Felemészti Európát a brutális kínai export
2026.08.13.
A növekvő termelési költségek ellenére a kínai ipari vállalatok továbbra is jelentős árnyomással szembesülnek. 2026 júniusában a termelői árak 4,1 százalékkal magasabbak voltak, mint az előző év azonos hónapjában - olvasható az osztrák Industrie Magazin elemzésében. A növekedés azonban csalóka, májushoz képest 0,3 százalékkal csökkentek a termelési árak. A fogyasztói árak szintén 0,3 százalékkal csökkentek havi összevetésben, és csak egy százalékkal voltak magasabbak, mint egy évvel korábban. Ezek a számok azt jelzik, hogy a termelési szakaszok áremelkedéseit eddig csak részben hárították át a végfelhasználókra.
Márciusban Kína termelői árai 41 hónapnyi éves csökkenő tendencia után először emelkedtek. A termelői árindex 0,5 százalékkal emelkedett az előző év azonos hónapjához képest. Ez elsősorban a közel-keleti konfliktus miatti magasabb energia- és importköltségeknek tudható be. Az emelkedés kezdetben áprilisban és májusban is folytatódott.
A júniusi előző hónaphoz képest tapasztalt csökkenés azonban azt mutatja, hogy ez még nem eredményezett széles körű árfordulatot. A nyersanyagárak 1,2 százalékkal csökkentek havi összevetésben, míg a bányászati termékek árai 0,9 százalékkal mérséklődtek. Az ipari felvásárlási árak közül a vegyipari alapanyagok 1,3 százalékkal, az üzemanyagok és energia 0,5 százalékkal olcsóbbak lettek. A korrekció különösen a nyersolaj és a földgáz termelésében volt hangsúlyos, ahol a termelői árak 11,8 százalékkal csökkentek májushoz képest.
Az előző évhez képest tapasztalt meredek növekedés egy része tehát az alacsony kiindulási ponttal való összehasonlításnak és a megelőző energiaár-sokkoknak tulajdonítható. Az adatok egyelőre nem jelzik a kínai gyártók árazási erejének tartós javulását.
A termelői árak mögött jelentős eltérések húzódnak meg a gazdaság egyes ágazatai között. A termelési eszközök árai júniusban 5,5 százalékkal magasabbak voltak, mint az előző év azonos hónapjában. A bányászatitermékek árai még 16,5 százalékkal, a nyersanyagoké pedig 8,6 százalékkal emelkedtek. Ugyanakkor a gyártott fogyasztási cikkek 0,9 százalékkal olcsóbbak voltak, mint egy évvel korábban. A csökkenés az élelmiszerek esetében 2,1 százalékos, a ruházati cikkek és a mindennapi fogyasztási cikkek esetében pedig egy-egy százalékos volt. Az autóiparban a gyártói árak szintén 2,1 százalékkal alacsonyabbak voltak az előző évinél.
Miért figyeljünk Kínára?
A kínai vállalatok tehát egyrészt jelentősen többet kell fizetnek az energiáért, a fémekért és más köztes termékekért, mint tavaly. Másrészt nem tudják teljes mértékben áthárítani ezeket a költségeket az ügyfelekre a vevőkért folytatott versenyben. Ez csökkenti a profitmarzsokat és növeli a költségek csökkentésére vagy a minél több termék értékesítésére irányuló nyomást.
Az árnyomás mögött a kínai gazdaság strukturális problémája húzódik meg: Számos ágazatban a magas termelési kapacitások gyenge belföldi kereslettel találkoznak. A vállalatok ezért igyekeznek teljes mértékben kihasználni létesítményeiket és megvédeni piaci részesedésüket. Az árcsökkentések rövid távon gyakran vonzóbbnak tűnnek, mint a termelés csökkentése, még akkor is, ha ez alacsonyabb profitot eredményez.
A lap által idézett Mercator Institute for China Studie elemzése szerint a kínai ipari vállalatok mintegy 24 százaléka veszteségesen működött 2025-ben. Egy hagyományos piacgazdaságban a tartósan veszteséges vállalatok gyakran kilépnének a piacról. Kínában azonban az államilag befolyásolt hitelezés és a regionális érdekeltségek a foglalkoztatásban és a termelésben hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a veszteséges kapacitások hosszabb ideig működjenek.
Az intenzív verseny nemcsak a vállalatokat terheli, hanem tovább gyengítheti az általános keresletet is. Ha a háztartások és a vállalkozások a jövőben alacsonyabb árakra számítanak, elhalasztják a nagyobb vásárlásokat és beruházásokat. Ez tovább csökkenti a keresletet, ami viszont további árcsökkenéseket válthat ki.
A nemrégiben közzétett, az év első felére vonatkozó gazdasági adatok megerősítik, hogy a kínai kereslet csak lassan növekszik. A kiskereskedelmi forgalom mindössze 1,3 százalékkal nőtt január és június között az előző év azonos időszakához képest. A növekedés júniusban elérte az egy százalékot, a májusi 0,6 százalékos csökkenést követően. A szolgáltatási fogyasztás valamivel dinamikusabban alakult, az értékesítés 5,3 százalékkal nőtt az év első felében.
A beruházások jelentősen gyengébbek voltak. A vidéki háztartásokat nem számítva a tőkebefektetések 5,7 százalékkal csökkentek az év első felében. A magánberuházások pedig 8,5 százalékkal csökkentek. A folyamatban lévő ingatlanpiaci válság különösen súlyos hatással van: az ingatlanprojektekbe történő beruházások 18 százalékkal zuhantak. Az új kereskedelmi és lakóingatlanok eladóterének mérete 11,6 százalékkal, az eladások értéke pedig 13,6 százalékkal csökkent.
Kína ipari termelése ugyanakkor továbbra is gyorsabban növekszik, mint a kereslet. A nagyobb ipari vállalatok hozzáadott értéke 5,4 százalékkal nőtt az év első felében. A high-tech iparban a növekedés 13,3 százalékos volt. A lítium-ion akkumulátorok gyártása 39,3 százalékkal, az ipari robotoké 28 százalékkal, a 3D nyomtatóké pedig 48,5 százalékkal nőtt. Ez a fejlemény rávilágít az egyensúlyhiányra: a termelési bázis elsősorban a politikailag támogatott, jövőorientált iparágakban bővül, míg a belföldi értékesítés csak lassan növekszik.
A kínai autógyártók az export felé menekülnek
Ez a tendencia különösen szembetűnő az autóiparban. A kínai személygépkocsi szövetség szerint a hazai piacon az eladások júniusban 23,4 százalékkal csökkentek, körülbelül 1,62 millió járműre. Ez a kilencedik egymást követő hónap a csökkenésben. Az év első felében a hazai eladások összességében körülbelül 20 százalékkal maradtak el az előző évi szinttől.
Az export azonban ellentétes irányban alakult. Júniusban mintegy 882 ezer járművet szállítottak külföldre, ami 82,1 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Az év első felében az export több mint 70 százalékkal nőtt. A kínai gyártók számára a nemzetközi piacok így kulcsfontosságú felvevőpiaccá váltak gyáraik kihasználásához és a gyenge belföldi eladások kompenzálásához.
Az árukereskedelem összességében is jelentősen bővült. Kína exportja 13,4 százalékkal nőtt az év első felében. A gépek és elektromos termékek növekedése 20,1 százalék volt. Ez a termékcsoport a kínai export közel kétharmadát tette ki.
Az export fellendülése fokozza a feszültséget a kulcsfontosságú kereskedelmi partnerekkel. Kína árukereskedelmi többlete az Európai Unióval 2025-ben elérte a 360 milliárd eurót, ami 15 százalékkal magasabb az előző évinél. 2026 júniusában az EU állam- és kormányfői további eszközöket vitattak meg a kiegyensúlyozatlan kereskedelmi kapcsolatok és a verseny esetleges torzulásainak leküzdésére. Egységes megközelítés azonban még nem született: míg Franciaország keményebb álláspontot szorgalmaz, Németország és Spanyolország inkább a párbeszédre és az együttműködésre összpontosít.
Az EU kereskedelmi védelmi intézkedései már most is túlnyomórészt a kínai gyártók ellen irányulnak. A 21 újonnan indított dömpingellenes és szubvencióellenes eljárásból 18 kínai vállalatot érintett. Ezenkívül 2024 óta kiegyenlítő vámok vannak érvényben a Kínában gyártott elektromos autókra. Az Európai Bizottság 2026 harmadik negyedévére tervezi kereskedelmi védelmi eszközeinek átfogó felülvizsgálatát.
Mit hozhat a jövő?
A legfrissebb növekedési adatok rávilágítanak a strukturális problémákra. Kína bruttó hazai terméke 4,3 százalékkal nőtt 2026 második negyedévében az előző év azonos időszakához képest. Az első negyedévben a növekedés öt százalék volt. Az év teljes első felében a statisztikai hivatal 4,7 százalékos növekedést jelentett. Ez a fejlemény a hivatalos 4,5-5 százalékos éves célon belül van, de a növekedés lendülete érezhetően lelassult.
A Nemzetközi Valutaalap 4,6 százalékos növekedést prognosztizál 2026-ra. A Világbank 4,4 százalékra számít, és további, 4,3 százalékos lassulást jósol 2027-re. Kulcsfontosságú tényezőként említi az óvatos fogyasztókat és az ingatlanpiac folyamatban lévő kiigazítását. A fogyasztás fellendítése érdekében a Világbank többek között a szociális biztonsági hálók bővítését javasolja. Ez nagyobb bizalmat adhat a háztartásoknak, és arra ösztönözheti őket, hogy jövedelmük kisebb részét takarítsák meg.
Kína alapvető gazdasági problémája tehát nem kizárólag az egyes árindexek alakulása. Döntő fontosságú, hogy a jól teljesítő, és egyes területeken még mindig növekvő ipari szektor és a gyenge belföldi kereslet közötti tartós egyensúlyhiányból fakad. Az export átmenetileg enyhítheti ezt az egyensúlyhiányt. Minél több kínai vállalat azonban ad el feleslegét a globális piacon, annál nagyobb lesz az ellenállás Európában és más értékesítési régiókban. Fenntartható megoldás ezért valószínűleg csak akkor érhető el, ha Kína erősíti a magánfogyasztást, megfékezi az ingatlanpiaci válságot, és fokozatosan csökkenti a veszteséges termelési kapacitást.
Szépen öregedő autó a prémium használtpiac egyik titkos aduásza
2026.08.13.
Kevés autó öregszik olyan méltósággal, mint a negyedik generációs Lexus GS. Formája már 2012-es bemutatásakor sem keltett feltűnést, ám még ma is elegáns. Nem követett múló divatokat, nem zsúfolták tele harsány részletekkel. Ez az autó radar alatt marad, és éppen ettől különleges.
Ugyanez a filozófia uralja az utasteret is. Míg számos német konkurens az elmúlt évtizedben egyre több funkciót költöztetett érintőképernyőkre, a GS megmaradt a józan ész talaján. A legfontosabb kezelőszervek külön gombot vagy tekerőt kaptak, a műszerfal letisztult, logikus felépítésű. Ez nemcsak kényelmesebb használat közben, hanem időtálló megoldás is.
Az anyagminőség még ma is nehezen kifogásolható. A puha felületek, a valódi fa- vagy alumíniumbetétek, a finom bőrkárpitok és az összeszerelési minőség sok mai prémiumautót megszégyenít. Ritka az olyan tízéves luxusautó, amelynek utastere ennyire masszív és igényes. A műszerfal közepén elhelyezett analóg óra is az igényesség ragyogó példája: egyetlen alumíniumtömbből munkálták meg, kidolgozása prémiumkarórát idéz.
A magyar piacon a negyedik generációs GS gyakorlatilag két hajtáslánccal ismert. A GS 300h a 2,5 literes hibrid rendszerével nem sportautó, viszont meglepően takarékos. Normál használat mellett akár a hét liter alatti átlag is tartható, ami egy 4,8 méter hosszú limuzintól bravúros érték.
A GS 450h szintén öntöltő hibrid, de teljesen más karakter. A 3,5 literes V6-os benzines és a villanymotor együttese nem a fogyasztási rekordokért, hanem a dinamikus teljesítményért dolgozik. Gyorsulása a korabeli V8-as német prémiumlimuzinok szintjén mozog, miközben literekkel fogyaszt kevesebbet azoknál: jellemzően kilenc liter körül kér. Kevés autó tud egyszerre ilyen csendes, kifinomult és gyors lenni.
A sportosabb megjelenésre vágyók számára készült az F Sport kivitel, amely feszesebb futóművével, közvetlenebb vezethetőségével és karakteresebb megjelenésével tűnik ki. Egyedi lökhárítókat, hűtőrácsot és könnyűfém keréktárcsákat kapott, az utastérben sportülések, eltérő műszeregység és alumínium díszítőelemek teremtettek dinamikusabb hangulatot.
Műszakilag is többet nyújtott: adaptív futómű, változó áttételű kormánymű és – modelltől függően – hátsókerék-kormányzás is elérhető volt hozzá, amelyek úgy tették élvezetesebbé a vezetést, hogy nem áldozták fel a Lexusra jellemző kényelmet. Fontos azonban, hogy az F Sport nem összetévesztendő a ritka GS F csúcsgéppel. A sorozat legdrágább tagjában a Lexus legendás 5,0 literes V8-as szívómotorja dübörgött és 477 lóerőt adott le. Ez a modell a GS életének utolsó négy évében volt elérhető 2020-ig.
Legyen szó bármely verzióról, a GS aduásza a megbízhatóság, amely mindennél fontosabb egy korosodó prémiumautónál. Míg a hasonló korú német riválisoknál a bonyolult turbómotorok, a drága automataváltók vagy az elektronikai hibák komoly kiadásokat okoznak, a Lexus GS más filozófiát képvisel. A Toyota hibridtechnikája hosszú évek alatt bizonyította tartósságát, ezért egy vezetett szervizkönyves, megkímélt GS ma a legbiztonságosabb választás azok számára, akik prémiumautót szeretnének fenntartási rémálmok nélkül.
A kivételes tartósságot a használtpiac is beárazta. Egy 2018-ban 15,4 millió forintba kerülő, megkímélt GS 300h-ért még ma is tízmillió körüli összeget kérnek el, azaz az értékvesztése mindössze 35-36 százalék nyolc év alatt. A 450h-t inkább utazóautónak használták, legtöbbjük már túl van a 300 ezer kilométeren. Ám a vevők bíznak abban, hogy megfelelő karbantartás mellett ezek a kocsik még csak élettartamuk felénél járnak, így a 12-14 éves példányok is öt-hatmillió forint körül cserélnek gazdát.
A különleges GS F annyira ritka, hogy a sokkal nagyobb német használtpiacon is csak két eladó példány volt a cikk írásakor. Az eredetileg százezer eurós sportgép igazi gyűjtői darab: a csekély, 47 ezer km-es futásteljesítményű példány például 77 ezer euróért kelleti magát, azaz alig veszített az értékéből.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezek most a legjobb kombik a piacon
2026.08.13.
Miközben egyre több új kínai gyártó lepi el kompakt SUV-kkal a piacot, egy pillanatra úgy tűnhet, hogy mintha megcsappant volna a kombi típusok száma az utakon. Pedig a valóság ezzel szemben teljesen más. Oké, ma már tényleg nincsen kompakt méret alatti kombi, ugyanakkor a Golf szegmense továbbra is számtalan hosszú farú, nagy csomagtartóval rendelkező modellt kínál azoknak, akik nem feltétlenül szeretnének átülni egy emelt hasmagasságú típusba, ami egy fokkal unalmasabb vezetési élményt kínál cserébe. Mi több, a felső-középkategória is viszonylag erős maradt kombikban, noha elsősorban a prémium szegmens tölti fel azt.
Szóval a brit Autocar csinált egy kombi körképet, hogy eldöntse: melyek ma a legjobb kombik a piacon. Az ötödik helyre a Toyota Corolla Touring Sports fért be a maga 598 literes csomagtartójával, hatékony hajtásláncával, remek vezethetőségével, ám néhol gyenge minőségű anyagaival és meglehetősen régimódi infotainment rendszerével. A negyedik helyet a Porsche Taycan Sport Turismo szerezte meg. Ha elsőre meglepő, hogy miért csak a negyedik a minden bizonnyal legjobb vezetési élményt kínáló kombi a világon, akkor a válasz az autó alapvető feladatában keresendő: az Autocar szerint egyszerűen túl szűk a kombi Taycan, a második üléssorba alig lehet betuszkolni két felnőttet, a kupésítás pedig a csomagtartóból vesz el értékes helyet. Arról nem is beszélve, hogy az autó maradványértéke dinamikusan romlik.
Harmadik helyen a Volkswagen ID.7 Tourer tanyázik, ami minden bizonnyal az egyik legfelkészültebb MEB padlólemezes autó mind közül. Villanyautó létére tényleg elképesztően jól súlyozott vezethetősége az Autocar újságíróit is levette a lábáról, ráadásul tényleg hatalmas a raktér. Ugyanakkor a megjelenése elég unalmas, még a szellőzőket is képernyőről kell állítani, és meglehetősen költséges is. Így lecsúszott a második helyről, ahol teljesen érthető okokból a BMW 3 Touring szerepel, minden bizonnyal a szegmense legélvezetesebb vezethetőségével, megjelenésével, kényelmével, és nem mellesleg letaglózó fogyasztási adataival. Negatívumként azt hozták fel ellene, hogy költséges, a váltó össze tud akadni és a passzív M futóművel kissé kemény a futása. Ezek mind orvosolhatóak a megfelelő opciókkal.
És, hogy ki lett a győztes? Naná, hogy Európa örök kedvence, a Skoda Superb Combi. Ami nem csak elképesztően jól néz ki, de a piac egyik legnagyobb csomagterét is adja alapból 690 literrel, ülésdöntéssel pedig 1920 literesre bővíthetőséggel. Mindezek ellenére megfizethető, és egy sor különböző hajtásláncot kínál, köztük akár konnektoros hibridek és teljesen hagyományos dízelt is. A kabin hangulata nyugtató és nem mellesleg praktikus is, csupán a DSG váltó akadásai tudnak belezavarni a békébe néha, illetve néhány olcsó műanyag előbukkanása kevésbé fontos helyeken. Mindezek elegye egyértelműen kiadta az Autocar számára, hogy a ma kapható legjobb kombi a Skoda Superb Combi.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Teljes támogatás jár a Honda eladó versenyautóihoz
2026.08.13.
Eleve nem könnyű döntés klasszikus autókat vásárolni, hiszen egyre nehezebb hozzájuk alkatrészt és szakembert találni, de hatványozottan igaz ez egy üzemórás versenyautóra. Különösen, ha az a világ legelitebb versenyein vett részt korábban. Most többi ilyen elképesztő múltú versenyautót bocsájt vásárra az amerikai Honda/Acura a Heritage Racing Program keretében, akik nem csak eladják a szerencsés vásárlóknak az autókat, de egy komplett karbantartási és track-side programot kínálnak hozzá.
Az első körben három autót kínálnak eladásra: az egyik az a 26-os rajtszámú Acura ARX-01a prototípus, amivel megnyerték a 2007-es Sebringi 12 órás futam LMP2 kategóriáját, nem kisebb nevekkel, mint Dario Franchitti, Bryan Herta és Tony Kanaannal a volán mögött. A másik prototípus egy ARX-05 DPi, amivel még a Le Mans-i 24 óráson is részt vettek, míg a harmadik autó az Acura egyik legsikeresebb típusa, egy NSX GT3, legutolsó ikonikus Szabadság szobros festésében. A HRC hozzátette: ez nem csak egy értékesítési program. Minden autót darabokra szednek, és a lehető legjobban felújítanak. A motorok például teljeskörű újjáépítést kapnak a korabeli tervrajzok, mérnöki feljegyzések és fotók alapján.
Ezután az autókat versenypályán vallatják a teljes mérnöki gárdával, hogy a vásárló már gyári szintre felkészített autót vihessen a pályára. Ráadásul itt nincs vége, a jövőben további típusok csatlakozhatnak a programhoz: a következő versenyautó például egy Honda motoros IndyCar lesz, az ikonikus Marlboro festést megidéző festésben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A nyári szünet kellős közepén vált csapatvezetőt a Forma-1-es istálló
2026.08.13.
A 2010-es években a Virgint/Marussiát irányító Lowdon a kezdetek óta vezetője volt Cadillac F1-es projektjének, amit a General Motors és a TWG hozott létre és elsősorban a korábban sikertelenül próbálkozó Andretti Global alapjaira épült.
Fontos szerepe volt abban, hogy a csapat megszerezte a nevezési jogokat és az ő irányítása alatt zajlott a debütálásra való felkészülés is. Hivatalosan 2024 decembere óta volt csapatvezető.
Graeme Lowdon
Leváltását az istálló egy rövid közleményben jelentette be, amelynek szövege szerint a csere egy „tervezett vezetői átmenet” része most, hogy a csapat „a kezdeti, építkezési fázisból átlép a következő, a teljesítmény növelését célzó szakaszba.” Ezt a folyamatot már az évtizedes F1-es rutinnal rendelkező Marcin Budkowski fogja irányítani.
A lengyel szakember 2001-ben a Prost mérnökeként debütált az F1-ben, majd 2002 és 2007 között, Michael Schumacher sikereinek idején a Ferrarival dolgozott. 2007-ben a McLarenhez igazolt, ahonnan 2014-ben távozott, majd 2017-ben a Renault technikai igazgatója lett. A „köztes” időszakban az FIA technikai részlegén vállalt munkát.
2021-ben a már Alpine néven futó alakulat igazgatójává nevezték ki, ő volt tehát a kormány mellett akkor is, amikor Esteban Ocon megnyerte az emlékezetes Magyar Nagydíjat. A franciáktól 2022-ben távozott, egy évvel később pedig csatlakozott a Viaplayhez, ahol a lengyel F1-es műsorainak technikai elemzője volt. A konkrét F1-es munkához most tér vissza a Cadillac főnökeként.
Valtteri Bottas
„Marcin kinevezése egy újabb fontos lépés a csapat fejlődésében” – fogalmazott Dan Towriss, a Cadillac vezérigazgatója. „A célunk a kezdetek óta egy újgenerációs alakulat felépítése, ami az élmezőnyben versenyezhet, nemcsak jelen akarunk lenni az F1-ben.”
„Amint belépünk ebbe a szakaszba, Marcin kivételes F1-es rutinja és technikai szakértelme komoly segítséget fog jelenteni a győztes mentalitás elsajátításában, illetve az eszközök és a folyamatok fejlesztésében. Hálásak vagyunk Graeme-nak az alapok megteremtéséért, köszönjük az elkötelezettségét és minden jót kívánunk neki.”
Marcin Budkowski - fotók: XPB
„A Cadillac rendkívüli alapokkal és ambíciókkal bír” – fogalmazott Budkowski. „A jelenlegi a lehetőségek időszaka az istálló számára, ami világos célokat tűzött ki maga elé: a fejlesztés maximalizálása a költségplafonon belül.”
„Fel kell építenünk egy elit szervezetet, ami győztes hozzáállással rendelkezik. Motivált és könyörtelen a kudarcokkal szemben, a részletek és a folyamatok megszállottja és a futam napján precízen dolgozik. Arra összpontosítok, hogy összehangoljuk az embereinket, az eszközöket és az információáramlást, hogy gyorsan dönthessünk, és minden téren javuljunk.”
Forrás: m4sport.hu
Így lesz 10 fokkal hűvösebb a városokban
2026.08.13.
Mindannyian ismerjük azt a fullasztó hőséget, ami a nagyvárosokban megnehezíti a nyarakat. És az érzést, hogy szinte süt az aszfalt. Hogy ég a talaj a talpunk alatt. Ez viszont nem feltétlenül kell, hogy így legyen. Most kísérleteznek egy új technológiával, ami lehetővé teszi, hogy a nagyvárosok levegőjét akár 10 fokkal hűvösebbnek érezzük.
Los Angeles egyik legforróbb részén, a San Fernando-völgyben zajlik a teszt. A sötét aszfalt nagy területét fényvisszaverő anyaggal vonják be. A cél, hogy ellensúlyozzák a városok egyik legnyilvánvalóbb problémáját a hőhullámok idején: a sötét felületek elnyelik a napsugarakat és hő formájában felszabadítják azt, így, az ún. hőszigetek kialakulásával emelik a hőmérsékletet.
Az Environmental Research Communications folyóiratban megjelent cikk szerint a fényvisszaverő bevonattal kezelt területeket hűvösebbnek találták, mint a közeli, kezeletlen területeket. A felületi hőmérséklet körülbelül 10 fokkal csökkent.
Az eredmények biztatóak, de a hatékonysággal és időtartammal kapcsolatban vannak még kétségek. Idővel ezek az anyagok elveszíthetik napfényvisszaverő képességüket. Plusz, az utak és más burkolt felületek ki vannak téve a forgalomnak, a szennyeződésnek, az időjárásnak és az ismételt karbantartásnak. Mindez olyan tényező, amely befolyásolhatja a bevonat hatékonyságát.
A fényvisszaverő padló a hőszigetek elleni védekezés egyik eszköze lehet, de önmagában nem elegendő. A városok élhetőbbé tétele hőhullámok idején integrált beavatkozásokat igényel: több árnyék, több fa, jobb várostervezés és hosszú távú éghajlati alkalmazkodási stratégia kell.
Forrás: ilmattino.it
Az oroszlán, amelyik Ferrarira vadászott - fotók
2026.08.13.
2004-ben a Peugeot sikeres márka volt, de senki sem tőle várta a világ következő álomautóját. A 206 uralta az európai kisautók piacát, a 307 is remekül fogyott, a 607 pedig elegáns, visszafogott modellként próbálta felvenni a versenyt a német prémiumgyártókkal. A Peugeot-t a megbízható családi autókkal, nem pedig a Ferrarikat megszorongató GT-ikkel azonosították. Éppen ezért szólt olyan nagyot a 907.
A Ferrari soha nem tekintette riválisnak a Peugeot-t, de a 2004-es Párizsi Autószalonon Maranello mérnökeinek bőven volt okuk kíváncsian áttekintgetni a franciák standjára. Ott állt ugyanis egy éjfekete, hosszú motorháztetős, V12-es gran turismo, amelynek arányai, teljesítménye és kisugárzása alapján akár Modenában is születhetett volna. Az orrán azonban nem ágaskodó lovat, hanem a Peugeot büszke oroszlánját hordozta.
A 907-es koncepcióautó nem egyszerű marketingfogásnak készült. Az apropót az adta, hogy a Peugeot dizájnközpontja ekkor költözött át a több mint négy évtizeden át használt La Garenne központból az új stúdióba Velizyben. A 907 tehát egyfelől búcsút intett a múltnak, másfelől demonstrálta, hogy mire képes a márka, ha a tervezők fantáziáját nem korlátozza költségvetés béklyója és a sorozatgyártás szabályrendszere. Gérard Welter és Jean-Christophe Bolle Reddat olyan autót álmodtak meg, amely a klasszikus francia gran turismo hagyományait ötvözte a modern technikával.
A 907-est elég volt egyszer meglátni, hogy örökre emlékezetes maradjon. Végtelen hosszúságúnak tűnő motorháztető, hátratolt utastér, rövid far – szinte tankönyvbe illően sportautós arányok jellemezték. A szélvédő egyetlen ívben, törés nélkül futott át az üvegtetőbe, a szénszálas karosszériát pedig feszes, tiszta vonalakkal rajzolták meg. A dizájn egyik fénypontja a motorháztető közepén lévő átlátszó plexibetét volt, amely alatt katonás rendben felsorakozott a V12-es 12 szívótorka – akárcsak a klasszikus Ferrari versenyautókon. A Peugeot alkotói ezzel finoman, de egyértelműen jelezték, hogy tudják, kik ellen méretik meg magukat.
A legnagyobb bravúr azonban a lemezek alatt rejlő technika volt. A hosszában beépített, hatliteres V12-est a lehető legtávolabb tolták hátra, közvetlenül az első tengely mögé, míg a hatfokozatú szekvenciális váltó a hátsó tengely elé került. A hajtáslánc két legnehezebb eleme így a tengelyek között volt – azt a transaxle elrendezést követve tehát, amely akkoriban inkább az Aston Martinok, Ferrarik vagy a Mercedes-Benz SLR McLaren sajátja volt, mint egy Peugeot-é.
Magának a motornak is külön története van. A Peugeot-nak nem volt saját V12-ese, ezért a mérnökök két háromliteres V6-os blokkot házasítottak össze. Az eredmény 500 lóerő, 620 Nm nyomaték és egy teljes értékű, működő autó lett. A 907 nem makettnek készült, saját erejéből volt képes mozogni. Becsült menetteljesítményei lenyűgözőek voltak: négy másodpercnél is kevesebb alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra, és jócskán 300 km/h felett volt a végsebessége – ezek az értékek a Ferrari 575M és Aston Martin Vanquish ligájába emelték. A két tengelyen eltérő abroncsméret szintén a legnemesebb hátsókerekes GT-k vérvonalát idézte: az előre húzott 275/40 ZR 18-as abroncsok szinte eltörpültek a hátul tapadó 345/35 ZR 18-asok mellett.
Mivel a 907 jól sikerült, és a francia nagyközönség is remekül fogadta, a Peugeot akkori vezetésében még az is felmerült, hogy ne egyetlen példányban létező tanulmányautó maradjon: a legmerészebb elképzelések ötven darabos limitált szériáról szóltak. Ha megvalósul, a 907 a márka történetének legexkluzívabb modellje lehetett volna – ám ezt végül a fejlesztési és homologizációs költségek miatt elvetették.
Éppen ezért szélcsatornában elvégzett tesztekre sosem került sor, bár ez egyáltalán nem látszik az autón – az útra lapuló széles kupé áramvonalas karosszériájába nem nehéz belelátni a zsákmányára leső, ugrásra kész nagymacskát. Mivel a 907-est nem sorozatgyártásra tervezték, a Peugeot mérnökeit ezúttal nem a homologizáció, a fogyasztás vagy a zajszint érdekelte, hanem az, hogy megmutassák, mire képesek, ha kizárólag az autó szépsége és arányai vezetik őket. A 907 ezért nem kompromisszumok eredménye, hanem a vegytiszta alkotói szabadság és a tehetség szerelemgyereke.
Ám ha már megépült és működött, a Peugeot nem csak vitrindísznek szánta a 907-est: a 2006-os Goodwood Festival of Speed-en például a Supercar Run mezőnyben a V12-es tanulmányautó nagyot ment a hegyi pályán.
S bár nagyon jó volt, esélyt sem kapott arra, hogy valaha megvásárolható modell legyen belőle? A 907 ugyanis nem üzleti projekt volt. Egy ilyen autó fejlesztése és gyártása óriási befektetést igényelt volna, ám a márka teljesen más piaci szegmensekben volt sikeres. A Ferrari vagy az Aston Martin számára a presztízsmodellek a márkaidentitás részei voltak; a Peugeot számára a 907 inkább mérnöki „tour de force” volt, amely bemutatta, hogy az oroszlános embléma mögött ugyanaz a szenvedély izzik, mint a világ legismertebb sportautó márkáinál.
Fotók: netcarshow.com, wheelsage.org
Az egyetlen elkészült példány ma a sochaux-i Peugeot Múzeum egyik legféltettebb darabja. Azt az időszakot idézi meg, amikor a francia márka néhány hónapra félretette a józan üzleti számításokat, és hagyta, hogy mérnökei olyan autót építsenek, amelyről álmodtak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A tűzveszély miatt nem rendezik meg a tereprali versenyt Várpalotán
2026.08.13.
A közleményben úgy fogalmaztak, "nehéz, ugyanakkor felelős döntést" kellet hozniuk a Várpalota külterületén és a környéken történt szerdai súlyos tűzesetek miatt, amelyek több száz hektárnyi füves-fás területet érintettek és épületekre is átterjedtek. A tüzeket még szerda este is oltották a tűzoltók.
Fotó: Facebook/HunGarian Baja
Az elmúlt hetek rendkívüli hősége és a hónapok óta tartó csapadékhiány következtében a környezet jelenleg fokozottan tűzveszélyes, a szerdai tüzek és a szakemberekkel történt egyeztetés után a szervezők ezért a halasztás mellett döntöttek.
Egy nagyszerű élmény sem előzheti meg az emberi élet, a biztonság és a természet védelmét - jelezték a közleményben, hozzátéve, hogy felelősséggel tartoznak a versenyzők, a nézők, a szervezők és a környéken élők biztonságáért, valamint a természet megóvásáért.
A jelenlegi körülmények között nem vállalhatják annak kockázatát, hogy egy verseny miatt akaratlanul újabb tűzeset vagy természeti katasztrófa kialakulásának lehetőségét teremtsék meg - indokoltak a szervezők.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Melyik autómárkát tartják a legmegbízhatóbbnak?
2026.08.12.
Az autó egyik legfontosabb mérvadója a megbízhatóság. Persze, fontos, hogy mennyi lóerőt pakoltak a géptető alá, fontos a technológia, a stílus és a kényelem is. De mindez semmit sem ér, ha a kocsi folyton lerobban. Több, mint negyven éves autóm van, amellyel néha nem jöttünk ki jól, tudom, miről beszélek. Szóval, fontos, hogy ha reggel beülök, némi simogatás és próbálkozás után csak beindul és meg sem áll, amíg úgy nem akarom. Új autóknál lehetőség szerint pedig egyből induljon.
Felvetül hát a kérdés, hogy a piacon elérhető autók közül melyik a legmegbízhatóbb? Fontos, kit kérdezünk, mert más válazt kapunk itthon, mint Angliában vagy az Egyesült Államokban. Vannak viszont olyan válaszok, amelyek mindenhol megállják a helyüket, így ezekből igyekeztem összeszedni párat. Nem meglepő, hogy globálisan a japán gyártókat emlegeti mindenki, a '80-as és '90-es évektől az egész világ megismerte, mit is tud a Toyota, a Lexus, a Honda, a Mazda vagy akár a Subaru. Persze ezek sorrendje eltér.
Az egyik legmegbízhatóbbnak tartott autó, a Toyota Corolla. (Kép forrása: Toyota)
A dobogó csúcsán viszont rendületlenül a Toyota Motor Corporation áll, névadó márkájával, illetve a luxus Lexus-szal. A gyártó évtizedeket töltött a második világháború után, hogy hazájában, majd a teljes világon kivívja megérdemelt megbecsülését az autópiacon. Több felmérés, mint a J.D. Power vagy a Consumer Reports is a tetőre helyezte a Toyota márkáit, azok alacsony szervizelése, megbízható hajtásaik és a többi márkánál kevesebb bejelntésnek köszönhetően. A Toyoták többsége több százezer kilométert is bír élete során, sőt, van, amelyik a varázslatos milliós számot is elérte.
A Subaru, bár itthon nem annyira elterjedt, világszerte csendben mindig felhúzta magát a dobogóra. Az egyszerű kínálat, a megosztott, több járműnek is alapként szolgáló platform és a boxermotorok segítették, hogy a márka elismertséget szerezzen. A Crosstrek, a Forester, illetve az Outback mind nagy népszerűségnek örvendenek nyugaton, mivel egyszerre praktikusak és sokáig húzzák az igát.
A Subaru Crosstrek az egyik legismertebb és legmegbízhatóbb szabadidőautó. (Kép forrása: Subaru)
Hasonlóan elismert a Mazda és a Honda is, mindkettő népszerű itthon is. Utóbbi a Civic-kel és a CR-V-vel hódított az évezred fordulója óta, illetve itthon a Jazz is közkedvelt kisautó. Bár vannak problémái a turbós motorjaival és az elektronikával, összességében egy megbízhatónak tartott márka. A Mazda szintén egyre növekvő bázissal büszkélkedik, nekünk is van otthon egy előző generációs CX-3-as, még azon tanultam vezetni. A márka visszafogott mérnöki munkája és a megbízható motorok miatt az egyik legjobb márkák közé sorolható.
Megbízhatónak tartják még a Suzukit, illetve a Hyundai-Kia koreai márkapárost. Mindhárom elég nagy népszerűségnek örvend itthon is, rengeteg modell érhető el belőlük, és a tömérdek Swiftet, C'eedet és i30-ast elnézve, elég sokáig bírják is. A német márkák közül a BMW és a Porsche megbízhatósága növekedett az elmúlt években, de ezeknél az autóknál a szerelési költsaég igen magas, ha mégis probléma történik.
A német márkákat, mint a BMW, megbízhatóbbnak tartják az elmúlt időszakban. (Kép forrása: BMW)
Összességében tehát a japánok viszik a prímet, a Toyota közülük is kiemelkedik. Persze nem csak az embléma a fontos, hanem az is, hogy a tulajdonos mennyire körültekintően foglalkozik az autójával. Egy rosszul karbantartott autó, bármilyen gyártó szalagjáról gurult is le, hamarabb tönkremegy. Emiatt kell rendszeresen átnézetni, olajat cserélni, illetve nem halogatni, ha valamilyen szervizre van szükség, mert sosem lehet tudni, egy felvillant szervizlámpa figyelmen kívül hagyása mit okozhat.
Nyitókép forrása: Toyota
Ezért lopják a Volkswagen-emblémákat Londonban
2026.08.12.
Régen, amikor a Mercedes-Benz, a Jaguar és más gyártók lenyűgöző emblémákkal díszítették autóik motorháztetőjét, mindig lehetett hallani, hogy valaki lelopta őket. Nos, Angliában visszatérőben van ez a trend, bár már a térből kiugró figurákat alig találni a géptetőkön. Az angol tolvajok azonban kifejezetten ráálltak egy bizonyos autómárka emblémáinak ellopására, miután Londonban négy nap alatt 70 autóról szedték le a logót.
A július 15. és 19. között eltelt időszakban 70 Volkswagenről lopták le az elülső emblémát, jelentette a londoni rendőrség. Ennek oka pedig az, hogy a díszes logókban vezetést segítő szenzorok vannak, amelyek több száz angol fontot érnek. Leszedésük pedig nem telik sok időbe.
Bár maga a bűncselekmény teljesen banálisan hangzik, azok elkövetése sokkal összetettebb. Az egyik károsult úgy nyilatkozott a The Times-nak, hogy észrevett egy, a háza felett repkedő drónt. Másnap lelopták a T-Roc-jának emblémáját.
„Jól szervezett volt, pontosan tudták, melyik autót hol találják, szóval biztos, hogy előtte kifigyelték őket”, mondta a nő.
Olly Rutherford, a nyomozást vezető rendőrtiszt azt nyilatkozta:
Tisztában vagyunk az elmúlt időszakban, Délkelet-Londonban történt incidensek számával, amelyek a radarszenzorokat is tartalmazó autóemblémák ellopására irányultak. Jelen pillanatban 70 körüli esetszámról beszélhetünk. A bejelentések sorra érkeznek, és továbbra is megkérünk mindenkit, aki úgy hiszi, hogy ilyesfajta bűntény áldozata lett, hogy jelentse számunkra az esetet.
Az autóalkatrészek lopása nem újkeletű dolog. A katalizátorok kivágása az autók alól régóta a tolvajok bevett szokása, de az Auto Express tavalyi kutatása alapján ez a trend valamennyire csökkent.
2025 elején Porsche-tulajdonosok jelentették, hogy a fényszóróikat szerelték ki autóikból. Emiatt a Porschékra vonatkozó biztosítások ára is magasabbra emelkedett Londonban, mintegy 22 százalékkal.
A Volkswagenek megmentésére a rendőrség azt javasolta a tulajdonosoknak, hogy zárják be az autóikat, ha módjuk van rá. Ez persze más, ADAS technológiával szerelt márka modelljeire is igaz.
Meglepő módon nem is ez az első eset, hogy Volkswagen-emblémákra szakosodnak a tolvajok. Az 1980-as években az Egyesült Királyságban és az USA-ban sorra lopták el a Volkswagen-díszeket, miután a Beastie Boys tagja, Mike D egy króm VW-emblémás nyaklánccal pózolt a banda egyik videoklipjében.
Képek forrása: Volkswagen
Oldalak
Az oldal fő támogatója
