Fotók: Lamborghini Stephan Winkelmann, az Automobili Lamborghini elnök-vezérigazgatója mellett  az egyiptomi fővárosban az alkalomra összegyűltek a VIP-vendégek. A márka első zászlóshajó-szalonjának megnyitása Egyiptomban az Automobili Lamborghini piacra lépését jelzi. Ez a lépés egyben a közel-keleti/afrikai régió stratégiai terjeszkedésének is része, tovább erősítve a Sant’Agata Bolognese-ben székelő vállalat folyamatos növekedését. „A Lamborghini Cairo megnyitása jelentős mérföldkő számunkra a régióban, és jól mutatja olasz szuperautó márkánk hatalmas vonzerejét” – mondta Stephan Winkelmann. „A Lamborghini a piacon elérhető legátfogóbb szuperautó modelljeit kínálja, immár teljesen hibrid változatban, bemutatva, hogy az elektromosítás hogyan egészíti ki tökéletesen ikonikus modelljeink vezetési dinamikáját és sportosságát. Egyiptom egy nagy potenciállal rendelkező piac, és ez a megnyitás lehetővé teszi számunkra, hogy a teljes Lamborghini élményt – a termékminőségtől a személyre szabott élményekig – közelebb hozzuk jelenlegi és jövőbeli ügyfeleinkhez.” A Lamborghini Cairo 300 négyzetméteren terül el, és az MM Group, egy vezető egyiptomi autóipari és mobilitási csoport üzemelteti, amely erős jelenléttel rendelkezik a luxus és prémium szegmensben, és világszerte elismert márkákat forgalmaz. Az értékesítésen túl a Lamborghini Cairo átfogó szolgáltatásokat kínál, világszínvonalú karbantartást, minősített technikusokat és eredeti Lamborghini alkatrészeket biztosítva, aláhúzva a márka elkötelezettségét a hosszú távú ügyfél-elégedettség és a teljesítmény integritása iránt. A New Nozhában, a Joseph Titto úton stratégiai helyen található Lamborghini Cairo több mint egy bemutatóterem – ez egy teljes márkaélmény, amely megtestesíti a Lamborghini szellemiségét, teljesítményét és jellegzetes DNS-ét. A Lamborghini globális arculati szabványai szerint tervezett helyszín az olasz kézművesség, a legmodernebb technológia és a kortárs építészeti formatervezés harmonikus keverékét kínálja. Ezzel a megnyitóval az egyiptomi vásárlók megtapasztalhatják az Automobili Lamborghini teljes univerzumát – ahol a kompromisszumok nélküli teljesítmény találkozik a merész dizájnnal és az olasz örökséggel. Hany Salem, a Lamborghini Cairo ügyvezető igazgatója így nyilatkozott: „Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy megnyithatjuk új bemutatótermünket, az első észak-afrikai helyszínünket. Biztosak vagyunk benne, hogy vásárlóink ​​élvezni fogják a Lamborghini világát ebben a vadonatúj környezetben.” A vendégek csatlakoztak a Lamborghini Cairo munkatársaihoz egy koktélfogadáson, ahol nemcsak a kiállított járműveket, hanem az Ad Personam testreszabási programot is felfedezhették. A Lamborghini Ad Personamnak szentelt kiállítási terület bemutatja a külső, belső színeket és anyagokat. Az ügyfelek egy konfigurátor segítségével vizualizálhatják személyre szabott Lamborghini modelljüket. Stephan Winkelmann, az Automobili Lamborghini elnök-vezérigazgatója Aznap este kiállítottak egy Lamborghini Revueltót, a Lamborghini kínálatának első V12-es nagyteljesítményű elektromos járművét (HPEV), Grigio Keres (szürke) színben, valamint egy Urus SE plug-in hibrid szuper SUV-ot Nero Helene (fekete) színben. A Lamborghini Cairo megnyitását a dinamikus gazdasági környezet és a nagy teljesítményű járművek iránti növekvő kereslet támogatja az igényes vásárlók új generációja részéről. Továbbá hangsúlyozza a Lamborghini átfogó vízióját, miszerint a márkakultúrát helyi szinten népszerűsíteni kell válogatott luxusélmények és exkluzív, márka által vezetett rendezvények révén, amelyek célja a gyűjtők és rajongók, valamint a tágabb luxusközösség megszólítása.  

A Déli pályaudvar vágányainak, berendezéseinek karbantartását a két hétvégén mintegy 100 szakember, pályakarbantartó kisgépek, vasúti szerelvények, speciális gépláncok segítségével végzik el. A munkálatok ideje alatt nem tudják majd biztosítani a személyszállító vonatok közlekedését a Déli pályaudvar és Kelenföld között, ezért március 7-én és 8-án, valamint 28-án és 29-én jelentősen módosul a Déli pályaudvart érintő vasútvonalak menetrendje - hangsúlyozták. A Déli pályaudvar és Kelenföld között - jellemzően 15 percenként induló - MÁV-buszok segítik majd az utasokat az eljutásban. Közölték azt is, hogy a munkálatok megkezdése előtt, már pénteken késő este is számítani kell rövidebb útvonalon, Kelenföldig közlekedő vonatokra, és néhány hétfő hajnali vonat szintén Kelenföldről indul. Ezenkívül a március 29-i óraátállítás miatt is változik néhány vonat közlekedése, az óraigazítást bevárva, később indulnak Kelenföldről vagy köztes állomásról - írták. A munkálatokról azt közölték, hogy a vasúti pályahálózaton többek között sín, betonalj- és talpfacserét, továbbá zúzottkőpótlást, ágyazatrostálást és cserét, váltó- és vágányszabályozásokat terveznek. Két peron végén mintegy 1500 négyzetméternyi felületen aszfaltoznak is; a felsővezeték-hálózat egy részét átvizsgálják, vezetékeket cserélnek; hidász szakemberek megvizsgálják az alagutat és a támfalakat; kivágják a vasúti közlekedésre veszélyes fákat; karbantartják, illetve nagytakarítást végeznek az utasterekben, lépcsőkön, peronokon, perontetőkön és a peronbútorokon - sorolták. A beruházás mintegy 150 millió forintos költségét saját forrásból finanszírozza a vasúttársaság - áll a közleményben.  

Azért, hogy minél többen csillapíthassák kalandvágyukat, az idei évadban könnyebben teljesíthető, tudásbővítést szolgáló kirándulásokat szerveznek a kétkerekűek szerelmeseinek, illetve azoknak, akik szeretnének valóban hasznos, magabiztosságot növelő tapasztalatot szerezni, mielőtt nekivágnak egy nagyobb utazásnak. Ez azt jelenti, hogy a már megszokott, hosszú, kőkemény enduróutakat rövidebb, motoros tudást fejlesztő – aszfaltos és terepes – európai túrák váltják 2026-ban. Ezeket úgy állították össze a Honda munkatársai, hogy mindenkinek lehetőséget adjanak a kalandmotorozás mesterfogásainak elsajátítására, beleértve a fiatalabb pilótákat és a hölgyeket is. Ilyenformán bárki megismerheti a világjáró életstílust, de nem kell megküzdenie a hagyományos Honda Adventure Roads (HAR) expedíciók kihívásaival. Bár maga a formátum változott, a Honda Adventure Roads lényege viszont maradt a régi: prémium színvonalú élmény és ellátás az indulástól egészen a célvonalig. Mindeközben profi oktatók segítik a résztvevőket a fejlődésben, méghozzá a HRC versenypilótákkal karöltve, a fáradalmakat pedig luxusszállásokon, elsőrangú ételeket-italokat fogyasztva pihenhetik ki a megfáradt „tanulók”. Az idei program Európa legszebb vidékeit sorakoztatja fel, csupa látványos és változatos, ugyanakkor terepes tudás fejlesztésére is alkalmas tájon kalauzolva végig a nevezőket.     1. esemény – Pireneusok, június: Barcelonából Toulouse-ba (2026. június 11-14.)      2. esemény – Alpok, szeptember: Torinóból Nizzába (2026. szeptember 10-13.) A teljes csomag ára túránként mindössze 850 euró, a motorosoknak tehát – némi költőpénzen felül – csak saját repülőjegyükről kell gondoskodnia. A jelentkezés 2026. február 18-án, reggel 10.00-kor indult. A 2026-os program 3 napos, vezetett túrákat ölel fel, - mind aszfalton és terepen - , méghozzá olyan környezetben, ami valóban hozzájárul a kalandmotoros tudás fejlesztéséhez. E három nap során minden szempontból a legmagasabb színvonalú ellátásban részesülnek a résztvevők, s olyan exkluzív élményben lehet részük, amit a Hondától elvárnak. A csapatok maximális létszáma 30 fő lehet, hogy mindenkinek biztosított legyen a személyre szabott támogatás és élmény. A program azon motorosokra összpontosít, akik fejlesztenék képességeiket. Honda Adventure Roads-tapasztalat egyáltalán nem szükséges, és az elmúlt évek gyakorlatával szemben nem élveznek előnyt a korábbi HAR-résztvevők. Az idei túrákon a legújabb, legmodernebb Honda E-Clutch tengelykapcsolóval, valamint elektronikus gázmarkolattal (TBW) felszerelt Honda XL750 Transalpra irányul majd a rivaldafény. Ez a középméretű kalandmotor eszményi társ azoknak, akik először teszik magukat próbára, hiszen éppoly remekül érzi magát az Alpok hágóin, mint a poros ösvényeken. A Honda által kidolgozott DreamTech műszaki csomag részeként E-Clutch tengelykapcsoló és elektronikus gázmarkolat (TBW) segíti majd a motorosokat. Ennek a különleges rendszernek köszönhetően sem indulásnál, sem megállásnál, sem a váltókapcsolások közben nem kell kuplungkart használnia a vezetőnek. Az egyedülállóan fejlett technika bemutatkozásának ünnepeként DreamTech Challenges néven különleges betétprogramot is beiktatnak a Honda szakemberei. Ez Technical Climb, Adventure Flow és Low Speed képzést foglal magában, és azt hivatott demonstrálni, hogy mekkora mentális szabadságot jelent, ha a pilóták kuplungolás helyett az útra koncentrálhatnak. Az újításoknak hála a Honda kalandtúrái jóval szélesebb közönségnek válnak elérhetővé, tehát még többen kóstolhatnak bele a kalandmotorozásba. Legyen szó kíváncsi kezdőkről, tapasztalt utazókról vagy komoly túrára készülő pilótákról, ez egy tökéletes alkalom, hogy felfedezzék, mit rejtegetnek azok a vidékek, ahová nem vezet közút. És hogy valóban teljes legyen az élmény, a Honda ismét kulcsfontosságú partnereivel közösen, az Enduristannal, az Alpinestarsszal és a Dunloppal együtt biztosítja a prémium színvonalú, biztonságos és professzionális háttértámogatást. – Nagyon boldogok vagyunk, hogy megmutathatjuk, mire képes az innovatív Honda eClutch tengelykapcsolóval és DreamTech csomaggal felszerelt XL750 Transalp – árulta el Nick Bennett, a Honda Motor Europe márkamarketingért felelős osztályának vezetője. – Ez egy könnyen kezelhető, gazdagon felszerelt modell, ami eszményi társ lesz az idei túrákon, és motorosok minden eddiginél széles táborának lehet ideális választás. Szintén nagyon örülünk, hogy a tavalyi sikeres bemutatkozást követően, idén is a Dunlop lesz a Honda Adventure Roads hivatalos abroncspartnere. Emellett a Honda jól bevált, hivatalos felszerelésbeszállítói, a Cardo, az Alpinestars és az Enduristan is nagyban hozzájárulnak majd az életre szóló élményekhez. Igyekszünk évről évre kitolni a határokat, így idén is magabiztosan vágunk nekik a kalandoknak és felejthetetlen túrával várjuk a jelentkezőket – tette hozzá. A Honda Adventure Roads történéseiről itt olvashat bővebben.  

Brüsszelben kimondták, amit sokan csak suttogtak: az uniós közlekedésbiztonság lendülete megtört. Miközben az Európai Bizottság félidős jelentése technikai előrelépésekről és adatvezérelt döntéshozatalról számol be, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) szerint az EU egy új deregulációs korszakba sodródik – és ez a fordulat emberéletekbe kerülhet. Az European Transport Safety Council (ETSC) független brüsszeli székhelyű civil szervezet, amely az európai közlekedésbiztonság javításáért dolgozik. Elemzésekkel, szakpolitikai javaslatokkal és országjelentésekkel segíti az uniós és tagállami döntéshozatalt. Gyakran kritikus hangon lép fel, ha úgy látja, hogy egy jogalkotási irány veszélyezteti a Vision Zero célkitűzést. A szervezet „vegyes” reakciót adott a 2021–2030-as uniós közlekedésbiztonsági stratégia félidős értékelésére. Elismeri az elmúlt évek jogalkotási eredményeit, de figyelmeztet: a jelenlegi politikai klíma elkezdte lebontani azt a biztonsági vezető szerepet, amelyet Európa korábban kivívott. Félidőben elemez és keményen értékel az ETSC Az ETSC elismeri, hogy strukturális szinten komoly eredmények születtek. A 2019-es általános járműbiztonsági rendelet (General Safety Regulation, GSR) új generációs előírásai 2022-ben és 2024-ben léptek hatályba. Ezek tették kötelezővé többek között az intelligens sebességtámogató rendszert, a fejlettebb automatikus vészfékezést és számos vezetéstámogató technológiát. Szintén mérföldkő a közúti infrastruktúra biztonsági kezeléséről szóló irányelv (Road Safety Infrastructure Management Directive), amely egységesebb módszertant vezet be a veszélyes útszakaszok azonosítására és kezelésére. A Bizottság új teljesítménymutató rendszert (KPI - Key Performance Indicators) is bevezetett. Ezek olyan kulcsfontosságú mutatók, amelyek lehetővé teszik a tagállami előrehaladás átláthatóbb mérését a Vision Zero céljai felé. A Vision Zero („Zéró Vízió”) egy Svédországból indult közlekedésbiztonsági stratégia, amely azon az alapelven nyugszik, hogy egyetlen halálos közúti baleset sem tekinthető elfogadhatónak. Az Európai Unió hivatalos célkitűzése szerint 2030-ra legalább 50%-kal kell csökkenteni a halálos áldozatok számát, hosszú távon – 2050-re – pedig a zéró halálozás elérése a cél. A megközelítés lényege, hogy a közlekedési rendszert kell úgy kialakítani – biztonságos infrastruktúrával, fejlett járműtechnológiával, hatékony szabályozással és ellenőrzéssel –, hogy az emberi hibák ne vezessenek végzetes következményekhez. Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója azonban figyelmeztet: „Az adatok önmagukban nem mentenek életeket.” Szerinte az EU korábbi jogalkotási aranykora után most egy „biztonsági recesszió” körvonalazódik, amely az ipari kényelmet és a kereskedelmi harmonizációt helyezi előtérbe az emberi életek helyett. Az ETSC szerint több friss jogalkotási irány vagy javaslat kifejezetten gyengítheti az uniós közlekedésbiztonságot. Különösen aggasztónak tartják a kis elektromos járművek esetében ígért tízéves „biztonsági befagyasztást”, amely új követelmények bevezetését halasztaná el – miközben a halálos balesetek mintegy 40%-a városi környezetben történik, ahol ezek a járművek dominálnak. Komoly kockázatot látnak a 60 tonnás „megatruckok” vagy „gigalinerek” határokon átnyúló engedélyezésében is. Ezek a járművek extrém terhelést jelentenek az infrastruktúrának, és különösen veszélyeztethetik a sérülékeny közlekedőket. Az ETSC figyelmeztet a szabványhígulás veszélyére is: az amerikai járműszabványok kölcsönös elismerése megnyithatná az uniós piacot nehezebb, kevésbé szigorúan szabályozott SUV-k és pickupok előtt. Ugyanígy kockázatosnak tartják a nehéz-tehergépjárművezetők alsó korhatárának csökkentését, valamint azt, hogy a motorkerékpár-állomány mintegy 70%-a továbbra sem esik kötelező, uniós szintű éves műszaki ellenőrzés alá. Az ETSC külön kiemeli, hogy maga a Bizottság is elismeri: szükség lenne egy dedikált uniós közlekedésbiztonsági ügynökségre. A szervezet szerint különösen az asszisztált és automatizált járművek gyors terjedése mellett elfogadhatatlan, hogy nincs független vizsgálati és felügyeleti szerv. Az önvezető és részben automatizált rendszerek (ADAS – fejlett vezetéstámogató rendszerek) új típusú baleseti mintázatokat hoznak, amelyek egységes, szakmailag független kivizsgálást igényelnének. Ha nincs konkrét menetrend egy ilyen intézmény létrehozására, és nem fordul meg a deregulációs tendencia, az ETSC szerint a 2030-as célok elérhetetlenek maradnak. Magyarország számára a vita nem elméleti kérdés, hanem nagyon is gyakorlati döntési helyzet. Az uniós szabályozási irány – legyen szó a megatruckokról, a fiatalabb hivatásos sofőrökről, a műszaki vizsgák szigoráról vagy az automatizált rendszerek felügyeletéről – közvetlenül hat a hazai jogalkotásra és a magyar utak biztonságára. Ráadásul most itthon is fordulóponton vagyunk: az új KRESZ-tervezet jelenleg véleményezési szakaszban van, és bárki elolvashatja, valamint észrevételeket tehet hozzá. Ez nem formai lehetőség, hanem valódi szakmai és társadalmi beleszólás a szabályozás jövőjébe. Az Autószektor több cikkben is foglalkozott az ETSC által jelzett problémákkal. Az „Az ETSC szerint Európa vakon engedné rá az utakra a megakamionokat” című írás részletesen bemutatta a gigalinerek körüli vitát. A „Visszalépés az EU közúti biztonságában: gyengülő járműellenőrzések és erősödő kamionforgalom” már korábban jelezte a szabályozási lazulás veszélyeit, míg az „Az ETSC szerint a kisautók biztonsága nem alku tárgya” című cikk a kisebb járműkategóriák védelmének fontosságát hangsúlyozta. A mostani ETSC-állásfoglalás ezekre a vitákra tesz rá egy újabb, politikai súlyú réteget. A Bizottság továbbra is Vision Zero-ról beszél: KPI-kat fejleszt, adatgyűjtést finomít, országjelentéseket publikál, és papíron tartja a 2030-as ambíciót. Az ETSC olvasatában azonban most dől el, hogy mindez iránytű vagy csak kommunikációs díszlet. Mert a közlekedésbiztonság nem attól javul, hogy pontosabban mérjük a bajt, hanem attól, hogy van-e politikai bátorság szabályokat hozni és betartatni akkor is, amikor ez kényelmetlen az iparnak, a kereskedelmi érdekeknek vagy a „deregulációs” hangulatnak. Ha a következő években befagyasztjuk a kis EV-kre vonatkozó biztonsági lépéseket, megnyitjuk az ajtót a 60 tonnás gigalinerek előtt, lazítunk a műszaki ellenőrzéseken, és közben nincs független uniós közlekedésbiztonsági ügynökség, amely az új, részben automatizált rendszerek kockázatait egységesen felügyelné és vizsgálná, akkor a Vision Zero könnyen a „szép cél” kategóriájában ragad. És ez a végén nem brüsszeli vitairat lesz, hanem európai – köztük magyar – utakra lefordított, nagyon is konkrét szám: hányan nem érnek haza. Forrás: ETSC hírlevél, 2026. február Képek: AI generált illusztrációk, ChatGPT 5.2