Anglia - The Sun: „Kimi Kardashian. Lew Hamilton ellopta a show-t, amikor a győzelmi pódiumról pezsgővel locsolta le barátnőjét, Kim Kardashiant. Az angol pilóta időbüntetéssel is beért a második helyre az ifjú bajnok, Kimi Antonelli mögött.” Daily Mail: „A 19 éves Antonelli szembetűnő tehetsége elképesztő virtuozitással és stabil teljesítménnyel párosul. Hihetetlen teljesítmény ez a születési anyakönyvének ismeretében.” A győztes Independent: „Antonelli történelmet írt, ő lett minden idők legfiatalabb monacói győztese.” Olaszország - Corriere dello Sport: „Erre már nincsenek szavak. Antonelli uralta a világ leghíresebb és leglenyűgözőbb futamát, és megmutatta hihetetlen tehetségét.” Tuttosport: „Antonellit nem lehet megállítani. A Mercedes pilótája vitathatatlanul kézben tartotta a monacói versenyt, és sorozatban ötödik nagydíját nyerte meg. Egyre kevesebb az esélyük az üldözőknek.” Gazzetta dello Sport: „Antonelli kiélvezi az értékes monacói győzelmet, amelyet a pole pozícióból indulva aratott. Ugyanakkor óva intett az elbizakodottságtól, mondván, messze még az idény vége.” Lewis Hamilton és Andrea Kimi Antonelli.  Franciaország - L’Equipe: „Antonelli könnyedén gyűjtötte be újabb diadalát Monacóban, ahol a futam teljes összevisszaságban ért véget az ütközések és büntetések miatt.” Le Parisien: „Nem igazán lehet tudni, hogy a 21 éves Isack Hadjar minek örült jobban: annak, hogy először felállhatott a monacói dobogóra, vagy annak, hogy példaképével, Lewis Hamiltonnal együtt ünnepelhetett.” Spanyolország - Marca: „Ez a futam sokak számára fordulópont. George Russell, Max Verstappen, Lando Norris és Charles Leclerc is csak nézte, ahogy távolodnak a világbajnoki álmai, mivel egyetlen pontot sem szereztek. Antonelli mindent vitt Monacóban.” AS: „Dráma, balesetek és Antonelli-diadal az őrült monacói futamon.” Csobbanás után. Fotók: hirado.hu/Mercedes/XPB Mundo Deportivo: „Antonelli sosem fogja elfeledni ezt a vasárnapot. A 19 éves olasz második nekifutásra megnyerte a hercegségi viadalt, és megszerezte azt a trófeát, amelyre oly sokan vágynak. Méghozzá meggyőző teljesítménnyel.” Ausztria - Oe24.at: „Antonelli 19 évesen és 237 naposan a legfiatalabb pilóta, aki bemehetett a hercegi páholyba, ahol Albert és Charlene fogadta őt. Az ifjú olasz az első az F1 történetében, aki az első öt futamgyőzelmét egymás után aratta, és még nem fordult elő, hogy egy pilóta öt sikerrel nem lett világbajnok.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A sorompó nélküli, teljesen digitalizált be- és kihajtás – az iparági szóhasználatban „freeflow” – az okosparkolási fejlesztések egyik látványos iránya. A schwabachi projekt érdekessége, hogy ezt a megoldást nem nagyvárosi presztízsberuházásként, hanem egy kisebb városi környezetben mutatja be. Schwabach Németországban, Bajorország északi részén, a frank régióban található, közvetlenül Nürnberg közelében. Közigazgatásilag Közép-Frankföldhöz tartozik, és nagyjából 40 ezres lakosságával nem nagyvárosi, hanem inkább közepes méretű, önálló városi környezetet jelent. Éppen ezért érdekes a példa: a sorompó nélküli, adatvezérelt parkolás itt nem egy repülőtéri vagy nagyvárosi presztízsprojektként jelenik meg, hanem egy olyan településen, amely méretében sok magyar város számára is könnyebben értelmezhető párhuzamot kínál. Mit jelent a sorompó nélküli parkolás? A Nürnberg térségéből induló Smart City System egy bajor városban, Schwabachban valósította meg a megoldást az önkormányzati parkolási rendszerekben tapasztalt partnerével közösen. A Parking Network beszámolója szerint a fejlesztés lényege, hogy a parkolóba való be- és kihajtás teljesen digitalizált módon, sorompó és torlódás nélkül történhet. A Smart City System általános megoldása a parkolóterületek szenzoros digitalizálására épül: a cél a parkolóhelyek keresésének, kezelésének és használatának javítása. A vállalat érvelése szerint a parkolóhely-keresés a belvárosi forgalom jelentős részét adja, ezzel könnyen torlódásokat okozhat, ezért az okosparkolási rendszerek nemcsak kényelmi, hanem városi forgalomszervezési és környezetvédelmi szempontból is fontosak lehetnek. Sorompó nélküli, adatvezérelt parkolási rendszer működés közben: kamerás felismerési pontok, digitális kijelzők és szenzoros infrastruktúra segíti a parkolóhelyek hatékonyabb használatát. (Forrás: AI generált illusztráció) Miért volt szükség a partnerségre? A megvalósításért felelős partnerek egyike (ght GmbH Elektronik im Verkehr) hosszú évek óta dolgoznak az önkormányzati szférában: pénztárrendszerek, parkolójegy-automaták és klasszikus parkolórendszerek beszállítójaként épített ki kapcsolatot a városokkal. A Smart City System szerint éppen ez a beágyazottság az, ami a saját digitális megoldásukkal párosítva olyan lépést tesz lehetővé a települések számára, amelyet egyedül nehezen tudnának megtenni. Magyarul: a projekt egyik tanulsága, hogy az önkormányzati bizalmi háttér és a digitális parkolási technológia együtt gyorsíthatja fel az okosparkolási átállást. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországról nézve – már az eredeti német hír állításain túlmutató szakmai párhuzamként – a schwabachi példa azért érdekes, mert itthon is egyre több város keresi a választ arra, hogyan lehetne a parkolást egyszerre hatékonyabbá, ügyfélbarátabbá és kevésbé forgalomterhelővé tenni. A szenzoros, valós idejű szabadhely-érzékelés Magyarországon sem ismeretlen: erről részletesen írtunk a parkolás pszichológiájáról szóló cikkünkben, ahol bemutattuk, hogyan működnek a szenzoros rendszerek Pécsen és Budapest egyes kerületeiben. A fizikai parkolóinfrastruktúra digitalizálásának egy másik vetületét jártuk körül a napelemes parkolóautomatákról szóló elemzésünkben, amely szintén azt mutatja, hogy a parkolásüzemeltetés egyre inkább adatvezérelt, energiatudatos szakmává válik. Hogy a jövőben mennyire olvad össze a parkolóinfrastruktúra és a járműoldali automatizálás, jól érzékelteti a Ford friss szabadalmáról szóló hírünk is, amely szerint a parkoló autó a jövőben magától állhat arrébb a koccanások elkerülésére. A sorompó nélküli parkolás terjedése azt jelzi, hogy a városi parkolás egyre kevésbé hardverkérdés (sorompó, automata, kapu), és egyre inkább adat- és szoftverkérdés – a hazai önkormányzatoknak pedig előbb-utóbb dönteniük kell, milyen tempóban lépnek erre az útra. A cikk alapjául a Parking Network szakmai beszámolója szolgált, amely a schwabachi sorompó nélküli parkolási fejlesztést mutatta be. A Parking Network a nemzetközi parkolási iparág B2B hír- és információs platformja, amely parkolástechnológiai fejlesztésekről, vállalati együttműködésekről, szakmai eseményekről és piaci trendekről közöl iparági híreket. Anyagai gyakran vállalati közlésekre és szakmai szereplők beszámolóira épülnek, ezért az ilyen hírek elsősorban piaci-technológiai forrásként értelmezhetők. A cikkben szereplő cégekről: Smart City System: A cég német okosparkolási technológiai vállalat, amely 2017-ben indult Nürnbergben, ma pedig Fürthben működik. A cég a parkolóterületek digitalizálására szakosodott: megoldásai szenzorokra, rendszámfelismerésre, valós idejű foglaltsági adatokra és digitális parkolásmenedzsmentre épülnek. Saját pozicionálása szerint a sorompó nélküli, úgynevezett Freeflow-parkolás egyik németországi úttörője: olyan rendszereket kínál, amelyekben a parkolás jegyhúzás, sorompó és hagyományos be- és kiléptetés nélkül működhet. A vállalat eddig több tízezer parkolószenzort telepített Németországban és más európai országokban; fő ígérete, hogy a parkolóhelyek keresését, használatát és üzemeltetését adatvezérelt, átlátható városi szolgáltatássá alakítja. ght GmbH Elektronik im Verkehr: A cég bajorországi hátterű, közlekedési és parkolástechnikai rendszerekkel foglalkozó német szolgáltató. A vállalat nem klasszikus startupként, hanem inkább tapasztalt rendszerházként jelenik meg a piacon: parkolási rendszerek, parkolóautomaták, pénztári és fizetési megoldások, beléptetési és behajtási rendszerek, valamint kapcsolódó hardver-, szoftver- és szervizszolgáltatások tartoznak a profiljába. Saját bemutatkozása alapján a cég tanácsadást, tervezést, projektelőkészítést, telepítést, üzembe helyezést, karbantartást és felhasználói oktatást is nyújt, vagyis nemcsak technológiát értékesít, hanem teljes körű üzemeltetői támogatást ad. A schwabachi projektben éppen ez a szerepe fontos: a Smart City System digitális Freeflow-technológiáját egy olyan partner egészíti ki, amelynek erős önkormányzati és klasszikus parkolástechnikai beágyazottsága van Dél-Németországban. Forrás: Parking Network – Smart City System: Designing Joint Smart Parking Solutions (parking.net), A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Az ukrán védelmi minisztérium tájékoztatása szerint a MAC OWL „Szova” páncélozott jármű az MRAP  (Mine Resistant Ambush Protected) kategóriában az ukrán fejlesztések közül a legjobb aknavédelmet nyújtja. A modern harctéri környezetre optimalizált járművet kifejezetten a robbanószerkezetek, rajtaütések és FPV-drónok jelentette fenyegetések ellen tervezték. A Szova (Bagoly) fejlesztése során az ukrán mérnökök a dél-afrikai Mbombe harcjármű konstrukciós filozófiájából indultak ki, ugyanakkor a tervezésnél figyelembe vették az elmúlt három évtized helyi konfliktusainak tapasztalatait, különösen az orosz–ukrán háború során szerzett műveleti ismereteket. Az eredmény egy olyan páncélozott jármű, amelynek elsődleges célja a személyzet túlélési esélyeinek maximalizálása. A rendszeresített katonai jármű egyik legfontosabb jellemzője a kiemelkedő aknavédelem. Rendkívül erős, tíz kilogramm TNT robbanóerejével egyenértékű detonációt is átvészel, ami megfelel a STANAG 4569 szabvány egyik legmagasabb, kerekes járművekre alkalmazott szintjének. A túlélőképességet V-alakú fenéklemez, energiaelnyelő szerkezeti elemek és speciális lengéscsillapított ülések segítik. A páncélozott jármű tömege konfigurációtól függően 14,2 és 15 tonna között mozog. A hajtásról egy 8,9 literes, 450 lóerős turbódízel motor gondoskodik, amely jelenleg a legerősebb az ukrán speciális páncélozott járművek között. A jármű 45 centiméteres hasmagassága különösen jó terepjáró-képességet biztosít, miközben a teljes magasság nem haladja meg a 2,8 métert, vagyis a Szova viszonylag alacsony felépítményű. A személyzet két főből áll, a jármű emellett hat vagy nyolc deszantkatona szállítására alkalmas. A kialakítás lehetővé teszi akár tíz elektronikai hadviselési modul telepítését is, amelyek úgynevezett „kupolavédelmet” biztosíthatnak az FPV-kamikazedrónok ellen. Ez különösen fontos szemponttá vált az ukrajnai harcok során, ahol a kis méretű támadó drónok rendkívül komoly veszteségeket okoznak. A fejlesztők szerint a Szova több területen is felülmúlja az ukrán és külföldi konkurens MRAP-járműveket. A legfontosabb előnyök között említik a kiemelkedő aknavédelmet, a vastag, 16 milliméteres oldalpáncélt, az alacsony felépítmény mellett nagy hasmagasságot, a független hidropneumatikus felfüggesztést, valamint a szervóvezérlésű hátsó rámpát, amely gyorsabb ki- és beszállást tesz lehetővé. Az ukrán védelmi minisztérium adatai szerint az ország fegyveres erői 2025-ben 25 százalékkal több speciális páncélozott járművet kaptak, mint egy évvel korábban. A beszerzések döntő része MRAP-konstrukció volt, ami jól mutatja, hogy a modern háborúban egyre nagyobb szerepet kap a személyi állomány védelme az aknák, improvizált robbanószerkezetek és dróntámadások ellen. A háború kitörésével együtt szárnyalni kezdett az ukrajnai hadiipar. Ehhez nyilvánvalóan nagy segítséget kapott a nyugati hadiipari konszernektől, de vannak szép számmal saját fejlesztéseik is. Nemrégiben írtunk például egy különleges ukrán fejlesztésű Dzsankoj lánctalpas katonai drónárműtől az Elon Musk-féle Starlink műholdas rendszeren keresztül kommunikál a bázissal.

Az 1968-ban alapított Mitsuoka a legkülönösebb japán autógyártók közé tartozik. Vagyis inkább a karosszériaépítő cégek közé kéne sorolni, mivel aktuális japán tömegautó-alapokra épített modelljei klasszikus, 60-as, 70-es évekbeli európai és amerikai autókra hasonlítanak, mégpedig szinte megszólalásig. Aki tőlük vesz autót, egyszerre élvezheti a többi közlekedő irigy pillantásait a veterános külső miatt, valamint a modern technika biztonságát, kényelmét és megbízhatóságát. A cég egyik első típusa volt az 1993-ban bemutatott Viewt, amely a Japánban és Európában egyaránt az Év Autójának frissen megválasztott K11-es Nissan Micra jelentős átalakításával született, és a bemutatása utáni években havonta ezres nagyságrendben fogyott Japánban. Hosszabb és magasabb orr-észt kapott a kisautó, mint a donor, és ehhez jöttek még a régies, kerek fényszórók és krómozott hűtőmaszk, amitől a Viewt az 1959 és 1967 között gyártott Jaguar Mark II kiköpött mása lett. Érdekesség, hogy klasszikus, kinyúló csomagtartót is kapott fix hátsó szélvédővel, amitől az eredetileg ötajtós karosszéria négyajtóssá változott. Három évtizeden és három Micra-generáción át jóformán változatlan recepttel készítette a Mitsuoka a belépő modelljét. Ebben az időszakban a Viewt szériánál érdemi újdonságot csak a kabrió a Nadeshiko változat 2015-ös bevezetése jelentett. Utóbbinál megtartották a Micra eredeti, ferdehátú farát, persze egyedi lámpákkal. 2023-ban viszont radikális váltásra szánta rá magát a Mitsuoka: a Viewt negyedik generációja, a Story már nem az addigra Renault-technikára váltó Micrára, hanem a továbbra is japán tervezésű, szintén európai Év Autója-díjas, XP210 kódnevű Toyota Yarisra épült. Oldalnézetből azonnal felismerhető volt a donor jellegzetes sziluettje, még azzal együtt is, hogy az orr-rész ezen is a veterán Jaguart idézte. A lökhárítóktól a fényszórók keretéig, a hűtőmaszktól a lemezfelnik dísztárcsáiig mindent vastag krómozás díszített – ugyanakkor az új idők hírnöke volt a tempomat elöl elhelyezett radarja, amely a mintájának köszönhetően jól beleolvadt a hűtőrácsba. Ezúttal lemondtak a szedánná alakításról, ugyanakkor a Toyota-hátfal is stílusidegen lett volna az autón, ezért egyedi fart rajzoltak helyette, kerek lámpákkal és természetesen rengeteg krómmal. Hét centivel volt hosszabb a 402 centis Viewt Story a Yarisnál, szélessége és magassága viszont nem változott. Műszakilag megegyezett a kiindulási alappal, viszont sajnos a háromajtós, turbómotoros, összkerekes GR Yarist sosem vette kezelésbe a Mitsuoka. Nemrég modellfrissítésen esett át a Viewt Story, aminek célja az volt, hogy a technikáját összehangolják a szintén nemrég frissített Toyota Yariséval. Mostantól a Japán belpiacra gyártott ferdehátú retró kisautó a korábbinál gazdagabb felszereltséggel rendelkezik, de meg is drágult valamelyest. Attól persze nem kell félnie a rajongóknak, hogy elvesztette volna egyedi stílusát, a külső karosszériaelemek ugyanazok maradtak, mint a 2023-as debütálásakor. Továbbra is a Jaguar Jaguar Mark II-esre emlékeztetnek a körkörös fényszórók, a krómozott lökhárítók és a függőlegesen álló, krómozott hűtőrács is. Viszont a Mitsuoka átdolgozta a színpalettát, amely már 15 árnyalatból áll. Belül továbbra is Yaris-műszerfal fogadja az utasokat, a prémium-kárpitanyagokon kívül csak a kormányon lévő márkaembléma jelzi, hogy egy Mitsuokában ülünk. Viszont a frissítéssel nyolc colosra nőtt az infotainment képernyő a korábbi hét helyett, valamint érkezett egy tolatókamera is. Érdekes módon a Viewt Story nem kapta meg a Toyota Smart Connect nevű infotainment rendszert a nagy, 10,5 colos, HD érintőképernyővel, amely a 2026-os frissítés óta rendelhető a Yarishoz. Talán úgy gondolták a tervezők, hogy egy ekkora kijelző már végképp stílusidegen lenne a retró hangulatú autóban. Egy Yarisnál elképzelhetetlen lenne, hogy a vásárlók nyolc színben választhatnak egyedi műbőr-kárpitozást, és hogy művirágcsokrot is kérhetnek a középkonzol mellé (korábban hasonló extra csak a Volkswagen New Beetle-höz volt). A hibrid változatokban elektromos rögzítőfék váltotta a manuális kézifékkart, és minden Viewt Story-hoz alapfelszereltségként jár már a fejlett vezetéstámogató rendszereket összefogó Toyota Safety Sense csomag is. A legjelentősebb változás a motortérben történt. Bár a belépő szintű egyliteres háromhengeres, 69 lóerős szívó benzinmotor a japán belpiacos Yarishoz még rendelhető, a Viewt Storyhoz már nincs, így az új alapmotorja az 1,5 literes, 120 lóerős háromhengeres lett. Ehhez alapáron hatfokozatú manuális váltó jár, de felárért fokozatmentes CVT automata váltó és összkerékhajtás is rendelhető hozzá, akár egyszerre is. A másik hajtásláncopció az 1,5 literes öntöltő hibrid, amely 116 lóerős változatban érhető el első- vagy elektromos E-Four összkerékhajtással. A megújult hajtáslánckínálatnak köszönhetően az elsőkerék-meghajtású benzinmotoros, manuális sebességváltós modell induló ára 3 691 600 jenre (7,06 millió forint) emelkedett. A kínálat másik végén a zászlóshajó Viewt Story Hybrid LX E-Four áll, melynek ára 4 803 700 jenre (9,19 millió forint) kúszott fel. Összehasonlításképpen, az 1,5 literes motorral szerelt, 2026-os modellévű Toyota Yaris jelenleg 1 771 000 (3,89 millió forint) és 2 994 200 jen (5,3 millió forint) közötti áron kapható a japán piacon, vagyis a Mitsuoka Viewt Story közel kétszer annyiba kerül. Ez azonban nem meglepetés, az egyedi stílust mindig meg kellett fizetni az autópiacon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!