónapokban. Az ÖAMTC szerint az alkohol is jelentős szerepet játszik. Az alkohol hatása alatt álló elektromos rolleresek gyakrabban esnek el és súlyosabb sérüléseket szenvednek. Míg a józan balesetek áldozatai elsősorban a karjukon és a kezükön szenvednek sérüléseket, az alkohol hatása alatt állók különösen hajlamosak fej-, arc- és mellkasi sérülésekre.
„Sokan alábecsülik az alkohol vezetési képességre gyakorolt hatását. A kevésbé stabil üléspozíció miatt a korlátozások sokkal hangsúlyosabbak, mint más járműveknél” – magyarázta Christoph Schönlechner, az ÖAMTC közlekedési mérnöke. Az 55 és 64 év közötti korosztályban átlagosan a 2023 és 2025 között balesetben érintettek közel egyharmada alkohol hatása alatt állt.
Az ÖAMTC szerint az e-rollerek kialakítása is növeli az esések kockázatát. A függőleges üléspozíció, a magas súlypont és a kis kerekek különösen érzékennyé teszik a járműveket az instabilitásra. A járdaszegélyek, az egyenetlen útfelületek, a hirtelen kormánymozdulatok vagy akár a kisebb vezetési hibák is gyorsan súlyos esésekhez vezethetnek – tette hozzá Schönlechner.
A fejsérülések gyakoriak – a sisakhasználat alacsony
A leggyakoribb sérülések közé tartoznak a fej- és arcsérülések, valamint a kar- és kézsérülések. Ugyanakkor az Osztrák Autó-, Motorkerékpár- és Túraklub (ÖAMTC) szerint a sisakhasználat alacsony: az elektromos rollereseknek közül csak körülbelül minden tizedik visel sisakot. Bár a sisak nem tudja megelőzni a balesetet, jelentősen csökkentheti a sérülések súlyosságát – hangsúlyozta Schönlechner.
Az ÖAMTC több helyen tanfolyamokat szervez a biztonságos közlekedésért. Fotó: ÖAMTC
Az ÖAMTC ezért megismételte felhívását az általános, kortól független sisakviselési kötelezettségre. A sérülésveszély nem függ az életkortól. „A sérülésveszély nem ér véget a 16. születésnapoddal. Bárki, aki elektromos rollert vezet, ugyanazoknak a fizikai kockázatoknak van kitéve, életkortól függetlenül” – mondta Schönlechner. Az Osztrák Autó-, Motorkerékpár- és Túraklub (ÖAMTC) szerint 2023 és 2025 között átlagosan az elektromos rollerbalesetekben megsérülteknek csak 17 százaléka volt 13 és 16 év közötti.
Bécsben a legtöbb baleset
2025-ben Bécsben regisztrálták a legtöbb személyi sérüléssel járó e-roller balesetet. Ott 622 baleset történt, ezt követte Alsó-Ausztria 516, Felső-Ausztria pedig 425 balesettel. Stájerországban 354, Tirolban 240, Salzburgban 221, Karintiában pedig 190 balesetet regisztráltak. Vorarlbergben 134, Burgenlandban pedig 47 baleset történt. Országos szinten a balesetek száma 2023-ban 1762-ről 2247-re, 2024-ben 2749-re emelkedett.
Az ÖAMTC bírálja az e-rollerek eltérő európai szabályozását is. Míg Hollandiában tilos a közúti használatuk, Olaszországban, többek között, általános bukósisak-törvény van érvényben. A mobilitási klub ezért a lehető legegységesebb uniós szabályozást szorgalmazza.
Kilenc ülés vagy nyolc köbméter raktér - hamarosan érkezik a Kia PV7
2026.09.24.
A PV7 a Kia új generációs, üzleti és közösségi mobilitásra fejlesztett PBV-kínálatának következő tagja. A személyszállító és a Cargo Long változat hossza 5,35 méter, így a modell a nagyobb családok, transzferszolgáltatások és vállalkozások számára is érdekes alternatívát jelenthet. A személyszállító kivitel hét- és kilencüléses konfigurációban is készülhet, míg az áruszállító változat két- vagy háromüléses kabinnal érkezhet.
A tisztán elektromos PV7 az E-GMP.S platformra épül, 800 voltos elektromos rendszerrel. A tervek szerint 71,5 és 96,2 kWh kapacitású akkumulátorokkal készülhet, a legerősebb változat teljesítménye pedig elérheti a 272 lóerőt és a 420 Nm-es nyomatékot. A kínálat kezdetben elsőkerék-hajtású modellekkel indulhat, később pedig összkerékhajtású kivitelek is megjelenhetnek.
A Kia a PV7-et 2026 szeptemberében mutatta be, európai piaci bevezetése pedig a jelenlegi tervek szerint 2027 második felében kezdődhet. A modell a PV5 fölé érkezik a márka PBV-kínálatában, nagyobb belső teret és még sokoldalúbb felhasználási lehetőségeket kínálva.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
