Nos, ezt egyelőre egyedül a háromszoros Dakar-győztes René Metge tudja – ő jelölte ki ugyanis a 6000 kilométeres útvonalat. Metge  a régi iskolát követi, őrzi a hagyományokat, és az értékeket – már tavasszal elkezdte a munkát, az egyeztetést, hiszen újabb és újabb kihívás elé akarja állítani a versenyzőket, s bár az útvonal minden évben adott, hiszen Marokkón és Mauritánián át érkeznek meg a versenyzők Szenegálba – az oda vezető út számtalan variációs lehetőséget rejt, s ezt a pályát kijelölő szakember, aki már több mint negyven évet töltött el Afrika útjain, ki is használja.  „Sikerült megint egy csodálatos útvonalat kijelölnünk. A versenyzők szempontjából az egyik legélvezetesebb viadal előtt állunk, s igyekeztünk, ha lehet még az eddiginél is több homokot lapátolni a járművek kerekei alá. Ennek eredményeként a marokkói szakaszok kevésbé lesznek sziklásak, és Mauritánia pont olyan élvezetes lesz, mint eddig, homokkal, homokkal és még egy kis homokkal. Persze, senki se gondolja, hogy könnyű versenyre van kilátás. A navigáció ezúttal is fontos szerepet játszik majd, s persze a sivatag is folyamatosan nehézségek elé állítja a versenyzőket” – mondta René Metge, aki azért reméli, hogy az Africa Race indulói legalább annyira élvezik majd a pályákat, mint ő és José-María Servia, akik végigjárták az útvonalat, és elkészítették az itinert.  „Sikerült új pályákat találnunk Marokkóban, amelyek talán egy kissé kevésbé teszik durvává a verseny első hetét a járművek és a versenyzők számára. Próbáltuk rövidíteni az összekötő szakaszok hosszát is, hogy kedvezzünk a versenyzőknek. Ezúttal is a mauritániai szakaszok lesznek a döntőek a végeredmény szempontjából: ezek nyolcvan-kilencven százaléka homokos, viszont a nehézségekért cserébe a versenyzők lélegzetelállítóan gyönyörű tájakat szelnek majd át” – tette hozzá Metge, s az, hogy a mauritániai szakaszok lesznek döntőek, jó hír a magyar páros számára, hiszen Szalay és Bunkoczi a dűnék között érzi igazán otthon magát. Az Africa Eco Race ünnepélyes rajtceremóniáját Monacóban tartják meg december 27-én este – aznap és előző nap ugyanitt zajlik majd az adminisztratív és technikai ellenőrzés is (amely során az indulók átesnek a kötelező papírmunkán, s azt is ellenőrzik, a járművek megfelelnek-e a nemzetközi szabályoknak), hogy azután 28-án áthajózzon a mezőny Marokkóba (ezen belül is Nadorba), és elkezdődjön a verseny, amelyen a Szalay Balázs, Bunkoczi László kettős immár harmadszor áll rajthoz.

A győri Audiban naponta 8850 darab motort szerelnek össze és 640 autót szerelnek készre. Évente ez 160.000 TT-t, A3-ast jelent és közel kétmillió motort. A gyártáshoz hatalmas mennyiségű anyagra van szükség. Naponta 350 kamionnyi áru érkezik a gyár területére, vasúton pedig 55 vagonnyi. A járműgyártás-irányítás biztosítja a karosszériaüzem, a lakkozó és szerelde közötti folyamatos és kiegyensúlyozott termelést. Csak a motorgyártásban 15 ezer különféle alkatrészt használnak, mindezeket 740 beszállítótól szerzik be a világ minden pontjáról. A járműgyártásban ennél is több a beszállító, szám szerint 888, az alkatrészek száma pedig 12 ezer. Elképesztő számok – nyugtázzák az újságírók, miközben hallgatjuk Molnár Ádámot, a győri Audi logisztikai vezetőjét. Miképpen elképesztő az is, hogyan lehet megszervezni, hogy minden alkatrész időben a gyártósorokhoz kerüljünk. Azért szervezett szakmai napot újságíróknak az Audi, hogy közelről láthassuk ezt a jól megszervezett világot. Képzeletben kamionsofőrré válunk, a kamiont egy Audi A4-es helyettesíti, a rakományt pedig egy kis csomag hátul a csomagtartóban. Arra jó mindez, hogy átéljük azt, amit egy igazi kamionos. Játékra hívnak bennünket a járműgyártás-irányítás szakemberei, hogy megismerhessük, milyen bonyolult művelet az övüké. Kapunk egy kis készüléket, ahogy a belépő kamionok is, ezzel kapcsolódunk a telematik rendszerre. Ennek segítségével belépünk az online tehergépkocsi irányítási rendszerbe. Sok féle nyelven kommunikál a készülék, attól függően állítható, hogy a kamion éppen melyik országból érkezik. A kapun belépve a készülék rögtön jelzi, hová kell vinnünk az árut. Az Audi vezérlőtermében is mindent látnak, éppen hol jár a kamion, hogy halad az árulerakás. Vagyis az alkatrészek követése a beérkezéstől online történik. Rádiófrekvenciás szkennerek tucatja áll rendelkezésre, ezek mindent rögzítenek, minden információ innentől másodpercnyi pontossággal rögzíti az eseményeket addig a pillanatig, amíg a kamion el nem hagyja az Audi területét. Amióta a lift munkába állt, 130 négyzetméterrel tudták csökkenteni a területigényt, s emellett háromszor gyorsabban halad a komissziózás. A két külső logisztikai raktárba, a LOC1 és LOC2-be most nem megyünk, ezek az Audi szomszédságában helyezkednek el, nagyságuk 160 ezer négyzetméter, s arra hivatottak, hogy kiszolgálják a gyártást. A világ legnagyobb motorgyárában vagyunk, ott is a legnagyobb motorok, a V8-V10-esek gyártását segítő logisztikai raktárban. Itt megismerkedhetünk, mit is jelent az árukosár. Képzeljenek el egy zsúrkocsit, ahhoz hasonló az eszköz, amit húzunk az alkatrészek polcai mellett. A kocsin számítógép, amelynek monitorján pontosan látjuk, milyen alkatrészekre van szükség a motorszereléshez. Elindulunk, hogy begyűjtsük az alkatrészeket. Nincs nehéz dolgunk, mert a soros kiválasztott darab polcánál villog egy zöld lámpa, hogy abból vegyük ki. Pontosan jelzik a műszerek azt is, hogy a tálca melyik rekeszébe rakjuk. Ha megtelik és összegyűlt a szükséges alkatrész, elindul a gyártósorhoz. Nagy előnye – tudjuk meg az árukosárról -, hogy a soron levő készlet minimalizálható, a gyártási idő csökkenthető. Újságírók logisztikai gyakorlata. Bepillanthatunk a kísérleti motorgyártó központ logisztikai raktárába is. Itt egy speciális lifttel ismerkedhetünk meg. Nem a dolgozó megy az áruért, hanem az alkatrészt hozzák le a dolgozónak – halljuk a pontos definícióját a liftnek.  Ezen a helyen az előszériás és fejlesztés alatt álló motorok alkatrészeit tárolják, szám szerint 1700-at. Amióta a lift munkába állt, 130 négyzetméterrel tudták csökkenteni a területigényt, s emellett háromszor gyorsabban halad a komissziózás. Így hívják szaknyelven azt, amikor utasítást kap a lift egy bizonyos alkatrész beszerzésére. Az újságírók élvezettel gyakorolják a komissziózást. Szkennerrel kiválasztjuk az alkatrész vonalkódját, a lift elindul önálló életére, s villámgyorsan leszállítja azt, amit kértünk. Megyünk tovább a járműszereldébe. Pontosabban annak előszobájába, a karosszéria üzembe. A formák alapján itt már kivehető, melyik karosszériából lesz TT vagy éppen A3 limuzin. Itt éppen a V8-V10-es motorokhoz gyűjti kosárba az alkatrészeket a kolléga egy csinos audis logisztikus segítségével. Önök most annál a pontnál állnak, amikor a karosszériából jármű lett – hívja fel a figyelmünket Molnár Ádám. A jármű persze idézőjelben értendő, karosszéria már elhagyta a lakkozót, van színe és van alvázszáma is, de motor még hiányzik, ülések és műszerfal sincs benne. Egy újabb különleges helyszínre érkezünk meg. A vezérlőteremben a járműgyártás-irányítás biztosítja a karosszériaüzem, a lakkozó és szerelde közötti folyamatos és kiegyensúlyozott termelést. A falon hatalmas monitorokon csupa zöld fény világít, fennakadás, probléma sehol sincs. Hála Istennek, csak maradjon is így – sóhajt elégedetten Molnár Ádám, jelezve azt, lesznek ettől eltérő időszakok is, amikor be kell avatkozniuk. Játékra hívnak bennünket a járműgyártás-irányítás szakemberei, hogy megismerhessük, milyen bonyolult művelet az övüké. Nem mindegy, mikor milyen típusú autó karosszériája kerül a szereldébe, miként a színe sem, s akkor még a belső felszereltségről nem is beszéltünk, amely 31 féle variánst takar. Mint ahogy az sem mindegy, hogy éppen jobb vagy bal kormányos autót irányítsanak-e a szereldébe. Középen Czechmeister Mónika, a győri Audi kommunikációs vezetője. A társasjátékba hamar belegabalyodunk. A feladat ugyanis az, hogy a piros autók gyártását festékhiány miatt fel kell függeszteni. A beszállító elképzelt hiányát az irányításnak kell korrigálni úgy, hogy a vevő időben megkapja a kész autót, a szereldébe így a probléma elhárulása után azonnal be kell küldeni a járművet. Mint megtudjuk, van egy külön raktár a szereldébe, ahol parkoló pályára állítják a valami miatt problémás autókat. Ha elhárul az akadály, azonnal a szereldébe kell irányítani, mert mint tudjuk, a vevőt nem szabad megvárakoztatni. Gurulnak le az elkészült új, szebbnél-szebb Audik a gyártósorról. Az ember a legszívesebben beülne egybe és a kapuig hajtana, de hát itt nem autókat árulnak, hanem autókat gyártanak. Azzal hogy legyártják, a logisztikának még nincs vége. Az autókat ugyanis a célországba el is kell juttatni. A győri Audiból a kész autók harminc százaléka közúton, járműszállító trélereken, hetven százaléka pedig vasúti kocsikon hagyja el a gyár területét, s indul leendő, boldog tulajdonosa felé. 116 irányba, ennyi ugyanis azoknak az országoknak a száma, ahol a Győrben készült autókat üzembe helyezik. Fotók: Audi Hungaria        

Szabó Róbert elmondta: az új központ jövő év végétől Csehországtól Albániáig, Ausztriától Bulgáriáig 15 országba irányuló abroncsszállítását irányítja majd a régióban, azaz Közép- és Dél-Európában, és a vállalat valamennyi európai gyárából (több mint 30 üzemből) fogad majd abroncsokat. A bővülésnek köszönhetően a korábbi forgalom a jövő évtől megháromszorozódik a telephelyen - tette hozzá. A vezető kifejtette: európai elosztó központként rendkívül összetett a működésük, hiszen például több mint 3 ezer fajta termékkel dolgoznak. A 7 millió eurós beruházás keretében új iroda épült, a korábbi 20 ezer négyzetméteres üzemcsarnok 30 ezerre növekedett az új irodával együtt. A teljes bővítés 2016-ban fejeződik be, mert az év végén zárul le a raktározás felfutása és a tevékenység bővülése. A Michelin Csoport 1996 óta van jelen Magyarországon, és négy telephelyén számos tevékenységet végez, köztük abroncsgyártást és nyersanyag-forgalmazást, s Vácon is ekkortól folytat logisztikai tevékenységet. A váci központ 63 embernek ad munkát, és a tervek szerint közvetve 70 ember számára teremt új munkahelyet. A Michelin Hungária Abroncsgyártó Kft. nettó árbevétele 2014-ben 247 milliárd forint volt.

A debreceni repülőtér forgalma ma már indokolja, hogy a légügyi hatóság képviselője folyamatosan jelen legyen a légibázison, és a közvetlenül nyújtott felügyeleti tevékenységgel hozzájáruljon a repülés- és utasbiztonság növeléséhez - mondta az elnök, hozzátéve: ezentúl a hatósági szolgáltatások teljes spektrumával a Debrecenbe érkező és onnan felszálló utasok, a pilóták, a légitársaságok és a földi kiszolgáló szervezet szolgálatában állnak. A közlekedési, és ezen belül a légügyi hatóság ugyanis szolgáltató jellegű szervezet, nem a büntetés, a "tetten érés" a célja, hanem az, hogy partnereikkel közösen alakítsák ki azt a szolgáltatási színvonalat, ami a repülés biztonságát szavatolja - magyarázta Győri Gyula. "Ésszerűség, nemzeti érdek és jogszerűség" vezérli az NKH munkáját - jelezte, hozzátéve: légügyi területen eddig közel hatvan jogszabály változtatására tettek javaslatot, aminek 80-85 százaléka már megvalósult. Győri Gyula bejelentése szerint a debreceni kirendeltségükön egy személlyel folyamatosan jelen lesz a hatóság, de a létszámot a feladatokhoz mérten alakítják. Barcsa Lajos (Fidesz-KDNP), Debrecen alpolgármestere emlékeztetett: 2011-ben az utasforgalom alig érte el a húszezret évente, idén már 170 ezer utas veszi igénybe a debreceni repülőtér szolgáltatásait, számuk pedig jövőre várhatóan megduplázódik. Jelentős üzenetként értékelte, hogy egy országos hatáskörű szervezet vidéken elsőként Debrecenben nyit kirendeltséget, azon a repülőtéren, amely a város regionális vezető szerepét is erősíti. Herdon István, a repülőteret működtető Xanga cégcsoport vezérigazgatója emlékeztetett rá: a Lufthansa légitársaság egy nappal korábban jelentette be, hogy áprilistól heti három alkalommal menetrendszerű járatot közlekedtet Debrecen és München között, a WizzAir légitársaság pedig London, Eindhoven és Milánó mellett december közepétől Brüsszelbe, Malmőbe és Párizsba is indít járatokat a debreceni repülőtérről.