Versenyautók esetében néhány centiméter sokat ér, különösen akkor, ha a szabályok pontosan meghatározzák, mit hová lehet tenni. A közúti Toyota GR GT hátulján ezért található egy első pillantásra nehezen értelmezhető részlet: a rendszámtábla fölött két kis „szarvacska” nyúlik hátrafelé. Az utcai autón semmi szükség nem lenne rájuk, a vele párhuzamosan fejlesztett GR GT3 versenyautónak azonban nagyon hasznosak. Az FIA GT3-as szabályai korlátozzák, milyen messze kerülhet hátra a versenyautó hátsó szárnya: annak helyzetét a karosszéria leghátsó pontjához kötik. A Toyota mérnökei ezért egyszerű, de ötletes megoldást választottak. Meghosszabbították a rendszámtartó környékét, így a közúti példányokon a rendszámtáblát megvilágító fényeket tartalmazó két apró nyúlvány hivatalosan a karosszéria részének számít. A GR GT3 szárnyát ennek köszönhetően néhány centiméterrel hátrébb lehet elhelyezni. A különbség kicsinek tűnik, aerodinamikai szempontból azonban nem az. Minél távolabb kerül a hátsó szárny, annál nagyobb erőkarral hat az autóra. Vagyis ugyanakkora leszorítóerő hátrébb helyezett támadásponttal nagyobb nyomatékot fejt ki az autóra, így erősebben befolyásolja annak aerodinamikai egyensúlyát. A mérnökök így a szabályok megsértése nélkül jutottak plusz mozgástérhez a GT3-as versenyváltozat beállításánál. Nem először értelmezi kreatívan a szabályokat a Toyota. A Le Mans-i GT-One korában a szabály előírta a csomagteret, amelyben elfér egy bőrönd. A Toyota az üres üzemanyagtartályra mutatva azzal érvelt, hogy erre a célra éppen megfelel – az ellenőrök pedig elfogadták. A Celica GT-Four ST205 homologizációs utcai változatába pedig olyan alkatrészeket is beépítettek, mint a turbó anti-lag rendszerének csövezése és az intercooler vízpermetezője. A közúti változatban ugyan nem működtek, de mivel ott voltak, a versenyváltozatban szabályosan használhatták őket. A szarvacskás trükk azért érdekes, mert a GR GT és a GR GT3 nem két, egymásra csak külsőleg hasonlító autó. A Toyota a kezdetektől együtt fejlesztette őket, a Laguna Secában tartott augusztusi bemutatón pedig az is kiderült, hogy a versenyautó alkatrészeinek 80 százaléka közös az utcai változatéval. Ezért került ennyire versenyspecifikus részlet a közúti GR GT-re. Maga az utcai autó nem hagyományos gran turismo. A Toyota „közútra épített versenyautóként” határozza meg, és már a karosszéria kialakításakor megfordította a megszokott fejlesztési sorrendet. Először az elérni kívánt aerodinamikai tulajdonságokat határozták meg, és ezekhez igazították a formai elemeket. A munkában a Toyota WEC-programjában tapasztalatot szerzett aerodinamikai mérnökök is részt vettek. A technika méltó mindehhez. A GR GT a Toyota első teljesen alumínium karosszériavázát kapja, a tömeg 1750 kilogramm alatt marad. Az első tengely mögött új fejlesztésű, négyliteres, biturbó V8-as dolgozik, amelyhez villanymotor társul. A rendszer fejlesztési célértéke legalább 650 lóerő és 850 Nm, a nyolcfokozatú automata váltót pedig a differenciálművel és a villanymotorral együtt hátul helyezték el. Mindez hozzájárul a 45:55 arányú első-hátsó tömegeloszláshoz. A végsebesség célértéke meghaladja a 320 km/órát. A GR GT3 ugyanerre az alumínium alapstruktúrára és négyliteres biturbó V8-asra épül, de már az FIA előírásainak megfelelő, valódi versenyautó. A két modell fejlesztése jelenleg is tart, piaci bevezetésüket 2027-re tervezi a Toyota. A hátul kilógó két kis szarv több különös formai elemnél. Ritka és látványos példa arra, hogy egy közúti autó részletét nem a divat vagy a dizájn, hanem a versenyszabály alakítja. A Toyota GR GT hátulján a rendszámtábla fölött két jelentéktelennek tűnő nyúlvány mered ki a karosszériából. Nem formatervezési hóbort: a Toyota azért tette oda őket, hogy a GT3-as versenyautó hatalmas hátsó szárnya néhány centivel hátrébb kerülhessen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Forrás: Bosch A Bosch mérnökei már az 1930-as évek elején fejleszteni kezdték a benzinbefecskendezést, méghozzá repülőgépmotorok számára. A céljuk a nagyobb teljesítmény és a megbízhatóbb üzemanyag-ellátás volt. A technológia 1937-ben került sorozatgyártásba a repülőgépiparban. A befecskendező rendszerek megjelenése hatalmas előrelépés volt minden járműkategóriában A második világháború után azonban a német légijárműipar gyakorlatilag megszűnt. A Bosch mérnökei ezért új alkalmazási területeket találtak az akkor még drága és összetett technológiának. Így került képbe az autóipar. Nem volt teljesen új a gondolat. A Bosch már az 1920-as években is kísérletezett autóipari benzinbefecskendezéssel, de az első próbálkozások nem jártak sikerrel. Az 1950-es évek elején azonban megváltozott a helyzet. Kis autó, nagy ötlet 1951-ben a Bosch közvetlen benzinbefecskendező rendszere egy apró, kétütemű erőforrással szerelt Gutbrod Superior modellben jelent meg. A fejlesztés nem csupán a teljesítmény növeléséről szólt. A befecskendezésnek köszönhetően a motor takarékosabban is működött: a karburátoros változathoz képest akár 20 százalékkal csökkent a fogyasztás. Forrás: Bosch A Gutbrod kevesek számára ismerős, viszont a következő modell már valódi legendává vált. Az 1954-ben bemutatkozott Mercedes-Benz 300 SL Gullwing máig legendás az autóiparban. A sirályszárnyas sportautó háromliteres motorja 215 lóerőt teljesített, a Bosch benzinbefecskendező rendszere pedig ennek a teljesítménynek az egyik fontos technikai alapját jelentette. A Bosch 1954 decemberétől gyártotta a 300 SL-hez szükséges alkatrészeket. A technológia működőképessége ezzel bizonyítást nyert. A széles körű elterjedéshez azonban még egy újabb áttörésre volt szükség. Amikor az elektronika a motortérbe került A hatvanas években az autóipar még meglehetősen óvatosan tekintett az elektronikára. A mechanika, a hidraulika és a pneumatikus rendszerek jelentették a megszokott és megbízható technológiát. Egy elektronikus rendszer alkalmazása az autóban sok mérnök számára túl merész ötletnek tűnt. Egy 12 hengeres erőforrásnál mechanikusan már nagyon nehéz volt megoldani a befecskendező-rendszer működését Az ilyen motoroknál az elektronikus vezérlés komoly minőségbeli ugrást eredményezett A Bosch azonban nem adta fel. 1959-ben Heinrich Knapp mérnök-fizikus már felvázolta egy elektronikus benzinbefecskendező rendszer működését. A fejlesztéshez egy Mercedes-Benz 300 SL-t is átalakítottak tesztautóvá. A projektet annyira bizalmasan kezelték, hogy amikor a jármű szervizbe került, a karburátort visszaszerelték, nehogy bárki rájöjjön, min dolgoznak a Bosch mérnökei. 1967. szeptember 14-én aztán eljött a nagy pillanat: a Bosch a Frankfurti Autószalonon bemutatta az elektronikus vezérlésű Jetronic rendszert. Forrás: Bosch A környezet védelme hozta meg az áttörést A Jetronic eleinte még korántsem számított tömegterméknek. Az első, Németországban kínált Jetronic befecskendező rendszerrel szerelt Volkswagen 1600 esetében a jármű 6000 márkás alapárára jelentős felárat kellett fizeni. Tehát közel 600 márkát kellett kifizetnie annak, aki befecskendező rendszerrel szerelt modellt szeretett volna. A technológia azonban már ekkor bizonyította előnyeit: javította a motor működését, csökkentette a fogyasztást, és lehetőséget teremtett a teljesítmény növelésére is, ami abban a korban hatalmas ellentmondásnak számított. Az igazi áttörést végül a szigorodó környezetvédelmi előírások hozták el. A hagyományos karburátorokkal egyre nehezebb volt megfelelni az új emissziós követelményeknek. Az elektronikus befecskendezés viszont pontosan szabályozható volt, így kiválóan együtt tudott működni a katalizátorral és a később megjelenő lambdaszondával. 1973-ban megszületett a K-Jetronic és az L-Jetronic, 1979-ben pedig a Bosch bemutatta a Motronic digitális motorvezérlőt, amely már a befecskendezés és a gyújtás vezérlését is egyesítette. Innen indult az autóelektronika Forrás: Bosch A benzinbefecskendezés története így jóval többről szól, mint arról, hogyan jut el a megfelelő mennyiségű üzemanyag a motorba. A Jetronic tulajdonképpen utat nyitott az autóelektronika széleskörű alkalmazásának. A motorvezérlés után egyre több elektronikus rendszer jelent meg a járművekben: az elektronikus blokkolásgátló (ABS), a légzsákvezérlés, a különböző vezetéstámogató rendszerek és számos kényelmi funkció. A Jetronic nélkül az autóelektronika fejlődése aligha tartana ott, ahol ma tart. Egy jó ötletnek nem mindig azonnal találjuk meg a megfelelő helyét, ugyanakkor, ha kitartóan fejlesztjük, könnyen lehet, hogy végül egy egész iparágat változtat meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: Honda Ezt a mérföldkőnek számító eredményt szeptemberben, az olaszországi Autodromo Nazionale Monza versenypályán, az FIA Forma–1-es Olasz Nagydíj helyszínén ismerték el. Az FIA Közúti Biztonsági Index olyan eszköz, amely lehetővé teszi a vállalatok és szervezetek számára, hogy láthatóvá tegyék és mérjék működésük közúti biztonságra gyakorolt hatását, így átfogó értékelést nyújt az egyes szervezetek közlekedésbiztonsági kezdeményezéseiről, miközben elősegíti a biztonságközpontú szemlélet beépülését a teljes működésükbe. E mutató révén az autósport-szövetség világszerte továbbra is arra ösztönzi a köz- és magánszektor szervezeteit, hogy mérjék és javítsák közlekedésbiztonsági teljesítményüket, hozzájárulva ezzel a biztonságosabb közutak megteremtéséhez mindenki számára, mindenhol. Az FIA Közúti Biztonsági Index rendszere két minősítési kategóriát tartalmaz: 1) az ellátási lánc minősítést, amely a vállalati tevékenységek széles körét vizsgálja a nyersanyag-beszerzéstől a termékek fejlesztésén és gyártásán át azok ügyfelekhez történő eljuttatásáig, valamint 2) a termékek/szolgáltatások minősítését, amely a termékek és szolgáltatások biztonsági szempontjait értékeli. A Honda ebben az utóbbi kategóriában szerezte meg a legmagasabb, 5 csillagos minősítést. 2025 februárjában a Honda már az autóipar első vállalataként kapta meg a 3 csillagos minősítést, amely akkoriban az index legmagasabb elérhető értékelése volt, japán működésének vizsgálata alapján. Az FIA azóta 3-ról 5 csillagosra bővítette a Közúti Biztonsági Index rendszerét, továbbfejlesztette módszertanát, és három új értékelési modult vezetett be: tervezés, a biztonsági teljesítmény nyomon követése, valamint a biztonsági kultúra és az ellátási lánc, beleértve a termékek és szolgáltatások lefedettségének vizsgálata. A mutató fejlesztéséhez igazodva a Honda az értékelés földrajzi hatókörét 17 országra terjesztette ki, amelyek a vállalat globális motorkerékpár- és gépkocsiértékesítésének több mint 90%-át adják. A vállalat ezt követően az FIA átfogó értékelésén vett részt. Ennek eredményeként nagy elismerést kapott a Honda biztonsági kezdeményezéseihez kialakított teljes Plan-Do-Check-Act (PDCA) folyamata, beleértve az újonnan bevezetett értékelési területeket is. Különösen az alábbi Honda-kezdeményezések részesültek elismerésben: Elkötelezettség a közép- és hosszú távú stratégiára épülő biztonsági kezdeményezések megvalósítása mellett, a felső vezetés aktív részvételével A halálos és sérüléssel járó közúti balesetek számának globális szintű becslése és nyomon követése (Biztonsági lábnyom) A biztonsági célok felé tett előrehaladás folyamatos monitorozása a Honda globális biztonsági tanácsa által, a vállalat fenntarthatósági irányításának részeként A fejlett biztonsági technológiák globális alkalmazása és a biztonsági kultúra erősítését szolgáló, szervezetszintű erőfeszítések A közlekedésbiztonsággal kapcsolatos információk proaktív nyilvánosságra hozatala A Honda a közutakat használók számára ütközésmentes társadalom megvalósítására törekszik, és ennek érdekében a „Safety for Everyone” („Biztonságot mindenkinek”) globális biztonsági szlogen jegyében folytatja közlekedésbiztonsági tevékenységét. E kihívás mérföldköveként a japán cég arra törekszik, hogy 2030-ig 50%-kal csökkentse a Honda motorkerékpárokat és gépkocsikat érintő halálos közúti balesetek számát világszerte, majd 2050-re elérje, hogy ez az érték nulla legyen. A jövőben a Honda tovább javítja biztonsági technológiáinak hatékonyságát valós közúti baleseti adatok alapján végzett elemzésekkel, és továbbra is hozzájárul a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos társadalmi kihívások megoldásához. Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnökének nyilatkozata: „A közlekedésbiztonság továbbra is a világ egyik legsürgetőbb kihívása, amelyet egyetlen szervezet vagy ágazat sem képes önállóan megoldani. Az előrelepéshez a köz- és magánszféra összehangolt, széles körű fellépésére van szükség, amely minden érintettet közös célunk, az emberéletek megmentése érdekében egyesít. Az FIA fontos szerepet játszik abban, hogy világszerte felgyorsítsa ezt a változást a közutak használói számára. A vállalatokkal végzett munkánk mellett arra ösztönözzük a kormányokat is, hogy vizsgálják meg, miként támogathatja az FIA Közúti Biztonsági Index módszertana a szabályozási megfelelőségi keretrendszereket, és hogyan erősítheti a közlekedésbiztonsági normákat globális szinten. Célunk egy olyan közös szemlélet kialakítása, amelyben a közlekedésbiztonság alapvető felelősségként jelenik meg. Gratulálok a Hondának, hogy élen jár ezen az úton, és első szervezetként érte el az ötcsillagos minősítést.” Willem Groenewald, az FIA gépjármű-mobilitásért, fenntarthatóságért és turizmusért felelős főtitkára úgy fogalmazott: „Az FIA Közúti Biztonsági Index ötfokozatú, ötcsillagos rendszerre történő bővítése fontos lépést jelent azon törekvésünkben, hogy a közlekedésbiztonság a vállalati döntéshozatal mérhető és számon kérhető részévé váljon. A szervezetek világszerte jelentős hatást gyakorolnak a közlekedésbiztonságra működésükön, munkavállalóikon, termékeiken, szolgáltatásaikon és ellátási láncaikon keresztül. Az új, kibővített módszertan segítségével nemcsak szélesebb körben érthetik meg ezt a hatást, hanem célokat is kitűzhetnek, mérhetik az előrehaladást, bemutathatják elkötelezettségüket, és folyamatosan fejleszthetik teljesítményüket. Az, hogy a Honda első szervezetként érte el az új ötcsillagos minősítést, jól mutatja azt az ambíciószintet, amelynek elérésére az index ösztönözni kívánja a résztvevőket. Bízunk benne, hogy ez a mérföldkő még több köz- és magánszektorbeli szervezetet ösztönöz majd arra, hogy mérje közlekedésbiztonsági hatását, és konkrét lépéseket tegyen emberéletek megmentése érdekében.” Mikhiito Kojima, a Honda Motor Co., Ltd. közlekedésbiztonsági programjaiért felelős vezérigazgató-helyettese és ügyvezető igazgatója: „Mély megtiszteltetés számunkra, hogy a Honda közlekedésbiztonsági kezdeményezései megkapták az FIA Közúti Biztonsági Index legmagasabb elismerését jelentő 5 csillagos minősítést. A célunk túlmutat a biztonságosabb termékek előállításán. Fontos számunkra minden egyes ügyfelünk biztonsága, aki termékeinket használja, valamint mindenkié, aki velük együtt közlekedik az utakon. Biztonsági technológiáink fejlesztésével, a biztonságos vezetést és motorozást népszerűsítő programjainkkal, valamint a közúti balesetek okainak egyre pontosabb megértésével azon dolgozunk, hogy maguknak a közúti baleseteknek a számát csökkentsük. Az FIA Közúti Biztonsági Index láthatóvá teszi a vállalatok közlekedésbiztonsági erőfeszítéseit, és világosabb képet adott számunkra arról, hol tartunk jelenleg, illetve mely területeken kell további lépéseket tennünk. Ezt az elismerést fontos mérföldkőnek tekintjük azon ambiciózus célunk felé vezető úton, hogy 2050-re világszerte megszüntessük a Honda motorkerékpárokat és gépkocsikat érintő halálos közúti baleseteket, és továbbra is elkötelezetten dolgozunk ennek megvalósításán. Bízunk benne, hogy az FIA Közúti Biztonsági Index a vállalatokon és iparágakon túlmutató, szélesebb körű elköteleződést is ösztönöz majd a közlekedésbiztonság iránt, elősegítve ezzel a társadalom egészének fejlődését ezen a területen.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Húsz évvel a Veyron bemutatkozása után a Bugatti egy egyedülálló modellt mutatott be Pebble Beachen. Az autót a márka 2020-ban alapított részlege, a La Maison Pur Sang alkotta meg, amely történelmi járművek eredetiségének tanúsításával, restaurálásával és testreszabásával foglalkozik. A Veyron 20 éve alkalmából a Bugatti úgy döntött, hogy a modell jellegzetes vonásainak megőrzését kifejezetten ehhez a modellhez kifejlesztett módosításokkal ötvözi, ezzel emlékezve meg a jármű bemutatkozásának húsz évfordulójáról, amely új korszakot nyitott a hiperautók történetében. A tulajdonossal együttműködve kifejlesztett projekt a megőrzi a hiperautó arányait és identitását, miközben új esztétikai és technikai megoldásokat vezet be. A karosszéria a Tourbillonhoz kifejlesztett Rouge Rembrandt fényezést ötvözi a Chiron Petrol Blue színével, míg az utastér Magnolia színben pompázik. A legszembetűnőbb esztétikai változás a kerekeket érinti, amelyeket a Veyron Machiavelli-dizájnja ihletett, és nagyobb méretűre terveztek: elöl 20 hüvelyk, hátul pedig 21 hüvelyk. Az új konfiguráció lehetővé teszi a Chiron méretű gumiabroncsok használatát, és határozottabb megjelenést kölcsönöz az autónak, miközben megőrzi az eredeti dizájn jellegzetes formavilágát. Az első, oldalsó és hátsó légbeömlőket is áttervezték új, háromdimenziós hálós elemekkel. Az utastérben a kormánykeréken és a sebességváltón kézzel készített mokaszin varrás látható, az ülések között pedig a Veyron huszadik évfordulójának szentelt embléma található. A középkonzol Côte de Genève felülettel rendelkezik, amely egy motívum, amelyet hagyományosan az óraszerkezetek díszítésére használnak a luxusórák készítésekor. A háromdimenziós autóipari felületre átvitt motívum igazi különlegessége a jubileumi projektnek.