Fordította: Heimer György A Toyota-Lexus magyar nyelven is megjelenő szócsöve arról ír, hogy a márka ügyfélélményért felelős észak-amerikai főmérnöke, Daniel Hall – még 2017-ben, alig néhány héttel kinevezése után – egyre-másra éles kritikákkal szembesült. A felhasználók a Lexusok információs-szórakoztató (infotaintment) rendszerének érintőegeres (touchpad) vezérelése miatt háborogtak. Az amerikai menedzser megdöbbent: japán kollegáitól addig úgy tudta, hogy lexusos tulajok kifejezetten kedvelik a vezető melletti oldalkonzolon kialakított tapipadot. Ám hamar rájött, hogy a gond az eltérő kultúrákban gyökeredzik. Fotó: Lexus Míg az amerikai és ugyanígy az európai autósok az okos telefonokhoz hasonló logika szerint működő kezelőfelületet tartják kézre állónak, addig a kalligrafikus kézírás világában élő japánok inkább a laptopszerű tapizást favorizálják. A japánok – ellentétben a nyugatiakkal – úgymond türelmesen idomultak a számukra érzelmi és stílusbeli többletet jelentő technológiához. A növekvő amerikai háborgások nyomán azonban a felmérést kiterjesztették a világ más tájaira, s ebből aztán kiderült: az ügyfelek elégedetlenek, világszerte új „érintésre”várnak. Időközben a japán fejlesztőközpont már javában hozzálátott a touchpad új nemzedékének kidolgozásához, már véglegesítették a hozzávaló hardvert és a szoftvert, csak éppen a régi megszokott módi alapján. Hall azonban a globális ügyfélfelmérések alapján riadóztatta a nagyfőnökséget és…sikerrel járt. Az ügy horderejét érzékelteti, hogy egy ilyen döntés meghozatala, elfogadtatása máskor évekig is eltart, de most egy hét(!) alatt sikerült elnyerni a döntéshozók támogatását, beleértve ebbe a fejlesztési pénzforrások és szakemberek átcsoportosítását is. Így sem ment minden simán – árulta el az időközben Japánba irányított Daniel Hall. Korántsem támogatta mindenki a változtatást, megesett, hogy ugyanazzal a csapattal hússzor is le kellett ülni, újra meg újra elismételni az érveket. „A vállalat belső küzdelmei nem tartoznak a vásárlókra” – így Hall, de ha hinni lehet a tantörténetnek, az amerikai menedzser hozzátette: „Felismertük, hogy nem feltétlenül a cégnek tartozunk hűséggel, hanem az ügyfeleknek, az ő érdekeiket kell szolgálni.” Mindenesetre hamarosan kiderül, mennyire van igaza Hallnak. Az új multimédiás rendszer elsőként a most megjelenő Lexus NX-ben debütál, s ha beválik, utána a Toyota és a Lexus többi típusában is megjelenik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A ’Nissan Brain to Performance’ (Nissan, agy a teljesítményért) elnevezésű program fejlett agyi képalkotást és analízist alkalmaz a hivatásos pilóták sajátos anatómiai tulajdonságainak meghatározására. A program célja olyan optimalizált tréning kifejlesztése, mely fokozza a vezetéssel és versenyzéssel kapcsolatos agyi funkciókat. „A Nissannál merünk olyat tenni, amit mások nem. Ezzel az úttörő programmal az a célunk, hogy korábban még nem alkalmazott módon értsük meg pilótáink agyi funkcióit a pályán mutatott teljesítményük fokozása érdekében a Forma E-ben” mondta Tommaso Volpe, Nissan Global Motorsport igazgató. „Mi lenne, ha a fejlett agyi funkció analízis és tréning segítségével jobb teljesítményre bírhatnánk rá versenyzőinket? A Forma E-ben minden tizedmásodperc számít, ezért vagyunk olyan izgatottak, hogy meglássuk, élvonalbeli Nissan kutató csapatunk hogyan képes fokozni Seb és Oli már így is magasan teljesítő agyi funkcionalitását.” A programot Dr. Gheorghe Lucian fogja koordinálni, agykutatás és tréning területén tevékenykedő szakértő, aki többek között a Nissan autók és emberek közötti kapcsolatát illető kutatásának fontos szereplője is. A Nissan Brain to Performance program elsődleges prioritása a Nissan Forma E pilóták teljesítményének fokozása. Gheorghe szerint: „Az agyunk elképesztően nagyteljesítményű. Számos kritikus funkciót végez el minden másodpercben mialatt autót vezetünk, anélkül, hogy tudnánk róla. Magas szinten képzett és tapasztalt Nissan Forma E sofőrjeink ezeket a funkciókat erőteljes nyomás alatt és nagy sebességnél végzik, miközben folyamatosan gyorsabb körök megtételére törekszenek. Az új Nissan Brain to Performance programunk arra keresi a választ, hogy milyen elektromos agyi aktivitás teszi lehetővé, hogy egy pilóta kiválóan végezhesse a vezetési tevékenységet. Ezután pedig, ha tudunk, szeretnék hozzájárulni ahhoz, hogy ezt a teljesítményt tovább lehessen fejleszteni kifejezett agyi tréningen keresztül. Lehetséges, hogy élvonalbeli kutatásunk segíteni fog az átlag autós vezetési képességeinek fokozásában és az elektromos autózás fejlesztésében? Ezt reméljük.” Az új program első stádiuma olyan részletes analízist és tesztelést fog tartalmazni a Forma E pilóták agyi funkcióit illetően, melyet átlagos, nem versenyző kontroll csoporttal fognak összehasonlítani. Mindannyiuknak különböző feladatokat kell majd ellátniuk a legkorszerűbb szimulátorokon, miközben analizálják és rögzítik agyi aktivitásukat. Az eredményekből kiindulva egy dedikáltan erre a célra létrehozott sofőr tréning program kifejlesztését fogják elkezdeni, mely elektromos agyi stimulációt is tartalmaz, a célja pedig a vezetési teljesítmény növelése lesz. A kutatás kulcsterületeinek áttekintése A Forma E pilóták és átlag sofőrök agyi funkcióik közötti különbségek megértése: a sofőr agyi aktivitását illető spektrum létrehozásával a program egyértelműen választ fog adni arra, hogy milyen hatása van az elektromos agyi stimulációnak. Elektromos agyi stimuláció segítségével lehetséges egy hivatásos pilóta agyának fejlesztése, mely javítja a pályán mutatott teljesítményt: amint beazonosítjuk a vezetéshez köthető agyi aktivitást, kezdeményezhető egy kifejezett elektromos agyi stimulációt alkalmazó sofőr tréning program, melyet folyamatosan fejleszteni is tervezünk. Képes arra a számítógépes agyi interfész tréning, hogy általános vezetési képességeket fejlesszen, miközben hozzájárul a Nissan elektromos járműveinek hosszútávú fejlődéséhez a lehető legmagasabb vezetési élményt szem előtt tartva: javaslattétel várható a jövő elektromos járműveinek fejlesztését illetően a bio-elektromosítás alaposabb megértése révén, mely hozzájárul a vezetési élmény kifinomultságához. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

MTI/Vasvári Tamás A szervezők szombati tájékoztatása szerint az indulók 60 százaléka teljesítette a Balatonfüred-Balatonkenese-Siófok-Keszthely-Balatonfüred közötti, légvonalban 155 kilométeres távot a 48 órás szintidő alatt. A limitidőn belüli utolsó befutó szombat reggel 8 óra 32 perckor a Reider Péter kormányozta Szelíd lett, amelyet a hagyományok szerint a győztes hajó legénysége köszöntött a célban. A gyenge szélben rajtoló verseny csütörtökön a címvédő Vándor Róbert hajója és az időrekordot tartó Józsa Márton vezette Fifty-Fifty nagy küzdelmét hozta, melyből végül az RSM került ki győztesen. Az első tíz helyen katamaránok végeztek, a leggyorsabb egytestű hajó a 11. helyen befutó, Oroszlán Péter vezette Principessa lett. A verseny díjátadóját szombaton 18 órától tartják a balatonfüredi Gyógy téren, ahol az egyes hajóosztályok legjobbjainak és a különdíjasoknak járó elismerésekkel együtt 56 különböző díjat adnak át. A gálát követően utcabált rendeznek. A Kékszalag Európa leghosszabb tókerülő vitorlásversenye, amelyet először 1934-ben rendeztek meg. A versenycsúcsot a Józsa Márton kormányozta Fifty-Fifty - egy kétárbocos, magyar fejlesztésű katamarán - tartja, amely 2014-ben 7 óra 13 perc 57 másodperc alatt ért célba. A legtöbbször, tizenháromszor Litkey Farkas nyerte meg Kékszalagot, aki ezúttal nyolcadik lett. A végeredmény: RSM (Vándor Róbert) 11 óra 42 perc 12 másodperc Raiffeisen Fifty-Fifty (Józsa Márton) 11:44:26 Audax Django (Petrányi Zoltán) 11:51:39 Ribstory (Behek István) 11:57:25 MKB-Euroleasing Prospex (Kaiser Kristóf) 11:59:20 Nanushka Forestay (Váradi Szabó János) 12:02:00 New Black Jack (Roland Gabler) 12:02:28 PreVital (Litkey Farkas) 12:03:06 Poplart (Diószegi Zoltán) 12:18:46 Bogi (Büki Gábor) 12:31:59 MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota dél-afrikai képviselete évekkel ezelőtt tett szert gyűjteményének kétségtelenül legnagyobb kincsére, az MF10-10207 alvázszámú Toyota 2000GT kupéra. Ez volt a második abból a három példányból, amelyet az első japán szupersportkocsi gyártója a dél-afrikai piacra exportált, így regionális szinten valóban felbecsülhetetlen értéket képvisel az 54 éves autó; de globálisan is örömünnep minden egyes Toyota 2000GT felbukkanása, hiszen a gyártás rövid ideje alatt mindössze 351 példány készült a kecses sportautóból. Miután a Toyota Gazoo Racing pontosan egy évvel ezelőtt bejelentette, hogy megkezdi az eredeti 2000GT alkatrészek újragyártását, mozgásba lendültek a fogaskerekek a dél-afrikai gyári múzeumban. Idén márciusban aztán hírül adták, hogy az ismét élő alkatrész-utánpótlásra építve megkezdték az MF10-10207 helyreállítását. Már akkor lehetett tudni, hogy időről időre beszámolnak majd a projekt állásáról, és állták is a szavukat: íme, itt tart most a legenda feltámasztása. Noha a Toyota Gazoo Racing újonnan beindított alkatrészgyártó vállalkozása páratlan lehetőséget teremtett a meglehetősen fáradt állapotban lévő autó feltámasztására, legalább ekkora kihívás volt megtalálni azokat az embereket, akik képesek megfelelő minőségben helyreállítani az autót. A Toyota választása egy apa-fia párosra esett, akik számos szépségversenyen nyertek már díjat legváltozatosabb veteránfelújításaikkal. Ennél is fontosabb szempont volt azonban, hogy Strydomék az alkatrészek felújításában, nem pedig cseréjében hisznek – ez egyrészt praktikus, hiszen a TGR 2000GT projektje ellenére rendkívül szegényes a modell alkatrész-ellátottsága, másrészt hiteles, hiszen így őrizhető meg makulátlanul a modell eredetisége. Ha a 2000GT alkatrész-ellátottsága nem is optimális, részletes gyári dokumentációnak nincs híján a modell, így a Generation Old School műhely tulajdonosai egy vaskos könyvnyi leírás birtokában kezdhettek hozzá az autó teljes körű, az utolsó csavarig tartó szétszedéséhez. Mivel pedig a leszerelt alkatrészek nem minden esetben cserélhetők, a szétszerelést nem csak aprólékosan, de rendkívüli műgonddal is kellett végezni. A gondos munka aztán meghozta a gyümölcsét: a futómű és a karosszéria sebészi igényességű szétválasztása után kiderült, hogy az előbbi alapvetően jó állapotban van, funkcionális, minimális munkával helyreállítható az autó. Vannak azonban olyan alkatrészek, amelyeket jóformán a semmiből kell újraépíteni vagy cserélni: ilyenek a magnézium keréktárcsák, amelyek különleges felületkezelés után nyerhetik csak el eredeti szépségüket. A karosszéria és a mechanika aprólékos szétválasztása gyerekjátéknak bizonyult a műszerfalhoz képest: itt ugyanis a míves kialakítás és a gyártás óta eltelt több mint fél évszázad miatt félő, hogy az elemek eltávolítása helyrehozhatatlan sérülésekkel járna. A műszerfal egészét borító fapanel például eleve különlegesen vékony volt, mostanra pedig a napfény és az évek hatására kifakult és törékennyé is vált. Az elektromos vezetékekre elég rápillantani, és morzsáikra esnek szét, a krómdíszítések pedig vélhetően elgörbülnének, ha megpróbálnák eltávolítani azokat. Ha mindez nem lett volna elég, a 2000GT hírhedten kompakt autó, amiben fizikailag nehéz dolgozni, amiről a Wynand Strydom Jr. fején éktelenkedő púpok és zúzódások is tanúskodnak. Mindennek ellenére a csapat végrehajtotta a lehetetlent, és most a beltér elemei műanyag zacskókban, pontosan felcímkézve várják az egyedi helyreállítást, majd az ismételt összeépítést. Először azonban a futómű és a karosszéria kerül sorra: a szakértők egyrészt kijavítják az esztétikai és funkcionális hibákat, másrészt helyreállítják az eredetitől esetleg eltérő specifikációjú részleteket. Mindeközben továbbra is megfejtésre vár a legnagyobb rejtély: milyen színűre fényezzék az autót? A papírok szerint ugyanis az MF10-10207 viharezüst színben érkezett az országba. Mások úgy emlékeznek, hogy fehér volt, mint a másik két autó. Igen ám, de az autót az évek során átfényezték, és jelenleg piros – ennek az eldöntése tehát nem műszaki, hanem történészi szakértelmet kíván. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!