Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a Szlovén Közlekedésbiztonsági Ügynökséggel, valamint a Zavod Vozim nevű szlovén közlekedésbiztonsági szervezettel közösen 2026. október 5-én Ljubljanában rendez magas szintű szakmai konferenciát a járművezetés közbeni figyelemelterelésről. A vezetés közbeni figyelemelterelés, mindenekelőtt a kézben tartott mobiltelefon, másodpercekre vonja el a sofőr tekintetét az útról, és ennyi is elég lehet egy súlyos balesethez. (Forrás: AI generált illusztráció) A rendezvény az ETSC közlekedésbiztonsági teljesítményindexéhez (PIN) kapcsolódó, úgynevezett PIN Talk sorozat része, amely évről évre több tagállamban jár körül egy-egy kulcsfontosságú közlekedésbiztonsági témát. Az idei ljubljanai állomás középpontjában a vezetés közbeni figyelemelterelés áll: az a jelenség, amikor valamilyen, a vezetéstől eltérő inger vagy tevékenység vonja el a sofőr figyelmét a forgalomtól. A program első fele a szlovéniai helyzetre összpontosít: a hazai adatokat a közlekedésbiztonsági ügynökség, a mindennapi tapasztalatokat pedig a rendőrség szakembere ismerteti. Szó lesz arról is, mit mutatnak a közúthasználók szokásait vizsgáló nemzetközi felmérések, és milyen módszerek váltak be máshol a figyelemelterelés visszaszorítására. Külön előadás foglalkozik egy szlovén biztosító mobilalkalmazásával is. A tanácskozás második felében a nemzetközi kitekintésé a főszerep: az ETSC felvázolja az összeurópai képet, majd holland és spanyol szakemberek mutatják be, milyen intézkedésekkel próbálják visszaszorítani a figyelemelterelést a saját országukban. A spanyol felet az automatizált közlekedési szabálysértés-feldolgozó központ képviseli. Az előadásokat panelbeszélgetés, majd a média számára tartott kérdés-válasz blokk zárja. Maga a PIN-program az ETSC leírása szerint 2006 óta működik: eredetileg az Európai Unió első közlekedésbiztonsági célkitűzésére adott válaszként jött létre, és azóta a tagállamok teljesítményének összehasonlításával azonosítja és népszerűsíti a bevált megoldásokat. A jelenlegi uniós célkitűzés a közúti halálesetek és a súlyos sérülések számának felezése 2030-ra, amelyhez az ETSC értékelései szerint a legtöbb tagállam a szükségesnél lassabban közelít. A PIN-programot több szakmai szervezet és iparági szereplő is támogatja, köztük a német közlekedésbiztonsági tanács, a Toyota európai leányvállalata, a norvég közútkezelő és a járműfelügyeleti szervezeteket tömörítő CITA. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A figyelemelterelés itthon is a legégetőbb közlekedésbiztonsági kockázatok közé tartozik, a pontos mértékét azonban nehéz számszerűsíteni. Magyarországon ugyanis nincs külön statisztikai kategória a mobiltelefon-használat okozta balesetekre: a hazai nyilvántartásokban ezek jellemzően a „figyelmetlenség" tág gyűjtőkategóriájában olvadnak el. A Közlekedéstudományi Intézet adatai szerint a 2023-as személysérüléses balesetek mintegy 8 százalékát írták a figyelmetlenség számlájára, a mobil szerepe azonban ebből külön nem olvasható ki. Éppen ezt az adathiányt igyekeznek pótolni azok a nemzetközi felmérések, amelyek a ljubljanai konferenciának is a gerincét adják. Az ETSC friss teljesítményjelentése konkrét magyar célszámokat is tartalmaz: hazánk 2030-ra 2 százalékra szorítaná vissza a kézben tartott telefont használó személygépkocsi-vezetők arányát a 2023-as mintegy 4 százalékról, a tehergépkocsiknál viszont a kiindulási érték kiugróan magas, több mint 10 százalék volt. Egy uniós, útmenti megfigyelésen alapuló felmérés szerint a magyar sofőrök nagyjából 96 százaléka nem nyúlt kézben tartott eszközhöz vezetés közben, amivel az ország a középmezőnyben áll. A tágabb kép viszont nem megnyugtató: az EU egésze a saját 2030-as céljához képest is jelentős lemaradásban van, és a hazai eredmények is vegyes képet festenek. Az önbevallásos hazai kutatások ennél árnyaltabb, sok esetben lehangolóbb képet adnak. Az egyik nagy biztosító 2026-os felmérése szerint a magyar sofőröknek alig negyede állítja, hogy semmilyen szabálytalan szokásnak nem hódol a volánnál, negyedük pedig elismerte, hogy vezetés közben már beszélt kézben tartott telefonon. Az Autószektor korábbi összeállítása szerint hasonló arányban, nagyjából minden negyedik sofőrrel fordul elő, hogy menet közben kézbe veszi a készülékét. A rendőrség évről évre célzott országos akcióval lép fel a jelenség ellen: egy 2023 őszi ellenőrzéssorozat során több mint ötvenezer járművezetőt vizsgáltak, és közel kétezer esetben bírságoltak kézben tartott telefon miatt. Aki lebukik, ma már 26 ezer forintos helyszíni bírságra és három büntetőpontra számíthat, szabálysértési eljárásban pedig ennek akár a duplájára is. A tét ráadásul nem csak pénzben mérhető: nemzetközi kutatások szerint a telefonhasználat és a gyorshajtás gyakran együtt jár, egymás kockázatát is felerősítve. A figyelemelterelés forrásai ráadásul bővülnek. Miközben a kézben tartott telefon a klasszikus veszélyforrás, egyre nagyobb szerep jut az autók növekvő méretű érintőkijelzőinek és fedélzeti rendszereinek, amelyek szintén elvonják a tekintetet az útról. A probléma az egész iparágat érinti: az Euro NCAP töréstesztelő szervezet 2026-tól pontlevonással bünteti azokat az új autókat, amelyekben az alapfunkciók, például az irányjelző vagy a vészvillogó, csak érintőképernyőn keresztül érhetők el, és több gyártó már a fizikai gombok visszahozásával reagált. A figyelemelterelés elleni fellépés így nem egyetlen ország ügye: a ljubljanai tanácskozás éppen azt kívánja megmutatni, hogy a rendőrség, a biztosítók, a kutatóintézetek, a jogalkotók és a járműfejlesztők összehangolt munkájával hatékonyabban kezelhető egy olyan közlekedésbiztonsági kockázat, amely súlyos, akár halálos balesetekhez is hozzájárulhat. Fogalomtár CITA (International Motor Vehicle Inspection Committee – Nemzetközi Gépjármű-felügyeleti Bizottság): a járművek műszaki vizsgáztatásával foglalkozó szervezeteket és hatóságokat tömörítő nemzetközi szövetség. ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács): brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amely az uniós közlekedésbiztonsági politikát elemzi és formálja. PIN (Road Safety Performance Index – Közlekedésbiztonsági Teljesítményindex): az ETSC 2006-ban indított programja, amely a tagállamok közlekedésbiztonsági teljesítményét hasonlítja össze. PIN Talk: az ETSC egy-egy tagállamban rendezett szakmai fóruma, amely egy kiválasztott közlekedésbiztonsági témát jár körül. ESRA (E-Survey of Road users' Attitudes): a közúthasználók attitűdjeit és szokásait vizsgáló, több országra kiterjedő nemzetközi kérdőíves felmérés. VIAS Institute: belga közlekedésbiztonsági kutatóintézet, az ESRA-felmérés egyik koordinátora. Európai Közlekedésbiztonsági Charta (European Road Safety Charter): az Európai Bizottság kezdeményezésére létrejött, a közlekedésbiztonságért tevékenykedő szervezeteket összefogó platform.   Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): „Driver Distraction and Road Safety" című PIN Talk beharangozója és programja (Ljubljana, 2026. október 5.), etsc.eu A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

A hiányzó szakaszok kiépítését és a hálózat teljes összekapcsolását 2030-ig tervezik befejezni. A projekt nem egy teljesen új autópálya megépítését jelenti, hanem három, már meglévő stratégiai jelentőségű országos útvonal összekapcsolását és korszerűsítését. Az északi G331-es főút mintegy 9200 kilométer hosszan húzódik Tantungtól, az észak-koreai határ közeléből egészen az Altaj térségéig, Hszincsiangban. Erdőkön, füves pusztákon, síkságokon és hegyvidékeken vezet keresztül, ezért Kínában gyakran „a legszebb határ menti útként” emlegetik. A nyugati G219-es útvonal a három főút közül a legváltozatosabb földrajzi környezeten halad át. Érinti a Takla-Makán-sivatagot, a „világ tetejeként” ismert Csinghaj-Tibet-fennsíkot, a Himaláját és a Hengduan-hegység mély völgyeit. A jelentős szintkülönbségek és a rendkívül eltérő éghajlati viszonyok miatt ez a gyűrű egyik legnehezebb és legváltozatosabb szakasza. A rendszer keleti oldalát a G228-as parti főút alkotja, amely Kína teljes keleti és déli partvidékét követi. Az útvonal összekapcsolja az ország valamennyi jelentős tengerparti kikötőjét, miközben áthalad a Jalu, a Liao-ho, a Hai-he, a Sárga-folyó, a Huaj-ho, a Jangce és a Gyöngy-folyó térségén is. A Global Times szerint a projekt jelentősége jóval túlmutat a turizmuson. Az egybefüggő közlekedési gyűrű összekapcsolja Kína északi és nyugati határvidékeit a part menti régiókkal, ezáltal hatékonyabb és integráltabb közlekedési rendszert hoz létre. Az útvonal javíthatja a határ menti térségek gazdasági kapcsolatait, elősegítheti a vidéki régiók fejlődését, valamint új lehetőségeket teremthet az idegenforgalom számára. A fejlesztés egyes térségekben már most érezteti hatását. A kínai média beszámolói szerint például Tantung közelében, ahol a G331 és a G228 útvonal kezdőpontja található, nőtt a közúti turistaforgalom, a helyi közösségek pedig lakóautó-parkolókat, vendégházakat és egyéb turisztikai szolgáltatásokat alakítottak ki. A Hszinhua hírügynökség adatai szerint a G331-es útvonal térségébe az idei év első felében több mint kétmillió látogató érkezett. A projekt gazdasági szempontból is fontos szerepet kaphat. Az Arany Külső Gyűrű nyugati irányban kapcsolódhat az úgynevezett Új Nemzetközi Szárazföldi-Tengeri Kereskedelmi Folyosóhoz (ILSTC)  és a Kínát Európával összekötő vasúti árufuvarozási hálózathoz, míg keleti irányban a nemzetközi tengeri kereskedelmi útvonalakhoz. A cél, hogy a kikötőket, a határátkelőket és a szárazföldi logisztikai központokat egyetlen, hatékonyabban működő közlekedési rendszerbe integrálják. Wang Limei, a Kínai Közúti Szállítási Szövetség elnöke szerint a gyűrű egyik legfontosabb előnye a közlekedési rendszer ellenállóképességének növelése lesz. Ha egy adott útvonalat vagy szállítási csatornát természeti katasztrófa vagy más váratlan esemény miatt le kell zárni, a forgalom alternatív útvonalakra terelhető át, ami növeli az ellátási láncok biztonságát. Amennyiben a tervek megvalósulnak, 2030-ra létrejöhet a világ egyik leghosszabb összefüggő közúti körútja, amely egyetlen hálózatba kapcsolja Kína határvidékeit, part menti kikötőit és gazdasági központjait.  

A tisztán elektromos autók az összes új személyautó-regisztráció 17,3 százalékát tették ki tavaly, ami új csúcsnak számít. A hibridek részesedése 42,4 százalék volt, míg a benzinüzemű autóké 27,3, a dízelüzeműeké pedig 9,8 százalék. Az alternatív hajtások, például a cseppfolyósított vagy földgázüzemű járművek részesedése ennél jóval alacsonyabb maradt. Az elektromos autók részesedése tíz év alatt jelentősen nőtt az EU-ban: 2015-ben még csupán 0,4 százalékot tett ki az új forgalomba helyezések között. Az uniós tagállamok közül Dániában volt a legmagasabb az elektromos autók aránya az új regisztrációkban, 67,8 százalékkal. Ezt Hollandia követte 40,2, illetve Málta 37,6 százalékkal. Németország 19,1 százalékos aránnyal valamivel az uniós átlag felett teljesített. A legalacsonyabb értéket Horvátországban, Szlovákiában és Bulgáriában mérték. Európai összevetésben ugyanakkor továbbra is Norvégia vezet, ahol az újonnan forgalomba helyezett személyautók 95,1 százaléka tisztán elektromos hajtású volt. A különbségek hátterében egyebek mellett a töltőinfrastruktúrába irányuló beruházások és az állami ösztönzők eltérő szintje áll. Az elektromos közlekedésre való átállásban Németország meghatározó szerepet játszik az EU legnagyobb autópiacaként. Az országban mintegy 545 ezer elektromos autót helyeztek forgalomba 2025-ben, ami az EU-ban regisztrált 1,89 millió új elektromos autó csaknem 29 százaléka. A második helyen Franciaország állt mintegy 331 ezer új elektromos autóval. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Toyota Gibraltar Stockholdings (TGS) nem hagyományos autókereskedés. 1996 óta segélyszervezeteknek, nemzetközi szervezeteknek és kormányzati ügyfeleknek szállít járműveket. A fehér Toyoták ott vannak az ENSZ, a Vöröskereszt és számos civil szervezet flottáiban, azaz olyan helyeken, ahol egészen más feladatokat kell ellátniuk, mint békeidőben a közutakon. A történet középpontjában a 70-es sorozatú Land Cruiser áll, de érkezik Hilux, Prado és Land Cruiser 300 is, sőt akár Hiace, Corolla és RAV4 is készülhet speciális feladatra. Az alapelv egyszerű: nem a kényelem számít, hanem az, hogy az autó akkor is működjön, amikor a legközelebbi szerviz több ezer kilométerre van. Ezért az alapjárművek gyakran tekerős ablakot, egyszerű belsőt és kevés elektronikát kapnak – ami nincs beépítve, az nem tud elromlani. Sőt, a Toyota még mindig gyárt olyan 4,2 literes szívódízelt, amelyhez nem kell diagnosztikai műszer: elég egy szerelő, aki tudja, hogyan működik a motor. A Gibraltárba érkező autók nagy része csak donor. A TGS a járművek 90 százalékát módosítja. Kerülhet rájuk első védőrács, csörlő, rádió, pótalkatrészcsomag, különleges gumi vagy más, az adott feladathoz szükséges felszerelés. A TGS rádiói között például olyan nagy hatótávolságú, nagyfrekvenciás készülékek is vannak, amelyek a mobilhálózat összeomlása után is használhatók. A terepen ugyanis nem az számít, hogy egy autó mennyire modern, hanem hogy működik-e akkor is, amikor körülötte már semmi más nem. Egy Hiace vagy Land Cruiser akár mobil könyvtárrá, laboratóriummá, oltóanyagok szállítására alkalmas hűtőkocsivá vagy teljes értékű mentőautóvá is változhat. Egy HZJ78-as mentőautó építésekor például az egész belsőt lebontják, majd a szükséges tartókat és rögzítési pontokat a karosszériához hegesztik. Ez már valódi átépítés. A műhelyben egy-egy komolyabb átalakítás akár száz munkaórát is igényelhet, és havonta nagyjából 650 fehér Toyota hagyja el a központot. S miért éppen Gibraltár? A földrajzi helyzet miatt ideális elosztóközpont: a Japánból érkező autók a spanyolországi Sagunto kikötőjébe futnak be, onnan közúton kerülnek a Sziklára (The Rock – ez Gibraltár beceneve). Egyszerre akár ezer jármű is állhat a telepen, miközben körülbelül 800 úton lévő autót követnek a világ több mint 85 országába. A legtöbb végül hajón, de sürgős esetben repülőgépen is útnak indulhat. A 2014-es ebolajárvány idején például közvetlenül a kikötőből rakták a járműveket a brit haditengerészet egyik szállítóhajójára. A speciális küldetések a háborús övezetektől a természeti katasztrófákig terjednek. Ukrajnába például három hónappal a háború kezdete után már 300 járművet küldtek. De a TGS-nél ügyelnek egy világos határvonalra: katonai célú átalakítást nem vállalnak. Lehet golyóálló borítást kérni, de páncélozást nem. A járművekhez garancia, utólagos támogatás és sofőrképzés is jár, mert egy háromtonnás terepjáró használatát sem lehet mindenhol magától értetődőnek tekinteni. A fehér szín sem véletlen. A gyárból érkező autók jellemzően fehérek, és az ENSZ-nek küldött járművek meg is őrzik ezt a színt. Nekünk egy fehér Toyota csak egy autó. Máshol azonban a békét, a reményt jelenti: megérkezett az orvos, a gyógyszer, az élelmiszer, a kommunikáció vagy a segítség.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!