A monzai versenypálya centenáriumától a Ferrarinak szentelt ünnepségekig az Olasz Posta rendszeresen bélyegeken és blokkokon örökíti meg az olasz autósport kiemelkedő eseményeit és sikereit. Az Olasz Nagydíj iránti lelkesedés járta át idén is a monzai nemzeti versenypálya lelátóit. Az esemény alkalmából a Poste Italiane filatéliai különlegességekkel ünnepelte a „sebesség templomának” legendáját. A legikonikusabb bélyegek-blokk a 2022-es számot viselő darab, amely a világhírű pálya, a „circuito” évszázados évfordulójáról emlékezik meg. Az 1922-ben felavatott, a világ motorsportjának etalonjává vált pályát a történelem második Olasz Nagydíjának egy pillanatát ábrázoló illusztrációval tették halhatatlanná, tisztelegve a pálya és a bajnokok generációi előtt. Az „ágaskodó ló”, a Ferrari jelképe sem hiányozhatott a filatéliai tisztelgésből: 2001-ben a Scuderia Ferrari F1-es világbajnoki címét egy olyan bélyeggel ünnepelték, amely azonnal kultikussá vált, emléket állítva a maranellói székhelyű vállalat egyik legizgalmasabb, domináns korszakát. Az emlékbélyegekben közös, hogy valamennyit az olasz mobilitásban központi szerepet betöltő Olasz Autóklubnak dedikálták. Annak a szervezetnek, amely több mint egy évszázada formálója a mobilitás kultúrájának és a motorsport népszerűsítésének Olaszország-szerte. A postatörténet és a négy kerék legendája közötti kapcsolatot 1997-ben szentesítették egy híres emlékbélyeg-blokkkal, amelyet a milánói Filatéliai Világkiállításon a „Ferrari-nap” alkalmából adtak ki.

A szoci autóvilág kedvencei voltak, domináltak az utakon, ezek adták a járműpark többségét. Zord családapák hétvégeken ezeket suvikszolták lelkesen a lakótelepi parkolókban, miközben arról beszélgettek, hogy mit is kéne szerelni kedvenc járművükre és honnan is szerezhetnek hozzá alkatrészeket, rádió-magnót, ködlámpát, ragasztható oldalsó díszcsíkot és egyéb finomságot, amitől egyedibb lesz autójuk kinézete. Mert hiány volt mindenből, különösen személyautóból. A választék elfért egy A4-es listán, miközben a Trabant, Wartburg is háromszor szerepelt rajta a de luxe és kombi kivitel, utóbbi Tourist és Universal néven. De hiába vágyott autóra nép, hiába volt pénze, éveket kellett várni egy új autóra. És persze a 2-3 éves használtakat is csak új áron lehetett megszerezni. Pedig már az 1900-as évek elején gazdag volt a magyarországi kínálat, melyben több mint 40 autó- és motorkerékpár márka szerepelt, aztán a második világháború után békeévekben alaposan megcsappant a kínálat. Pedig 1938-ban 19 ezer személyautó és 3800 tehergépkocsi szerepelt a nyilvántartásban, a háború után alaposan lecsökken az állomány: 1947-ben 7200 személyautó maradt, viszont megduplázódott teherszállító járművek száma. A nyersanyag- és üzemanyaghiány miatt az 1950. december 28-án megjelent 298/1950. számú minisztertanácsi rendelet a közlekedési miniszter hatáskörébe utalta az üzemanyag-felhasználásra szóló engedélyek szabályozását. Azok a cégek és magánszemélyek amik és akik nem kaptak engedélyt, azok kötelesek voltak leadni gépjárművüket az Autókernek. A háború után a magyar autókereskedelem is romokban hevert. Az 1946-tól roncsokat járóképessé alakító Gépkocsijavító Vállalatot autóértékesítéssel is megbízta felettes szerve, a Belkereskedelmi Minisztérium. A zuglói Ilka utcában működő műhely forgalma néhány év alatt annyira megnőtt, hogy már nem győzték a munkát, ezért az adminisztrációs tevékenységet áthelyezték a Csepel Nagykereskedelmi Vállalathoz. A hatvanas években már magánszemélyek is vásárolhattak autót, igaz, a kínálat szűkös volt, a megrendelt típus szállítási határideje hosszú. Némi profiltisztítás után 1968-ban megszületett a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat, melynél a Trabant 601-es mellett Moszkvics 403-ast és Volga M21-est lehetett előjegyezni Akkoriban indult az új gazdasági mechanizmus, mely jelentős nyitást jelentett az import és export területén is. A liberálisabb szabályozók azonban önmagukban nem sokat értek, hiszen a valutába szegény, ám kelet-európai szövetségesekben gazdag Magyarország külkereskedőinek nem volt sok lehetősége a válogatásra, ráadásul a választható források is szűkösek voltak. A cseh Skodákból otthonra sem jutott elég, hasonló volt a helyzet a jugoszláv Zastavával és valamennyi szovjet, kelet-német autóval, pedig ezek finom fogalmazva sem voltak a legkorszerűbbek. Már az is nagy hír volt a Moszkvics 408-ashoz, a szovjet autók között elsőként, már 1964-ben alapfelszereltségként járt a biztonsági öv. Az autók megrendelésének és beszerzésének feladata a MOGÜRT kereskedelmi vállalatra hárult. Némi előnyt jelentett, hogy árucsere-forgalom keretében a magyar Ikarus buszokért és a veszprémi Bakony Művek alkatrészeiért komplett autókat kapott a magyar vállalat. Az éves mennyiség egészéről azonban nem a Merkur rendelkezett, a beérkezett autók 10-15 százalékát kivételezettek kapták. Jogcím volt a Kossuth díj, jutott kiváló sportolóknak és tudósoknak, de a legtöbbet a párt, a szakszervezeti és a tanácsi apparátus tagjai vagy azok barátai, rokonai kapták. A maradékot a Merkur osztotta szét sorszámok alapján: a forintért autót forgalmazó egyetlen magyar vállalatnak nem voltak tervteljesítési gondjai, az éves mennyiség mindenféle reklámozás és marketingtevékenység nélkül elkelt. Bármilyen autót elkelt, bármennyiért. Elég volt megjelentetni az előjegyzési listát a kéthetente megjelenő és a hatvanas években még 2 forint 50 fillérért árult Autó Motor című újságban. Aki nem vette a lapot, vagy nem bírta kivárni, elzarándokolhatott az egyetlen budapesti és egyben magyarországi autószalonba, ahol egy, jó esetben két kiállított gépkocsi szomszédságában megnézhette a táblát, melyen azt jelezték, hogy hány évet is kell még várnia az átvételig és hogy hol tartanak a sorszámok. Addig a Népköztársaság úti – ma Andrássy úti - bemutatóteremben testközelből bámulhatta a mintadarabot és az árlistát. ÚJAUTÓK ÁRAI 1961-BEN Trabant Limousine 42 000 Ft Trabant Combi 45 000 Ft Fiat 600-as 62 000 Ft Zastava 600D 62 000 Ft Wartburg Limousine rádióval 62 000 Ft Wartburg de Luxe rádióval 68 000 Ft Wartburg Camping Limousine 75 000 Ft Škoda Octavia Super* 65 000 Ft Škoda Felicia Hardtop 85 000 Ft Moszkvics 407-es rádióval* 70 000 Ft Warszawa 85 000 Ft Volga rádióval 115 000 Ft *: két színű változatban Forrás: Merkur Jubileumi darabok az átkos időkből A múlt század második felében igazi ünnep volt, ha megérkezett az éveken át összekuporgatott, előre befizetett és évekig várt családi autó, melyek többségét Csepelen vehette át a megrendelő. A tízezredik Trabantot a Német Demokratikus Köztársaság Deák téri üzletében adták át, az 50 ezredik és 100 ezredik, majd 1974-ben a 200 ezredik átadási ceremóniáját a csepeli Petróleum kikötőben működő Merkur telepen rendezték. A Deák téri üzletben egyébként kiváló autós könyveket, később pedig Porsche sportkocsikat lehetett venni, miután a magyar forgalmazó Porsche Hungária megvásárolta a belvárosi helységet, melyet csak több éves rábeszélés és egyre magasabb összegek ígérete ellenében is nehezen adott el az osztrák Porsche-család a budapesti Fashion-street tulajdonosainak, akik a sétáló utca méltó záróakkordjának szánták az akvizíciót. Az átadási ceremóniák nem voltak hosszúak, az előjegyzések és várólisták annál inkább. A szocialista korszak Merkur nevű elosztója 4-5 évre vállalta a kiválasztott modell szállítását, addig a vételár 20 százalékát az OTP, vagy a Takarékszövetkezet valamelyik fiókjában kellett készpénzben befizetni. Az NDK-ban hosszabbak – 10-15 évesek – voltak a szállítási határidők, mert ott nem volt előlegfizetési kötelezettség, így a családok általában 2-3 kocsit is előjegyeztek. Hiába ünnepelték hatalmas propagandával az jubileumi darabokat, hiába készült el Zwickauban a milliomodik Trabant 1974-ben, majd a másfélmilliómodik 1978. augusztusában, a keleti blokk autóéhségét nem tudták kielégíteni. Nem jutott a magyar népnek sem elég Wartburgokból, pedig a Merkur nyilvántartása szerint mi kaptuk a legtöbbet az NDK-ból. Az első szállítmány 1956 szeptemberében érkezett Csepelre. A három hengeres, kétütemű, 900 köbcentis motorral szerelt autók többsége először taxiként szolgált Budapesten. 1961-ben 209 , egy évvel később 3490 Wartburg érkezett Magyarországra, aztán 1963-ban az import visszaesett 2407-re. A 869 ezer legyártott Wartburgot ötven országba exportálták, a legnagyobb importőr 300 ezer autóval a MOGÜRT volt, a rövidítés a Magyar Országos Gépkocsi Üzemi Rt.-jelentette. A százezredeik Wartburg magyarországi átadása 1977-ben történt. Igazi áttörésnek számított a Fiat licenc alapján olasz technológiával a szovjet Togliattiban Zsiguli névvel, 2101-es jelzéssel gyártott 124-es Fiat. Magyarországon 1970-ben 213 ezer magán személyautó szerepelt a nyilvántartásokban. Az első Zsigulit 1971. tavaszán mutatták be a budapesti Technika Házában, a Rákóczi úton. Az első Zsigulit 1971 nyarán Dr. Kurcz Árpád villányi állatorvos vehette át, ő kapta a 100 ezrediket is 1973. március 5-én, miután az elsővel már megtett 152 ezer kilométert. Az ünnepi ceremónián a két autó egymás mellett állt a csepeli átadótelep csarnokában, melynek falát szovjet és magyar zászlóval díszítették. A frissebb jubileumi modell az US-37-10-es forgalmi rendszámot kapta. A Merkur után a HungaroLADA forgalmazta a szovjet/orosz autókat, aztán hosszabb kihagyás után a Duna Autó próbálkozott a márka magyarországi értékesítésével, de minőségi hibák és kereslet a visszaesés miatt 2021-ben ismét megszűnt a hivatalos import. A klasszikus Zsiguli és Lada különböző változataiból egymillióra került magyar rendszám, ám az elmúlt évtizedben erősen fogyatkoztak az orosz autók. A KSH adatai szerint 1990-ben a hazai személyautó-állomány minden negyedik darabja Lada volt, ami akkoriban 572 507 darabot jelentett. 1995-ben már 451 488-ra, 2002-ban 295 088-ra csökkent a márka darabszáma, utóbbi már csak 13 százaléknyi volt a gépkocsiparkban. A KSH 2020. január elsejei adatai alapján a 33 414 Lada már kevesebb mint egy százalékot jelent, az állomány átlagkora pedig 26,6 év. A legfrissebb statisztikában, alig több mint 20 ezer Lada szerepel 27,4 éves átlagkorral. A 8347 darabos Trabant állomány 35,4 éves, a 3652 darabos Wartburg állomány 35,8 éves. A KSH adatai szerint a 4, 094 milliós magyarországi személyautópark 15,4 éves. Opelből van a legtöbb (489 ezer), majd a Suzuki (423 ezer) és a VW (400 ezer) következik. A KSH 2026 január elsejei adatai szerint a 4 334 763 darabos magyar személyautópark átlagkora 16,5 év. Alaposan megfogyatkozott azoknak az autóknak a mezőnye, melyek ötven éve a magyar utakon domináltak. Napjainkban az egykori kelet-európai favoritok a legöregebbek, természetesen az egy-egy oldtimer matuzsálemet leszámítva. A szoci sztármodell Ladából jelenleg 15,1 ezret tartanak nyilván, ezek átlagkora 29 év. A mezőny legöregebbjei a 40,4 éves átlagkorú Zastavák, melyekből évtizede még 1607, napjainkban már csak 498 szerepel a nyilvántartásban. Wartburgból tíz éve még 36 685 volt, idén már csak 3042, a márka átlagkora 38,6 év. Az idén már 39,2 éves Trabant állomány a 2015 óta 20 845-ről 7687. darabra csökkent. Boros Jenő felvételei További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ha van gyártó, amelyik nagyon óvatosan nyúlt a villanyosításhoz (és még jól is járt ezzel a kivárással), az éppen a Toyota. Ma már persze számtalan villanyautójuk van, köztük akár még a Hiluxot is megtalálhatjuk, ugyanakkor még mindig felkapjuk a fejünket, ha olyan hírek érkeznek az óvatos japán gyártótól, hogy 400 000 hatótáv növelős hibridet terveznek legyártani mindössze két év alatt. Hiszen eddig ilyen hajtáslánc típus egyáltalán nem volt megtalálható náluk a globális kínálatban. Van azonban egy hatalmas piac, ahol most nagyon felkapottak lettek az EREV, azaz hatótáv növelős hibridek, amik a benzinmotorról sosem hajtanak, csak generátorként használják azt, hogy mindig akkumulátoron keresztül, a villanymotorról hajtsanak. Ez a piac pedig nem más, mint Kína. Nem véletlen, hogy hozzánk is a legtöbb kínai gyártó EREV, vagy legalább elsősorban sorosként működő plug-in hybrid hajtásláncot hoz. Ebben jelenleg világvezetők, hiszen Kínában a tisztán elektromos autók alternatívájaként hivatkoznak rájuk, hatótáv para nélkül, mert a benzinmotort is beleszámítva 1000 km feletti hatótávot tudnak. Ezt a hullámot lovagolja meg most a Toyota: 2027-ben 200 000 EREV-et gyártanának, míg 2028-ra szeretnék, ha az évi kapacitás megközelítené a 400 000-et. Ez hatalmas szám, még akkor is, ha tavaly egyébként majdnem 4,5 millió hibridet (full hibrid és konnektoros hibrid) adott el a Toyota világszerte. Érdemes lesz követni, hogy sikeresnek bizonyul-e a Toyota kínai törekvése, mert Európában és a világ más részein is remek alternatívát nyújthat az EREV hajtásláncuk, ha nem akarnak teljesen átállni a villanyra.  

A MOL Limo 2026. június–augusztusi adatai szerint a carsharing egyre kevésbé csupán a városi közlekedés kiegészítője: a felhasználók mind gyakrabban választják hétvégi utazásokhoz, többnapos túrákhoz és külföldi nyaraláshoz is. Júniusban és júliusban a MOL Limo felhasználói közel 70 ezer utazást bonyolítottak le, ezzel a flotta összesen több mint 1,55 millió kilométert tett meg, közel 5 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Az egy felhasználóra jutó átlagos megtett távolság 86 kilométerről közel 93 kilométerre emelkedett. A MOL Limo carsharing autói ma már nemcsak rövid városi utakra, hanem akár háromnapos utazásokra is igénybe vehetők. A hosszabb használat a számokban is megmutatkozik: az egyes bérlésre jutó átlagos távolság 20,9 kilométerről 22,7 kilométerre nőtt, júliusban pedig meghaladta a 23 kilométert, miközben az átlagos bérlési idő közel ötödével emelkedett az előző évhez képest. A három napnál hosszabb utakra elérhető RENT A CAR szolgáltatásban a nyár rekordere egy Volkswagen Golffal öt nap alatt több mint 2000 kilométert tett meg. Mindeközben a klasszikus városi használat sem tűnt el: a medián megtett út továbbra is mintegy 8 kilométer körül alakul, vagyis a szolgáltatást a felhasználók jelentős része továbbra is a mindennapi közlekedésre veszi igénybe. A nyári szezon egyik legszembetűnőbb trendje ugyanakkor a határon átnyúló utazások növekedése volt: a külföldi utak száma közel negyedével emelkedett egy év alatt, ezen belül a RENT A CAR-típusú bérlésekkel megtett külföldi utak száma több mint duplájára nőtt. A legnépszerűbb úti célnak Ausztria és Horvátország bizonyult, utóbbiba közel háromszor annyian utaztak RENT A CAR autóval, mint egy évvel korábban, Ausztriába pedig összesen közel 30 százalékkal többen indultak, mint a 2025-ös nyáron. A repülőtéren lezárt bérlések száma is több mint 4 százalékkal nőtt, ami jelzi, hogy a közösségi autómegosztás egyre inkább a teljes utazási lánc része, nem csupán önmagában álló, városon belüli megoldás. A flottán belüli preferencia-adatok alapján a Kia Picanto több mint 22 ezer utazással a nyár egyértelmű kedvence volt. A dobogó további helyein a Toyota Yaris és a Toyota Yaris Cross végzett, jelezve, hogy a kompakt modellek adják továbbra is a közösségi autómegosztás gerincét. Jelentős forgalmat bonyolított emellett a Toyota Corolla Cross (elsősorban üzleti utakon), az Opel Combo és az Opel Movano (szállítási célra), valamint a 9 személyes Renault Trafic Combi, amely a nagyobb társaságok kedvencévé vált. A nyár egyik legfontosabb flottabővítése a MINI Cabrio és a Volkswagen Golf Variant érkezése volt. A két új típus együtt több mint 172 ezer kilométert tett meg a bevezetést követő két hónapban, a MINI Cabrióval pedig már ezalatt több mint 1700 carsharing-utazás valósult meg – ezekben az autókban összesen közel 100 ezer kilométer gyűlt össze, jelezve, hogy a felhasználók egyre inkább élményt is keresnek, nem csupán közlekedési megoldást. A Volkswagen Golf Variant flottába kerülésével az elektromos és hibrid modellek együttes aránya a MOL LIMO flottájában megközelíti a 60 százalékot, ami radikálisan csökkenti a flotta fajlagos Co2-kibocsátását.  Városi forgalomban a hibrid modellek gyakran képesek elektromos hajtással vagy elektromos rásegítéssel közlekedni, ami hozzájárul az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztáshoz és kibocsátáshoz. A nyár folyamán több mint 3200 üzleti célú bérlést regisztrált az üzemeltető, ami dinamikus éven belüli növekedést jelent. „A bérlések döntő többsége továbbra is magáncélú, az üzleti felhasználás viszont gyorsabban bővül, mint a teljes piac. Nagy örömünkre szolgál, hogy mára egyre több vállalat tekint a carsharingre a saját flottája kiegészítőjeként vagy akár alternatívájaként” – mondta Vető Bálint, a MOL Limo ügyvezető igazgatója. A hosszabb alkalmi utazások térnyerését jól szemlélteti az augusztus 20-i hosszú hétvége is. A négy nap alatt: a felhasználók összesen több mint 88 ezer kilométert tettek meg, egy átlagos út meghaladta a 28 kilométert, közel 200 bérlés lépte túl a 100 kilométert, a leghosszabb út pedig több mint 1200 kilométeres volt. A számok azonos irányba mutatnak: a saját autó nélküli autós közlekedés egyre több élethelyzetben válik reális alternatívává.