Az északi-tengeri Brent hordónkénti ára 77 centtel (1,89 százalékkal) 39,87 dollárra süllyedt 15 órára, ilyen alacsonyan utoljára 2009 februárjában állt. Ugyanekkor a nyugati féltekén irányadó WTI amerikai könnyűolajfajta hordónkénti ára 1,06 dollár (2,80 százalék) eséssel 36,68 dolláron állt. Egy hete kedden a Brent 44,44 dolláron, a WTI 41,85 dolláron, egy éve a Brent 69,38 dolláron, a WTI 65,97 dolláron zárt. A kőolaj árának péntek óta felgyorsult csökkenését az okozza, hogy a világ olajtermelésének mintegy harmadát adó Kőolaj-exportáló Országok Szervezete (OPEC) nem csökkentette kitermelési limitjét. Az OPEC pénteki féléves közgyűlésén nem állapodtak meg új termelési kvótában, így a korábbi napi 30 millió hordós kvóta marad érvényben. Valójában azonban egyes becslések szerint a kartell termelése már meghaladja a 32 millió hordót, és a túlkínálat tovább nő, ha Irán januártól nagyobb mennyiséggel lép ki a piacra. A közgyűlés évtizedek óta először végződött úgy, hogy nem határoztak meg kitermelési limitet. A csoporttagok eltérően vélekednek arról, hogy az Iránból – a nyugati szankciók feloldása után – érkező kőolajat hogyan építsék be a csoport kitermelésébe.

Az év első tizenegy hónapjában a tavalyihoz képes összesen 12,59 százalékkal növekedett a Ford összesített értékesítési eredménye, és így több mint 1500 darabbal előzi meg a versenytársakat. A piaci növekedés különösen a haszongépjármű szegmensben volt erős, a tavalyi év hasonló időszakához viszonyított 40,79%-os növekedés hátterében a rendkívül kedvezményes NHP program áll. A magyar autópiac novemberben folytatta az idei évben tapasztalt pozitív trendet, és az elmúlt hónapok rekord darabszámainak köszönhetően év végére megközelítheti a régen látott 100 ezer darabos álomhatárt. A Ford ebben a fokozott versenyben is meg tudta őrizni, sőt növelni tudta idei elsőségét, több mint 1500 autóval előzi meg a második helyezettet. A piac élénkülésének, a megújult termékpalettánknak, és az idén bevezetett új Focusnak, Mondeónak, de leginkább a megújult haszonjármű palettának és a Növekedési Hitel Programnak köszönhetően a Fordnak ismét sikerült megőriznie piacvezető pozícióját. Az autógyártó az év első 11 hónapjában 10 ezer 792 db új autót értékesített hazánkban, ami 1192 darabbal múlja felül a tavalyi év hasonló időszakát, és 12 százalékos piaci részesedést jelent. – Novemberben ismét, idén immár ötödször sikerült meghaladnunk a havi 1000 db-os álomhatárt, és főleg a rendkívül kedvező hitelprogramnak és a jól tervezett raktárkészletnek köszönhetően 1057 db új Fordot regisztráltunk Magyarországon – mutat rá Szamosi Viktor (képünkön), a Ford magyarországi ügyvezető igazgatója. – Kiemelendő a haszonjármű palettánk, és ezen belül is a Ranger sikere, melyből idén a legtöbbet – 164 darabot – novemberben értékesítettünk. Márkakereskedői hálózatunk rendkívül sikeresen vett részt a falubusz programban is, melynek keretében 219 Transit Custom, és 83 darab M1es Transit talált gazdára, tehát 302 kistelepülési önkormányzat és non-profit szervezet élvezi majd a jövőben a Ford személyszállító haszongépjárműveinek technológiai újdonságait – hangsúlyozza be Dalos Attila, a Ford magyarországi kereskedelmi igazgatója.  

– Egyedül a jelenlegi szolgáltató, a DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. pályázott a szegedi helyi buszközlekedés ellátására. Kollégáim még tartalmilag ellenőrzik a több száz oldalas ajánlati csomagot. Első ránézésre a társaság árajánlata elfogadhatatlan, bár a napokban sort kerítünk egy tárgyalásos fordulóra, és a cég még módosíthatja az árait – tájékoztatott a delmagyar.hu érdeklődésére Nagy Sándor. A fejlesztési alpolgármester elmondta, hasonló a helyzet, mint tavaly, amikor az önkormányzat érvénytelennek nyilvánította a pályázatot. Akkor is egyedül a DAKK, illetve jogelődje, a Tisza Volán pályázott, de a közgyűlés túlzónak találta az árakat. Emiatt meghosszabbította a szolgáltatóval kötött eddigi szerződését. (A korábbi árnak tavaly és most is a másfélszereséért kínálta szolgáltatását a DAKK.) A buszközlekedésről szóló jogszabály szerint a 8 évre szóló megállapodást egyszer 2 évvel meg lehet toldani. Az alpolgármester megjegyezte, a pályázati kiírásban semmi különösebb fejlesztést nem írtak elő a jelentkezőknek. Kivéve, hogy wifit szeretnének a járművekre, és a kiöregedő buszokat folyamatosan cserélni kell. Az utasok ennél sokkal többet-jobbat szeretnének. Az alpolgármester nem akart elébe vágni a tárgyalásnak, de azt azért megjegyezte: az önkormányzat minden jogi lehetőséget megvizsgál, miként láthatja el a szolgáltatást. Azt is megnézik, más nagyvárosok hogyan oldották meg az ilyen problémát. Az önkormányzatnak februárig kell döntenie. A következő 8 évre 2017 januárjától kellene szerződnie a városnak. – A buszpályázatok értékelésénél a pontok 90 százalékát az árral lehet megszerezni, hogy az utasoknak ne kelljen jegy- és bérletárat emelni – írja a delmagyar.hu. Kezdéskor elég, ha minden tizedik jármű klímás, és ezt az arányt négy év alatt kell 50 százalékra feltornászni. Ugyanilyen az elvárás az alacsonypadlós buszokkal szemben. A járművek átlagéletkora nem lehet több 12 évnél, és csak 20 évesnél fiatalabb buszokkal lehet jelentkezni. A buszközlekedésen kívül vállalni kell a jegy- és bérletértékesítést, az ügyfélszolgálatot, a jegyellenőrzést, a megálló- és végállomás-takarítást, valamint az utastájékoztatást.

Mikor kell a szervizbe vinni a kocsit? Honnan tudjuk, hogy valami hamarosan tönkre fog menni? Mi várhat, és mi nem? Most kiderül. Időszakos szervizek (TMK) A rendszerváltás után a „téemká” is átkerült az átkos rendszerre vonatkozó szitokszavaink közé, pedig ennek aztán semmi köze a rendszerhez, annál inkább egy fontos – és úgy gondolom megkerülhetetlen fogalom, ha gépek üzemben tartásáról beszélünk. A TMK rövidítés a Tervszerű Megelőző Karbantartást takarja, és aki eddig ezért nem értette Tímár Péter filmjének vonatkozó jelentét, az most azonnal pótoljon! Volt már szó a szervizkönyvek és az időszakos karbantartások fontosságáról autónk esetében. Ezek a jármű tervezésekor meghatározott beavatkozásokat tartalmazzák. Higgyék el, egyik művelet sem alaptalanul kerül a listába. Legjellemzőbb a motorolaj és a szűrők cseréje, ritkábban a váltóolaj cseréje, illetve a szervizelések alkalmával teljes átvizsgálás, ellenőrzés. Ha a kötelező körökön túl a műhelyben találnak még valamit, ami gyanús, esetleg kiderül róla, hogy nemsokára úgyis elromlik, akkor ezeket a javításokat javasolják az ügyfélnek, így megelőzhetik, hogy a kérdéses alkatrész hibája miatt később megálljon az autó. Jobb helyeken ez így megy Csakhogy kis hazánkban sokszor nem jut pénz a minőségi szervizre, a szerelők is sok helyen csak arra a hibára koncentrálnak, amivel a bevitte az ügyfél az autót. Ezért sokszor nem derül ki, hogy egy-egy alkatrész már a végét járja, a tulajdonos pedig Advent legszebb napjaiban marad út szélén az egyébként frissen szervizelt autójával. Hogyan vegyük észre, hogy baj van? Sajnos erre a kérdésre nem tudok egzakt választ adni. Tudunk viszont általános útmutatót készíteni, amely alapján jó eséllyel jöhetünk rá laikusként is, ha valami nem stimmel az autóban. Nézzük most főegységenként azokat a tipikus jeleket, amelyek arra utalnak, hogy valami hamarosan meg fogja adni magát. Kezdjük a legnagyobb falattal, a motorral. Legalább 15 éve annak, hogy megtörtént a dízel-áttörés, vagyis elterjedtek a közvetlen befecskendezésű, közös nyomócsöves motorok. Aztán amikor már lassult a fejlődés üteme, jött a benzines forradalom, itt teljesedett ki a downsizing, vagyis a kisméretű, feltöltött motorok kezdtek teret hódítani. Mindkét megoldás igen bonyolult vezérlést és alkatrészeket igényel és ezzel arányosan növekszik azoknak az elemeknek a száma, amelyek meghibásodása miatt megállhat az élet, akarom mondani az autó. Tipikusan ilyen alkatrészek a szenzorok, vagyis magyarul a jeladók. Hogy messzebbre ne menjünk, vegyük most például a főtengely, vagy vezérmű tengely jeladóit. A főtengely pozíciójából tudja az autó vezérlése, hogy éppen melyik dugattyú, melyik pontban van. Innen már könnyű kitalálni, hogy ez a jel is szükséges ahhoz, hogy kiszámolja a rendszer, hogy az üzemanyagot pontosan mikor kell bejuttatni a motorba. Ha ez a jeladó nem működik, akkor a számítógépnek fogalma sem lesz a motor aktuális pozíciójáról, így hát úgy fog dönteni, hogy egyáltalán nem küld benzint (vagy gázolajat) ergo a motor leáll, vagy el sem indul. Szerencsére az a ritkább eset, hogy minden előzmény nélkül történik meg a jeladó meghibásodása. Bőven van minek meghibásodnia Akik egy kicsit is odafigyelnek az autó által adott jelekre, azoknak könnyen feltűnhet, hogy például nehezebben indul be a motor, vagy menet közben helyenként megbolondul a kocsi. Ez azért lehet, mert a jeladó pillanatokra leáll. Nincs mese, a legkisebb ilyen jelre szervizhez kell fordulni, mert ha Bécsben, az adventi vásárból hazafele indulva adja meg magát végleg, akkor egyrészt a meglepetés szerűen érkező hiba okoz fejfáját, közvetlen utána pedig az euróban fizetendő javítási számla fog földhöz vágni. A motortérbe is érdemes néha bekukkantani. Úgyis le kell cserélnünk az ablakmosó folyadékot a fagyálló verzióra, lessünk hát oda a csőcsatlakozásokhoz, alkatrészillesztésekhez. Ha valamelyik ponton olaj- vagy bármilyen folyadékfolyást látunk, a legközelebbi javításnál kérdezzünk rá ennek lehetséges okára a szerelőtől. Vegyük még a motorhoz a kipufogórendszert is. Kiveséztük már a kipufogók legjellemzőbb hibáit korábban, de érdemes két mondatban visszatérni ezekre is. Amit magunk is könnyen észrevehetünk, az a rendszer tömítettségének kezdődő megszűnése, vagyis, amikor kezd kifújni a csőrendszer. Ez idővel egyre hangosodó, fülsértő hanghatás formájában jelentkezik. Amikor ilyet tapasztalunk, nincs mese, irány a szerviz, ott egy emeléssel hamar megtalálják a hiba okát. Bárhol lehet a hiba Az erőátviteli rendszer sem egyik napról a másikra fárad meg. Manuális váltóval szerelt autóknál hosszú folyamat, amíg egy váltó egyszerűen nem kapcsolható, vagy a tengelykapcsoló unja meg a munkaviszonyát. A kopásnak indult kuplung ráadásul azért is alattomos, mert ugyanazt a kocsit vezetve a lábunk mintegy együtt kopik a kuplunggal, és szinte észrevétlenül jutunk el oda, hogy a hegyvidéki úton egyszer csak visszagurul a verda. Aki azt tapasztalja, hogy erősebb gázadáskor a motor felpörgését nem kíséri az autó arányos gyorsulása, az kezdhet gyanakodni, hogy tárcsát hamarosan le kell cserélni. Hasonló a helyzet a váltó belső szerkezetével is. Amikor egyre nehezebben tudjuk sebességbe tenni a váltót, esetleg időnként kiugrik a választott fokozatból a kar, akkor nagyobb bajra készülhetünk. Kopnak a fogkerekek, akadnak a szinkrongyűrűk, amelyek mind ahhoz vezetnek, hogy egy idő után használhatatlanná válik a váltó. Ha váltás közben recseg-ropog a kezünk alatt a szerkezet nem érdemes tökölni, irány a szerviz, hátha meg tudjuk előzni, hogy az egész váltót kukázni kelljen. A fékrendszer hibáira az autók többsége is felhívja a figyelmünket, például, ha elkopott a fékbetét, akkor a műszerfalon – jó nagy biztonsági tartalékkal – megjelenik a figyelmeztetés. A tárcsák kopásával már más a helyzet, ez a legkönnyebben egy szemrevételezéssel ellenőrizhetjük, például akkor, amikor leszerelt abroncsokkal arra várunk gumisnál, hogy kicentrírozza a kerekeinket. Ha a tárcsa külső részén már tapintással is jól érezhető váll alakult ki a tárcsák, akkor tudhatjuk, hogy a következő utunk a fékműhelybe vezet. Higgyék el, sokkal rosszabb, ha a műszaki vizsgáról fordítanak vissza a hatóság emberei. És a féktárcsa így énekel: "Gyere sírj a vállamon..." A kézifék is meg tud tréfálni. Ne várjuk meg, amíg egy lejtős utcában egyszer csak elgurul a kocsink, hanem ellenőrizzük le időnként, mennyire hatékony még a rögzítés. Ehhez nem kell mást tennünk, mint behúzni a kéziféket, és megpróbálni elindulni. Ha viszonylag csekély az ellenállás, akkor valami nem stimmel és a rögzítő fék javítást igényel. Elektromosság. Régebben három részes sorozatban foglalkoztunk az akkumulátorok lelkivilágával, nem is csoda, hogy ezek a legnépszerűbb írásaink ebben a rovatban. Röviden: az akkumulátorok télen szeretnek tönkremenni, mert ilyenkor a legnagyobb az igénybevételük, és a hidegben a legkisebb a teljesítményük. Ha azt észleljük, hogy nehezen indul az autó, indítás után egy ideig haloványak a lámpák, akkor ugorjunk be egy szaküzletbe és méressük be az aksit. Minden év novemberében van a látás hónapja. Azt is ígéri a rendőrség, hogy fokozottan ellenőrzik majd a gépjárművek világításának megfelelő működését. Személy szerint én azt tapasztalom, hogy soha ennél több félszemű, vagy lopakodó járművel nem lehet találkozni, mint mostanában. Az izzók kiégése persze meglepetés szerű jelenség, ezzel csak annyit kezdhetünk, hogy amint észleljük a hibát, a legközelebbi alkalmas időpontban és helyszínen kicseréljük, vagy kicseréltetjük a kiégett izzót. Ha esetleg (feltéve, de nem megengedve) nincs a készletünkben megfelelő izzó, a legtöbb benzinkúton mindenféle fényforrás kapható, és a benzinkutasok szívesen segítenek a cserében is. Az első szélvédő és az első lámpa testek ki vannak téve az úttestről felverődő kövek támadásának. Sajnos időről időre megtörténik, hogy egy ilyen kavics betöri az üveget, vagy a lámpát. A sérült szélvédő esetenként zavarhatja a szabad kilátást, sőt, a sérült pontból könnyen indulhat egy nagy repedés, ezért muszáj lesz kicseréltetni az üveget. A lámpák sérülései is veszélyesek tudnak lenni, vegyük most a legrosszabb esetet, amit el tudok képzelni. Szakértői praxisomban vizsgáltam már olyan furgont, ahol az 55 wattos fényszóró izzó rossz csatlakozása miatt gyulladt fel az egész autó. Ez úgy történt, hogy a nedvesség valahol, például egy kő ütötte lyukon bejutott a fényszóróba és ott korróziót okozott a csatlakozón. A lecsökkent érintkező felületek miatt ugyanakkora áram kisebb keresztmetszeten halad át, ezért a csatlakozópont jobban melegszik. Érdemes ezt megvárni? Nem. A sérült fényszórót haladéktalanul ki kell cserélni. Végül beszéljünk néhány szót az utastér és karosszéria hibáiról is. Ezek főképp esztétikai hibák lehetnek. Az utastérrel sok dolgunk nincs, egyszerűen vigyázni kell rá, mert a kiszakadt üléshuzatok pótlása, vagy az összekarcolt elemek cserére rettenetesen drága dolog. Pakolásnál figyeljünk oda, hogy verjük oda a cuccot a belső burkolatokhoz. A kocsik belső anyagai nagyon tartósak, ha nem kapnak valami olyan behatást, amire nincsenek felkészítve. A karosszéria sérülései azért lehetnek veszélyesek, mert ha a korrózió ellen védő bevonat megsérült, akkor vas alapanyagú elem közvetlenül érintkezésbe kerül a levegő nedvességtartalmával és haladéktalanul rozsdásodni kezd. Ezért ne legyintsünk a legkisebb horzsolásra sem, hanem – ha nem is fényeztetjük újra a kérdéses részt, keressünk valami megoldást, a sérült felület korrózióvédelmének helyreállítására. Tehát bármilyen rendellenességet tapasztalunk, vizsgáljuk meg a hibát, és ha bizonytalanok vagyunk mielőbb mutassuk meg egy szervizben és konzultáljunk a javítás szükségességéről!