Miniszteri balesetek elemzője Dr. MG
2026.06.08.
Elgurult fényszórókerettel indult, aztán balesetelemző munkájának eredményeként 25 ezer igazságügyi szakértői vélemény dedikálója. Dr. Melegh Gábor vezető több politikus, miniszterelnök, miniszter baleseteit vizsgálta, ott volt a a pörbölyi busz-vonat tragédiánál, a taszári, agárdi autóbusz-balesetnél, a Budafoki úti villamos-busz tömegszerencsétlenségnél.
Ezeknél a rendőrség baleseti helyszínelője is alaposan végig fényképezi a roncsokat, a helyszínt, felveszi a vezetők, utasok, tanuk vallomását.
A komolyabb ütközéseknél, tömeges és halálos áldozattal járó baleseteknél általában igazságügyi műszaki szakértő is dolgozik. Annak ellenére, hogy megkapja a rendőrségi rajzokat, fotókat, jegyzőkönyveket, ő is mindent alaposan átvizsgál, fényképez, rajzol, értékel, majd mindezek felhasználásával számítógépen is szimulálja az eseményt.
Az ügyészi és bírói munka elengedhetetlen része az igazságügyi szakértő alapos munkája, mert a szakértő a rendőrségi telephelyre szállított roncsokat is alaposan átvizsgálja, szükség esetében szakszervizek bevonásával.
Ez napjaink menetrendje, de nem volt mindig ilyen nehezen indult. Dr. Melegh Gábor egy gyalogos elütés kapcsán került a szakmába, amikor a Budapesti Műszaki Egyetemen az egyik kollégája hagyományos számolással próbálta kiszámolni, hogy hova eshetett a balesetet okozó Trabant fényszóró kerete. Ez közel sem egyszerű matek, hiszen az alkatrész nem homokzsák, elgurul. Ennek az esetnek a kapcsán kezdett el foglalkozni munkaidő után, amikor számítógépes programokat kreált, először negyven viszonylag egyszerűt, szinte csak saját mérnöki szórakoztatására.
Mesélt erről egy szakértőnek, aki javasolta, hogy menjen be a közlekedésrendészetre, ahol az osztályvezetőnél jelentkezett, de a beszélgetés után Melegh Gábor egyáltalán nem bízott további együttműködésben, mivel udvariasan közölték vele, hogy kezdetben csak egyszerűbb ügyekben veszik igénybe.
Tévedett, mert már aznap délben hívták és egy halálos baleset szakértésébe, mivel utóbb kiderült senki szakértőt nem találtak és ekkor jelezte az osztályvezető, volt nála délelőtt valaki, keressék meg. A balesetkor egy kisgyereket ütött el egy katonai teherautó. A tragédia annyira sokkolta, hogy saját maga határainak megismerésére elment egy ismerős orvos-szakértőhöz, boncolásokra járt, hogy mennyire bírja a hasonló látvány feldolgozását.
Kirendelték a szakértői munkára, melynél vizsgálják a sebességet, a féknyomokat, a járműműszaki állapotát, sérüléseit, a baleset elkerülhetőségének lehetőségét. A kirendelési előírásoknak megfelelően három napon belül vitte az anyagot a közlekedésrendészet Hungária körúti bázisára, ahol már azon is meglepődtek, hogy ilyen gyors volt, mert az apró betűs szabály ellenére a többség egy hónap után vitte a szakértői anyagot. Az illetékes rendőr az anyag olvasása közben sűrűn bólogatott, majd amikor végzett már Gábornak szólította és csak annyit mondott, hogy „ez az első vélemény, amit végig értettem”. Dr. Melegh Gábor szakértői munkájának megbecsülését jelezte, hogy októbertől decemberig ezt követően több munkát kapott, mint a négy intézeti kolléga egy év alatt. Ehhez persze kellett a korábban már kifejlesztett saját számítógépes program.
Megbízhatóságáért egy életen át kemény árat fizetett ő és családja, éjjel, nappal hívták, olykor fürdőkádból kellett kiugrania és a helyszínre mennie. De nem bánta, mert igazán ott lehetett a munka közben tanulni, sok olyan esete volt, amit mások nem is vállaltak el.
Kezdetben megyei bíróságok mellé rendelték a szakértőket, rendeztek konferenciát, ahová őt hívták előadni, igazságügyi minisztériumból kapott kijelölésének köszönhetően elsőként az egész országra érvényes kijelölése volt, 31 évesen. Ebből persze lett is feszültség szakmai körökben az 1980-as években.
Külföldről is megkeresték, hogy egységesítsék az szakértői eljárást, így alapították meg egy német és osztrák szakemberrel az Európai Balesetvizsgáló Egyesületet (EVU), melyben manapság már minden országból van delegált.
Az egyre korszerűbb számítógépes programoknak köszönhetően alaposan rajzok, számítások készülhettek. Egykori kollégájával, Dr. Ternai Zoltánnal megszervezték a szakértői másoddiploma-szerzés lehetőségét. 1986-ban ez nem volt egyszerű feladat, mert az elméleti és a gyakorlati órák mellé be kellett építeni a tantervbe némi ideológiát is. Az egyetemen 1988-ban beindult az ilyen jellegű szak. A hallgatók képzésére készült és tankkönyvnek is használt első vaskos kötetet 2004-ben követte a második kiadás, a 800 oldalas könyv rengeteg illusztrációval, képpel. A számítógépes szimulációk mellett megismerteti a nagy sebességű kamerákkal felvett valóságos ütközésteszteket, azok adatait, rajzait, fényképeit, azt, hogy milyen nyomok keletkeztek, mit lehet ezekből kiolvasni, vakított e lámpa, volt e takarás, és persze a jármű/járművek műszaki állapota, különösen az abroncsoké. A képzést ma is végzik, barátjával, szakértő társával dr. Vida Gáborral.
Dr. Melegh Gábor nagyon szereti hivatását és az autókat, napjainkban Mercedesszel jár, de mindig volt ez így. Egyik korai ügyéhez vonult ki, autójavító és ügyfele közötti vitában kellett műszaki szakértenie, megállapítani, hogy tényleg cserélték-e a BMW-n a felszámolt alkatrészeket. Jöttek az ügyvédek is, az egyik Mercedesszel, a másik Volvóval, Dr. Melegh Gábor Wartburggal.
De nem sokáig, mert hamarosan sikerült vennie egy használt 123-as Mercedest. Igaz melós kocsija volt hét évig, és ma is megvan a már korszerűbb 124-es fekete kombi, melynek mind a négy kerekét 3 literes turbo-dízel hajtotta. „Imádni való jószág,megnyugtatott, ha beültem, ma is megvan, örökre megtartom, abszolút üzemképes, most 32 éves.”Az autó mellett fontos eszköze volt a fényképezőgép, Practicával kezdett, majd jött egy Nikon, aztán digitálisokra váltott, ám azok sokszor lefagytak. Napjainkban 16 megapixeles Sony mobiltelefont használ, ennek képsebessége videóként akár 960 másodpercenként kép/mp. Kell a megbízható felszerelés, mert úgy kell megcsinálni a szakértői anyagot, hogy a bíró és az ügyész se csalódjon és a helyszíni felvételek megismételhetetlenek.
Dr. Melegh Gábor indulásakor az országban kevesen dolgoztak gépjárműszakértőként, ma több száz kijelölt szakértő létezik, de talán 50-100 főt foglalkoztatnának, a kiemeltebbek ügyekhez 10-15 fő közül rendelnek ki, ám napjainkban a rendőrség anyagi helyzete annyira megromlott, hogy sokszor nem rendelnek ki műszaki szakérőt, mert a kirendeléséhez már majdnem főkapitányi engedély kell. Takarékossági okokból megpróbálják az ügyek jó részét szakértő nélkül megoldani, de a megfelelő nyomkutatás és szakértői elemzés hiánya miatt nem mindig készül jól védhető, a bíróság előtt is megálló anyag. Pedig ahhoz kell a jó alap és a sok-sok helyszínen megszerzett tapasztalat.
Dr. Melegh Gábor(75)
A közlekedéstudományok doktora, közel 25 ezer írásos igazságügyi szakértői vélemény, ebből kb. 15 ezer balesetbüntető ügy, 10 ezer polgári ügy (járműértékelés, biztosítási ügyek), köztük többek között Horn Gyula miniszterelnök és más vezető politikusok, miniszterek balesetei, a pörbölyi gyermektragédia, a taszári autóbusz-tragédia, az agárdi autóbusz-tragédia, a legtöbb közfeltűnést keltő esemény, számos közlekedési tömegszerencsétlenség.
Az Európai Balesetvizsgáló és Kutató Szövetség (EVU) elnökségi tagja, (Wiesbaden, Németország)
Az Igazságügyi Műszaki Szakértői Bizottság (IMSZB) Közlekedési Bizottságának volt elnöke,
A Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara volt elnöke (3-szor megválasztva),
A Budapesti Szakértői Kamara Közlekedési Szakosztály volt vezetője
A Grázi Közlekedésbiztonsági Kutatócsoport (FGV) tagja (Ausztria, Grázi Műszaki Egyetem és DSD Datentechnik)
A Közlekedési Bírák Egyesületének vezetőségi tagja.
1986-1988 BME Közlekedési Szakértő Szakmérnök
1984-1985 BME pedagógia-pszihológia
1970-1975 BME Közlekedésmérnöki kar
1965-1969 József Attila Gépipari Technikum, gépgyártás-technológus, általános gépész
Fotük: Melegh Gábor, LSB, Boros Jenő
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Új belépőmodell érkezik a CUPRA Raval kínálatába
2026.06.08.
Az elektromos autók piacán tapasztalható fokozódó árversenyre reagálva a márka egy olyan modellt vezet be, amely még szélesebb kör számára teszi elérhetővé a CUPRA elektromos mobilitását. Az új Raval Base a már ismert Raval felszereltségi szint alapjaira épül, ugyanakkor kiemelkedően versenyképes, 9 890 000 forintos induló árral érkezik.
A CUPRA célja, hogy az új belépőmodell révén még több érdeklődő ismerhesse meg a márka első, kifejezetten városi használatra fejlesztett elektromos modelljét. A Raval Base egyúttal szervesen illeszkedik a CUPRA „Base” modellpalettájába is.
A CUPRA Raval Base és a Raval Plus változat jelenleg már megtekinthető a konfigurátorban információs modellként, azonban a rendelésük még nem lehetséges. A két új verzió várhatóan 2026 őszétől válik rendelhetővé.
A CUPRA Raval a márka elektromos offenzívájának egyik kulcsszereplője, amely sportos formavilágával, modern technológiájával és most már még vonzóbb árpozíciójával kívánja megszólítani az elektromos autók iránt érdeklődő ügyfeleket.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Ford új modelleket dob piacra Európában, hogy szembe menjen a kínai versenytársakkal
2026.06.08.
A Ford hét új modellt fog piacra dobni Európában 2029-ig - jelentette be hétfőn a vállalat -, mivel célja a visszaeső személygépkocsi-eladások fellendítése, a kínai versenytársak visszaszorítása, valamint a vezető pozíció megőrzése az európai haszongépjármű-piacon.
„A célunk az, hogy növeljük a piaci részesedésünket egy olyan környezetben, ahol már csak a versenytársak száma miatt is nagyon széthúz a piac” – nyilatkozta Jim Baumbick, a Ford európai elnöke. „Ki kell tűnnünk a tömegből.”
Az Egyesült Államok második legnagyobb autógyártója bírálta az Európában kialakuló, az elektromos járművek felé irányuló törekvéseket is, kijelentve, hogy „a szén-dioxid-kibocsátási céloknak tükrözniük kell a fogyasztók tényleges igényeit”, és hogy a jogszabályoknak nem csupán a tisztán elektromos autók, hanem a plug-in hibridek és a megnövelt hatótávolságú elektromos járművek támogatására is ki kell terjedniük.
A Ford új modelljei közül öt személygépkocsi lesz, köztük egy kis méretű elektromos autó, és egy kis méretű elektromos SUV, amelyeket Észak-Franciaországban, egy Renault-gyárban gyártanak majd a francia autógyártó technológiájának felhasználásával, valamint három SUV, amelyek hibrid és tisztán elektromos változatban is kaphatók lesznek.
Alig egy évtizeddel ezelőtt a Ford még Európa negyedik legnagyobb autógyártója volt, és az iparági érdekvédelmi szervezet, az ACEA adatai szerint több mint egymillió autót értékesített a kontinensen. Tavaly a vállalat alig több mint 426 000 autót adott el, és a Mercedes-Benz mögé szorulva a nyolcadik helyre csúszott vissza.
A Ford most megpróbálja újra fellendíteni üzleti eredményeit, miközben a kínai autógyártók, köztük a BYD és a Chery, gyorsan növekvő eladásokkal terjeszkednek Európában. Míg a Ford tavaly 0,1%-os értékesítési növekedést ért el Európában, a BYD eladásai közel 270%-kal nőttek.
Új fénytörésben az európai autóipar válsága: nem a kereslet hiányzik, hanem a versenyképesség
2026.06.08.
Az európai autóipar hosszú évtizedeken keresztül a kontinens gazdasági erejének egyik legfontosabb pillére volt. A német prémiumgyártók, a francia tömegpiaci márkák, az olasz formatervezés és a kiterjedt beszállítói hálózat világszerte az ipari siker szimbólumává tették az ágazatot. Mára azonban egyre több jel utal arra, hogy az európai autóipar nem egyszerűen egy technológiai átmenettel néz szembe, hanem történetének egyik legnagyobb versenyképességi kihívásával.
Nem a piac omlott össze, a versenyképesség kopott meg
Az elmúlt két évben a kontinens legnagyobb autógyártói sorra jelentettek be költségcsökkentési programokat, létszámleépítéseket, gyárbezárásokat vagy beruházások elhalasztását. Mindez annak ellenére történik, hogy az európai autópiac nem omlott össze: az újautó-eladások 2026-ban ismét növekedést mutatnak, és az elektromos autók iránti kereslet is emelkedik. A probléma tehát nem elsősorban a kereslet hiánya, hanem az, hogy az európai gyártók egyre nehezebben tudnak versenyezni a globális riválisokkal.
Az egyik legnagyobb kihívást a kínai autóipar előretörése jelenti. Míg húsz évvel ezelőtt Kína elsősorban gyártóközpontként volt jelen a globális autóiparban, mára saját márkái a világpiac meghatározó szereplőivé váltak. A BYD, a Chery, a Geely vagy az SAIC már nem csupán olcsó alternatívákat kínál, hanem technológiai szempontból is versenyképes modellekkel jelenik meg Európában.
A Reuters friss elemzése szerint a kínai autógyártók piaci részesedése az európai újautó-piacon történelmi csúcsot ért el, miközben egyre több vállalat készül helyi gyártásra, hogy elkerülje az uniós vámokat.
A kínai cégek előnye több tényezőből épül fel. Kína ma a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, jelentős kontrollt gyakorol a kritikus nyersanyagok ellátási lánca felett, és olyan méretgazdaságossági előnyökkel rendelkezik, amelyeket az európai gyártók nehezen tudnak utolérni. Az International Energy Agency szerint az elektromos autók globális ellátási láncának kulcselemei közül számos területen Kína meghatározó vagy domináns szereplő.
Több tényezős versenyképesség-romlás
A versenyhátrány azonban nem kizárólag a kínai gyártók erősödéséből fakad. Az európai autóipar az elmúlt években jelentős költségnövekedéssel is szembesült. Az energiaárak emelkedése, a munkaerőköltségek növekedése, a szigorodó környezetvédelmi előírások és az egyre komplexebb szabályozási környezet egyaránt rontják a versenyképességet.
A McKinsey & Company 2026-os autóipari elemzése arra mutat rá, hogy Európa ma drágább termelési környezetet kínál, mint az Egyesült Államok számos régiója vagy Kína jelentős része. Ez különösen érzékenyen érinti azokat a gyártókat, amelyek egyszerre próbálnak beruházni az elektromos átállásba és megőrizni hagyományos üzletáguk nyereségességét.
A problémák egyik leglátványosabb következménye a beszállítói szektorban figyelhető meg. Az európai autóipar évtizedeken keresztül több ezer kis- és közepes vállalkozásra épült, amelyek motorokat, váltókat, kipufogórendszereket, illetve egyéb más alkatrészeket gyártottak. Az elektromos autók azonban lényegesen kevesebb alkatrészből állnak, így számos hagyományos beszállító üzleti modellje veszélybe került. A Bosch, a Continental, a ZF és a Schaeffler az elmúlt időszakban több ezer munkahely megszüntetését jelentette be Európában. A vállalatok szerint az elektromos átállás, a gyengébb kereslet és a kínai verseny egyszerre gyakorol nyomást a működésükre.
Mindezek a folyamatok egyre intenzívebb vitát váltanak ki Brüsszelben is. Az Európai Bizottság és több tagállam szerint az autóipar támogatása stratégiai kérdéssé vált, hiszen az ágazat közvetlenül és közvetve több mint 13 millió embernek ad munkát az Európai Unióban.
Az Eurofound kutatása szerint az autóipar jelenlegi válsága már nem egyszerűen gazdasági probléma, hanem a zöld és digitális átállás egyik legfontosabb társadalmi kihívása is. A kutatók arra figyelmeztetnek, hogy a versenyképesség megőrzése és a klímacélok teljesítése között egyre nehezebb megtalálni az egyensúlyt.
A magyar szerep
Ebben a helyzetben Magyarország különleges szerepet tölt be. Miközben Nyugat-Európa több országában kapacitáscsökkentésekről és gyárbezárásokról szólnak a hírek, Magyarország továbbra is az autóipari beruházások egyik legfontosabb célpontja Európában. A BMW debreceni gyára, a Mercedes kecskeméti fejlesztései, a BYD szegedi üzeme és a CATL debreceni akkumulátorgyára egyaránt azt mutatja, hogy a globális autóipari szereplők továbbra is hosszú távon számolnak a magyar termeléssel. Az ország versenyelőnye elsősorban a fejlett beszállítói háttérből, a logisztikai elhelyezkedésből és a nyugat-európainál alacsonyabb költségszintből fakad.
Ugyanakkor Magyarország sem függetlenítheti magát az európai autóipar problémáitól. Az export jelentős része továbbra is az európai piacokra irányul, így a német, francia vagy olasz autógyártók versenyképessége közvetlenül hat a magyar gazdaság teljesítményére is.
A következő évek egyik legfontosabb kérdése ezért nem az lesz, hogy Európa képes-e elektromos autókat gyártani. Erre a válasz egyértelműen igen. A valódi kihívás az, hogy képes lesz-e ezeket nyereségesen, versenyképes áron és elegendő mennyiségben előállítani egy olyan világban, ahol a kínai gyártók egyre gyorsabban fejlődnek, az amerikai piacot pedig jelentős állami támogatások védik.
Monacói Nagydíj: Antonellit dicséri a nemzetközi sajtó
2026.06.08.
Anglia - The Sun: „Kimi Kardashian. Lew Hamilton ellopta a show-t, amikor a győzelmi pódiumról pezsgővel locsolta le barátnőjét, Kim Kardashiant. Az angol pilóta időbüntetéssel is beért a második helyre az ifjú bajnok, Kimi Antonelli mögött.”
Daily Mail: „A 19 éves Antonelli szembetűnő tehetsége elképesztő virtuozitással és stabil teljesítménnyel párosul. Hihetetlen teljesítmény ez a születési anyakönyvének ismeretében.”
A győztes
Independent: „Antonelli történelmet írt, ő lett minden idők legfiatalabb monacói győztese.”
Olaszország - Corriere dello Sport: „Erre már nincsenek szavak. Antonelli uralta a világ leghíresebb és leglenyűgözőbb futamát, és megmutatta hihetetlen tehetségét.”
Tuttosport: „Antonellit nem lehet megállítani. A Mercedes pilótája vitathatatlanul kézben tartotta a monacói versenyt, és sorozatban ötödik nagydíját nyerte meg. Egyre kevesebb az esélyük az üldözőknek.”
Gazzetta dello Sport: „Antonelli kiélvezi az értékes monacói győzelmet, amelyet a pole pozícióból indulva aratott. Ugyanakkor óva intett az elbizakodottságtól, mondván, messze még az idény vége.”
Lewis Hamilton és Andrea Kimi Antonelli.
Franciaország - L’Equipe: „Antonelli könnyedén gyűjtötte be újabb diadalát Monacóban, ahol a futam teljes összevisszaságban ért véget az ütközések és büntetések miatt.”
Le Parisien: „Nem igazán lehet tudni, hogy a 21 éves Isack Hadjar minek örült jobban: annak, hogy először felállhatott a monacói dobogóra, vagy annak, hogy példaképével, Lewis Hamiltonnal együtt ünnepelhetett.”
Spanyolország - Marca: „Ez a futam sokak számára fordulópont. George Russell, Max Verstappen, Lando Norris és Charles Leclerc is csak nézte, ahogy távolodnak a világbajnoki álmai, mivel egyetlen pontot sem szereztek. Antonelli mindent vitt Monacóban.”
AS: „Dráma, balesetek és Antonelli-diadal az őrült monacói futamon.”
Csobbanás után. Fotók: hirado.hu/Mercedes/XPB
Mundo Deportivo: „Antonelli sosem fogja elfeledni ezt a vasárnapot. A 19 éves olasz második nekifutásra megnyerte a hercegségi viadalt, és megszerezte azt a trófeát, amelyre oly sokan vágynak. Méghozzá meggyőző teljesítménnyel.”
Ausztria - Oe24.at: „Antonelli 19 évesen és 237 naposan a legfiatalabb pilóta, aki bemehetett a hercegi páholyba, ahol Albert és Charlene fogadta őt. Az ifjú olasz az első az F1 történetében, aki az első öt futamgyőzelmét egymás után aratta, és még nem fordult elő, hogy egy pilóta öt sikerrel nem lett világbajnok.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Buszból négykerekű luxusszálodát varázsoltak Michael Jasksonnak
2026.06.08.
Az extravagáns jármű alapját egy 1997-es Neoplan Spaceliner autóbusz adta, amelynek utasterét teljesen átalakították a popkirály igényei szerint.
A busz belsejében bőrkanapék, fényűző hálószoba, valamint porcelánnal és aranyszínű díszítésekkel gazdagon ellátott fürdőszoba kapott helyet. Emellett különleges kialakítású konyhát is építettek bele, a belső tér egyik leglátványosabb eleme pedig egy hímzett királyi koronával díszített szőnyeg volt. Az egész enteriőr egy luxuslakosztály hangulatát idézte.
A szakértők szerint a különleges buszt Michael Jackson HIStory című világkörüli turnéján használhatták. Ez volt az énekes harmadik, egyben utolsó szólókoncert-körútja, amely során 35 országban, 57 városban összesen 82 koncertet adott öt kontinensen. A gigantikus turné logisztikai háttere miatt különösen fontos volt a kényelmes és biztonságos utazás.
A jármű alapjául szolgáló Neoplan Spaceliner a maga korában rendkívül modern konstrukciónak számított. Az első generáció 1979-ben jelent meg, majd 1986-ban és 1992-ben is átfogó ráncfelvarráson esett át. A típus egyik legérdekesebb műszaki megoldása az volt, hogy a vezetőfülkét nagyon alacsonyan, az utastér alá helyezték. Ezzel a kialakítással több utasülés és nagyobb belső tér fért el ugyanakkora járműhossz mellett.
A 14 méter hosszú buszt egy ötszáz lóerős Detroit Diesel Series 60 dízelmotor hajtotta.
A futurisztikus formájú Neoplan Spaceliner gyártása egészen 2001-ig tartott, és hosszú időn keresztül a luxusturizmus és a különleges VIP-buszok egyik legismertebb platformjának számított.
Sorompó nélkül, torlódás nélkül – okosparkolás a bajor Schwabachban
2026.06.08.
A sorompó nélküli, teljesen digitalizált be- és kihajtás – az iparági szóhasználatban „freeflow” – az okosparkolási fejlesztések egyik látványos iránya. A schwabachi projekt érdekessége, hogy ezt a megoldást nem nagyvárosi presztízsberuházásként, hanem egy kisebb városi környezetben mutatja be.
Schwabach Németországban, Bajorország északi részén, a frank régióban található, közvetlenül Nürnberg közelében. Közigazgatásilag Közép-Frankföldhöz tartozik, és nagyjából 40 ezres lakosságával nem nagyvárosi, hanem inkább közepes méretű, önálló városi környezetet jelent. Éppen ezért érdekes a példa: a sorompó nélküli, adatvezérelt parkolás itt nem egy repülőtéri vagy nagyvárosi presztízsprojektként jelenik meg, hanem egy olyan településen, amely méretében sok magyar város számára is könnyebben értelmezhető párhuzamot kínál.
Mit jelent a sorompó nélküli parkolás?
A Nürnberg térségéből induló Smart City System egy bajor városban, Schwabachban valósította meg a megoldást az önkormányzati parkolási rendszerekben tapasztalt partnerével közösen. A Parking Network beszámolója szerint a fejlesztés lényege, hogy a parkolóba való be- és kihajtás teljesen digitalizált módon, sorompó és torlódás nélkül történhet.
A Smart City System általános megoldása a parkolóterületek szenzoros digitalizálására épül: a cél a parkolóhelyek keresésének, kezelésének és használatának javítása. A vállalat érvelése szerint a parkolóhely-keresés a belvárosi forgalom jelentős részét adja, ezzel könnyen torlódásokat okozhat, ezért az okosparkolási rendszerek nemcsak kényelmi, hanem városi forgalomszervezési és környezetvédelmi szempontból is fontosak lehetnek.
Sorompó nélküli, adatvezérelt parkolási rendszer működés közben: kamerás felismerési pontok, digitális kijelzők és szenzoros infrastruktúra segíti a parkolóhelyek hatékonyabb használatát. (Forrás: AI generált illusztráció)
Miért volt szükség a partnerségre?
A megvalósításért felelős partnerek egyike (ght GmbH Elektronik im Verkehr) hosszú évek óta dolgoznak az önkormányzati szférában: pénztárrendszerek, parkolójegy-automaták és klasszikus parkolórendszerek beszállítójaként épített ki kapcsolatot a városokkal. A Smart City System szerint éppen ez a beágyazottság az, ami a saját digitális megoldásukkal párosítva olyan lépést tesz lehetővé a települések számára, amelyet egyedül nehezen tudnának megtenni.
Magyarul: a projekt egyik tanulsága, hogy az önkormányzati bizalmi háttér és a digitális parkolási technológia együtt gyorsíthatja fel az okosparkolási átállást.
Miért fontos ez Magyarország számára?
Magyarországról nézve – már az eredeti német hír állításain túlmutató szakmai párhuzamként – a schwabachi példa azért érdekes, mert itthon is egyre több város keresi a választ arra, hogyan lehetne a parkolást egyszerre hatékonyabbá, ügyfélbarátabbá és kevésbé forgalomterhelővé tenni. A szenzoros, valós idejű szabadhely-érzékelés Magyarországon sem ismeretlen: erről részletesen írtunk a parkolás pszichológiájáról szóló cikkünkben, ahol bemutattuk, hogyan működnek a szenzoros rendszerek Pécsen és Budapest egyes kerületeiben. A fizikai parkolóinfrastruktúra digitalizálásának egy másik vetületét jártuk körül a napelemes parkolóautomatákról szóló elemzésünkben, amely szintén azt mutatja, hogy a parkolásüzemeltetés egyre inkább adatvezérelt, energiatudatos szakmává válik. Hogy a jövőben mennyire olvad össze a parkolóinfrastruktúra és a járműoldali automatizálás, jól érzékelteti a Ford friss szabadalmáról szóló hírünk is, amely szerint a parkoló autó a jövőben magától állhat arrébb a koccanások elkerülésére.
A sorompó nélküli parkolás terjedése azt jelzi, hogy a városi parkolás egyre kevésbé hardverkérdés (sorompó, automata, kapu), és egyre inkább adat- és szoftverkérdés – a hazai önkormányzatoknak pedig előbb-utóbb dönteniük kell, milyen tempóban lépnek erre az útra.
A cikk alapjául a Parking Network szakmai beszámolója szolgált, amely a schwabachi sorompó nélküli parkolási fejlesztést mutatta be. A Parking Network a nemzetközi parkolási iparág B2B hír- és információs platformja, amely parkolástechnológiai fejlesztésekről, vállalati együttműködésekről, szakmai eseményekről és piaci trendekről közöl iparági híreket. Anyagai gyakran vállalati közlésekre és szakmai szereplők beszámolóira épülnek, ezért az ilyen hírek elsősorban piaci-technológiai forrásként értelmezhetők.
A cikkben szereplő cégekről:
Smart City System: A cég német okosparkolási technológiai vállalat, amely 2017-ben indult Nürnbergben, ma pedig Fürthben működik. A cég a parkolóterületek digitalizálására szakosodott: megoldásai szenzorokra, rendszámfelismerésre, valós idejű foglaltsági adatokra és digitális parkolásmenedzsmentre épülnek. Saját pozicionálása szerint a sorompó nélküli, úgynevezett Freeflow-parkolás egyik németországi úttörője: olyan rendszereket kínál, amelyekben a parkolás jegyhúzás, sorompó és hagyományos be- és kiléptetés nélkül működhet. A vállalat eddig több tízezer parkolószenzort telepített Németországban és más európai országokban; fő ígérete, hogy a parkolóhelyek keresését, használatát és üzemeltetését adatvezérelt, átlátható városi szolgáltatássá alakítja.
ght GmbH Elektronik im Verkehr: A cég bajorországi hátterű, közlekedési és parkolástechnikai rendszerekkel foglalkozó német szolgáltató. A vállalat nem klasszikus startupként, hanem inkább tapasztalt rendszerházként jelenik meg a piacon: parkolási rendszerek, parkolóautomaták, pénztári és fizetési megoldások, beléptetési és behajtási rendszerek, valamint kapcsolódó hardver-, szoftver- és szervizszolgáltatások tartoznak a profiljába. Saját bemutatkozása alapján a cég tanácsadást, tervezést, projektelőkészítést, telepítést, üzembe helyezést, karbantartást és felhasználói oktatást is nyújt, vagyis nemcsak technológiát értékesít, hanem teljes körű üzemeltetői támogatást ad. A schwabachi projektben éppen ez a szerepe fontos: a Smart City System digitális Freeflow-technológiáját egy olyan partner egészíti ki, amelynek erős önkormányzati és klasszikus parkolástechnikai beágyazottsága van Dél-Németországban.
Forrás: Parking Network – Smart City System: Designing Joint Smart Parking Solutions (parking.net), A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Drón- és aknavédett szuperterepjárót állítottak hadrendbe Ukrajnában
2026.06.08.
Az ukrán védelmi minisztérium tájékoztatása szerint a MAC OWL „Szova” páncélozott jármű az MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) kategóriában az ukrán fejlesztések közül a legjobb aknavédelmet nyújtja. A modern harctéri környezetre optimalizált járművet kifejezetten a robbanószerkezetek, rajtaütések és FPV-drónok jelentette fenyegetések ellen tervezték.
A Szova (Bagoly) fejlesztése során az ukrán mérnökök a dél-afrikai Mbombe harcjármű konstrukciós filozófiájából indultak ki, ugyanakkor a tervezésnél figyelembe vették az elmúlt három évtized helyi konfliktusainak tapasztalatait, különösen az orosz–ukrán háború során szerzett műveleti ismereteket. Az eredmény egy olyan páncélozott jármű, amelynek elsődleges célja a személyzet túlélési esélyeinek maximalizálása.
A rendszeresített katonai jármű egyik legfontosabb jellemzője a kiemelkedő aknavédelem. Rendkívül erős, tíz kilogramm TNT robbanóerejével egyenértékű detonációt is átvészel, ami megfelel a STANAG 4569 szabvány egyik legmagasabb, kerekes járművekre alkalmazott szintjének. A túlélőképességet V-alakú fenéklemez, energiaelnyelő szerkezeti elemek és speciális lengéscsillapított ülések segítik.
A páncélozott jármű tömege konfigurációtól függően 14,2 és 15 tonna között mozog. A hajtásról egy 8,9 literes, 450 lóerős turbódízel motor gondoskodik, amely jelenleg a legerősebb az ukrán speciális páncélozott járművek között. A jármű 45 centiméteres hasmagassága különösen jó terepjáró-képességet biztosít, miközben a teljes magasság nem haladja meg a 2,8 métert, vagyis a Szova viszonylag alacsony felépítményű.
A személyzet két főből áll, a jármű emellett hat vagy nyolc deszantkatona szállítására alkalmas. A kialakítás lehetővé teszi akár tíz elektronikai hadviselési modul telepítését is, amelyek úgynevezett „kupolavédelmet” biztosíthatnak az FPV-kamikazedrónok ellen. Ez különösen fontos szemponttá vált az ukrajnai harcok során, ahol a kis méretű támadó drónok rendkívül komoly veszteségeket okoznak.
A fejlesztők szerint a Szova több területen is felülmúlja az ukrán és külföldi konkurens MRAP-járműveket. A legfontosabb előnyök között említik a kiemelkedő aknavédelmet, a vastag, 16 milliméteres oldalpáncélt, az alacsony felépítmény mellett nagy hasmagasságot, a független hidropneumatikus felfüggesztést, valamint a szervóvezérlésű hátsó rámpát, amely gyorsabb ki- és beszállást tesz lehetővé.
Az ukrán védelmi minisztérium adatai szerint az ország fegyveres erői 2025-ben 25 százalékkal több speciális páncélozott járművet kaptak, mint egy évvel korábban. A beszerzések döntő része MRAP-konstrukció volt, ami jól mutatja, hogy a modern háborúban egyre nagyobb szerepet kap a személyi állomány védelme az aknák, improvizált robbanószerkezetek és dróntámadások ellen.
A háború kitörésével együtt szárnyalni kezdett az ukrajnai hadiipar. Ehhez nyilvánvalóan nagy segítséget kapott a nyugati hadiipari konszernektől, de vannak szép számmal saját fejlesztéseik is. Nemrégiben írtunk például egy különleges ukrán fejlesztésű Dzsankoj lánctalpas katonai drónárműtől az Elon Musk-féle Starlink műholdas rendszeren keresztül kommunikál a bázissal.
Frissítést kapott a Yarisra épülő japán kisautó - fotók
2026.06.08.
Az 1968-ban alapított Mitsuoka a legkülönösebb japán autógyártók közé tartozik. Vagyis inkább a karosszériaépítő cégek közé kéne sorolni, mivel aktuális japán tömegautó-alapokra épített modelljei klasszikus, 60-as, 70-es évekbeli európai és amerikai autókra hasonlítanak, mégpedig szinte megszólalásig. Aki tőlük vesz autót, egyszerre élvezheti a többi közlekedő irigy pillantásait a veterános külső miatt, valamint a modern technika biztonságát, kényelmét és megbízhatóságát.
A cég egyik első típusa volt az 1993-ban bemutatott Viewt, amely a Japánban és Európában egyaránt az Év Autójának frissen megválasztott K11-es Nissan Micra jelentős átalakításával született, és a bemutatása utáni években havonta ezres nagyságrendben fogyott Japánban. Hosszabb és magasabb orr-észt kapott a kisautó, mint a donor, és ehhez jöttek még a régies, kerek fényszórók és krómozott hűtőmaszk, amitől a Viewt az 1959 és 1967 között gyártott Jaguar Mark II kiköpött mása lett.
Érdekesség, hogy klasszikus, kinyúló csomagtartót is kapott fix hátsó szélvédővel, amitől az eredetileg ötajtós karosszéria négyajtóssá változott. Három évtizeden és három Micra-generáción át jóformán változatlan recepttel készítette a Mitsuoka a belépő modelljét. Ebben az időszakban a Viewt szériánál érdemi újdonságot csak a kabrió a Nadeshiko változat 2015-ös bevezetése jelentett. Utóbbinál megtartották a Micra eredeti, ferdehátú farát, persze egyedi lámpákkal.
2023-ban viszont radikális váltásra szánta rá magát a Mitsuoka: a Viewt negyedik generációja, a Story már nem az addigra Renault-technikára váltó Micrára, hanem a továbbra is japán tervezésű, szintén európai Év Autója-díjas, XP210 kódnevű Toyota Yarisra épült. Oldalnézetből azonnal felismerhető volt a donor jellegzetes sziluettje, még azzal együtt is, hogy az orr-rész ezen is a veterán Jaguart idézte.
A lökhárítóktól a fényszórók keretéig, a hűtőmaszktól a lemezfelnik dísztárcsáiig mindent vastag krómozás díszített – ugyanakkor az új idők hírnöke volt a tempomat elöl elhelyezett radarja, amely a mintájának köszönhetően jól beleolvadt a hűtőrácsba. Ezúttal lemondtak a szedánná alakításról, ugyanakkor a Toyota-hátfal is stílusidegen lett volna az autón, ezért egyedi fart rajzoltak helyette, kerek lámpákkal és természetesen rengeteg krómmal. Hét centivel volt hosszabb a 402 centis Viewt Story a Yarisnál, szélessége és magassága viszont nem változott. Műszakilag megegyezett a kiindulási alappal, viszont sajnos a háromajtós, turbómotoros, összkerekes GR Yarist sosem vette kezelésbe a Mitsuoka.
Nemrég modellfrissítésen esett át a Viewt Story, aminek célja az volt, hogy a technikáját összehangolják a szintén nemrég frissített Toyota Yariséval. Mostantól a Japán belpiacra gyártott ferdehátú retró kisautó a korábbinál gazdagabb felszereltséggel rendelkezik, de meg is drágult valamelyest. Attól persze nem kell félnie a rajongóknak, hogy elvesztette volna egyedi stílusát, a külső karosszériaelemek ugyanazok maradtak, mint a 2023-as debütálásakor. Továbbra is a Jaguar Jaguar Mark II-esre emlékeztetnek a körkörös fényszórók, a krómozott lökhárítók és a függőlegesen álló, krómozott hűtőrács is. Viszont a Mitsuoka átdolgozta a színpalettát, amely már 15 árnyalatból áll.
Belül továbbra is Yaris-műszerfal fogadja az utasokat, a prémium-kárpitanyagokon kívül csak a kormányon lévő márkaembléma jelzi, hogy egy Mitsuokában ülünk. Viszont a frissítéssel nyolc colosra nőtt az infotainment képernyő a korábbi hét helyett, valamint érkezett egy tolatókamera is. Érdekes módon a Viewt Story nem kapta meg a Toyota Smart Connect nevű infotainment rendszert a nagy, 10,5 colos, HD érintőképernyővel, amely a 2026-os frissítés óta rendelhető a Yarishoz. Talán úgy gondolták a tervezők, hogy egy ekkora kijelző már végképp stílusidegen lenne a retró hangulatú autóban.
Egy Yarisnál elképzelhetetlen lenne, hogy a vásárlók nyolc színben választhatnak egyedi műbőr-kárpitozást, és hogy művirágcsokrot is kérhetnek a középkonzol mellé (korábban hasonló extra csak a Volkswagen New Beetle-höz volt). A hibrid változatokban elektromos rögzítőfék váltotta a manuális kézifékkart, és minden Viewt Story-hoz alapfelszereltségként jár már a fejlett vezetéstámogató rendszereket összefogó Toyota Safety Sense csomag is.
A legjelentősebb változás a motortérben történt. Bár a belépő szintű egyliteres háromhengeres, 69 lóerős szívó benzinmotor a japán belpiacos Yarishoz még rendelhető, a Viewt Storyhoz már nincs, így az új alapmotorja az 1,5 literes, 120 lóerős háromhengeres lett. Ehhez alapáron hatfokozatú manuális váltó jár, de felárért fokozatmentes CVT automata váltó és összkerékhajtás is rendelhető hozzá, akár egyszerre is.
A másik hajtásláncopció az 1,5 literes öntöltő hibrid, amely 116 lóerős változatban érhető el első- vagy elektromos E-Four összkerékhajtással. A megújult hajtáslánckínálatnak köszönhetően az elsőkerék-meghajtású benzinmotoros, manuális sebességváltós modell induló ára 3 691 600 jenre (7,06 millió forint) emelkedett. A kínálat másik végén a zászlóshajó Viewt Story Hybrid LX E-Four áll, melynek ára 4 803 700 jenre (9,19 millió forint) kúszott fel.
Összehasonlításképpen, az 1,5 literes motorral szerelt, 2026-os modellévű Toyota Yaris jelenleg 1 771 000 (3,89 millió forint) és 2 994 200 jen (5,3 millió forint) közötti áron kapható a japán piacon, vagyis a Mitsuoka Viewt Story közel kétszer annyiba kerül. Ez azonban nem meglepetés, az egyedi stílust mindig meg kellett fizetni az autópiacon.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megújult a Honda CRF modellcsalád, új csúcsváltozat érkezik jövőre
2026.06.08.
A 2027-es CRF450R gyakorlatilag teljesen új modell. Fejlesztését az egyszerű, de annál hatásosabb alapelv vezérelte: nagyobb teljesítmény, kisebb tömeg és még könnyebb kezelhetőség. Az előző generáció erősségeire építve új, jóval erősebb motorral, könnyebb vázzal és átdolgozott futóművel érkezik.
A számok önmagukért beszélnek: 10,3%-kal nagyobb csúcsteljesítmény és 3,7%-kal növelt maximális forgatónyomaték. Az eredmény gyorsabb kigyorsítás, közvetlenebb gázreakciók, valamint érezhetően könnyebb és agilisabb viselkedés a pályán.
A teljesítménynövekedés alapja egy hatékonyabb, magasabb fordulatszám-tartományban is erős motor. Az átdolgozott erőforrás nagyobb furatú hengerrel, új dugattyúval és teljesen új főtengellyel készül, ami rövidebb löketet és magasabb kompresszióviszonyt tesz lehetővé. A nagyobb titán szívószelepekhez új titán kipufogószelepek társulnak, az átdolgozott UNICAM szelepvezérlés pedig javítja az áramlási hatékonyságot, így a motor még közvetlenebb reakciókkal és jobban kihasználható teljesítménnyel szolgál.
A kanyarokból való kigyorsítást a kompaktabb váltómű és az új áttételezés is segíti, amely szélesebb sebességtartományban juttat nagyobb hajtóerőt a hátsó kerékre. Ennek köszönhetően a versenyző hamarabb és magabiztosabban nyithat gázt. A kuplungban bemutatkozik a gumicsillapítással működő Back Torque Limiter (BTL), amely kifinomult csúszókuplung-működést biztosít, az új önindító pedig kisebb és könnyebb lett.
A nagyobb teljesítmény mellett a könnyű irányíthatóság is kulcsszerepet kapott. Ezt tükrözi a frissített elektronikai csomag is: a HRC rajtelektronika (Launch Control) és a Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control, HSTC) a gyári versenygépek tapasztalatait hasznosítva kínál még pontosabb működést változó körülmények között. A Motorüzemmód-kapcsoló (Engine Mode Select Button, EMSB) továbbra is lehetővé teszi, hogy a pilóta a pályaviszonyokhoz és saját stílusához igazítsa a motor karakterét.
A 70%-ban megújult váz javítja az irányíthatóságot és növeli a stabilitást, így a motor a legnehezebb pályaviszonyok között is kiszámíthatóbban viselkedik. Az új szerkezeti elemeknek, az optimalizált anyaghasználatnak és a finomhangolt gyártási folyamatoknak köszönhetően nőtt a merevség anélkül, hogy emelkedett volna a tömeg. Ehhez társul az új, könnyebb alumínium lengővilla is, amelyet a teljesítmény és a könnyebb szervizelhetőség szempontjából egyaránt optimalizáltak.
A 2027-es CRF450R teljesen új idomzatot kapott. Az áttervezett oldalidomok és burkolatok a motor elejétől a végéig szabadabb térdmozgást biztosítanak, miközben az erős gyorsításkor is hatékonyabban támasztják meg a versenyzőt. A szimmetrikus oldalidomok hátul kisebb sugarú kialakítással és mélyebb kivágásokkal készülnek.
A modellcsalád csúcsán a limitált darabszámú CRF450 HRC-WE áll, amely az alapmodellre építve kínálja a Works Edition különlegességeit. A kézzel kidolgozott szívó- és kipufogócsatornák, a Yoshimura titán kipufogórendszer és a TwinAir légszűrő tovább fokozza a teljesítményt, az exkluzív futómű-alkatrészek és az egyedi vizuális részletek pedig még különlegesebbé teszik a modellt.
A CRF250R az új modellévre azonos grafikai csomaggal érkezik, mint a 450-esek, így még egységesebb a családi megjelenés. Emellett a CRF250RWE elnevezés CRF250R HRC-WE-re változik, igazodva a nagyobb testvérhez.
Valamennyi 2027-es CRF modell alapfényezése az Extreme Red, amelyet teljesen új, HRC ihlette grafikák egészítenek ki. A nagyobb arányban megjelenő kék szín és a hangsúlyos Honda logó egységes arculatot teremt a Honda teljes versenyprogramjában.
A CRF modellről korábban itt írtunk.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
