Az automata közlekedési ellenőrzés egyik leglátványosabb eredménye nem a kiszabott bírságok számában, hanem a sofőrök szokásainak megváltozásában mutatkozik meg. Erről beszélt az ausztrál Acusensus ügyvezető igazgatója, Alexander Jannink az amszterdami Intertraffic 2026 szakmai csúcstalálkozójának egyik előadása előtt. A cég a közúti halálozás visszaszorítását célzó, mesterséges intelligenciára épülő ellenőrzési rendszereket fejleszt, és a megoldásait a nemzetközi szakmában egyre többet emlegetett Vision Zero célkitűzéshez igazítja: ennek alapelve, hogy hosszú távon egyetlen közlekedési halálesetet vagy súlyos sérülést sem szabad elfogadhatónak tekinteni. A vezetés közbeni mobiltelefon-használat továbbra is a közúti balesetek egyik legfontosabb kockázati tényezője, amelyet egyre gyakrabban automata kamerarendszerekkel ellenőriznek. (Forrás: AI generált illusztráció) Jannink szerint a munkájuk középpontjában azok közlekedési magatartásformák állnak, amelyek a közúti sérülések és tragédiák jelentős részéhez kapcsolódnak. „Az úgynevezett végzetes ötösre összpontosítunk” – fogalmazott az ügyvezető. Ide a gyorshajtás, a vezetésre alkalmatlan állapot, a figyelemelterelés, a fáradtság és a biztonsági öv mellőzése tartozik. A sebességmérő kamerák évtizedek óta jelen vannak, érdemi technológiai előrelépés azonban sokáig nem történt; a cég saját bemutatkozása szerint ők szállították elsőként azt az éles üzemű rendszert, amely a vezetés közbeni telefonhasználattól igyekszik elrettenteni a sofőröket. A program 2019 végén indult az ausztráliai Új-Dél-Walesben, és a számok alapján gyorsan átírta a sofőrök szokásait. „Amikor elkezdtük, minden századik sofőr telefonált a kamera előtt; ma már csak minden ezredik” – idézte fel Jannink. A telefonozó vezetők aránya tehát egy nagyságrenddel csökkent, és ez a visszaesés a program indulását követő években a halálos balesetek erőteljes csökkenésével esett egybe, miközben a többi, egyébként összevethető ausztrál tagállamban nőtt az áldozatok száma. Az Acusensus egy 2018-ban alapított ausztrál technológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő közlekedésbiztonsági ellenőrzőrendszereket fejleszt. A cég legismertebb megoldásai nagy felbontású kamerák és MI-algoritmusok segítségével automatikusan felismerik a vezetés közbeni mobiltelefon-használatot, a biztonsági öv mellőzését, valamint egyes piacokon további közlekedésbiztonsági kockázatokat is. Az Acusensus rendszereit Ausztrália több államában, valamint az Egyesült Államokban és más országokban is alkalmazzák. A vállalat deklarált célja a Vision Zero elvek támogatása, vagyis a halálos és súlyos közúti balesetek számának csökkentése a veszélyes vezetői magatartások célzott visszaszorításával. A cég szerint a hatás nem egyszeri kilengés volt: hasonló viselkedésváltozást és baleseti visszaesést mértek Queenslandben és Dél-Ausztráliában is. Queenslandben 2021-ben állították üzembe az öv használatát ellenőrző automata kamerákat, ami állításuk szerint ezen a téren is világelső volt. A fejlesztés következő iránya a vezetésre alkalmatlan állapot kiszűrése. Nyugat-Ausztráliában a rendszer már egyetlen kamerával egyszerre vizsgálja a pillanatnyi és az átlagsebességet, az övhasználatot és a telefonhasználatot, emellett nehézgépjármű-elemzést is végez. Így az állam egyetlen eszköz telepítését fizeti, mégis a végzetes ötösből hármat céloz, ráadásul kiszűri azokat is, akik egyszerre több szabályt is megszegnek. Jannink szerint aki egyszerre lépi túl a sebességhatárt több mint 11 km/órával, nem visel övet és telefonál, annak a halálozási kockázata mintegy 180-szorosa egy józan, figyelmes vezetőének. Külön kérdés, hogyan fogadja mindezt a közvélemény. Jannink szerint Ausztráliában az automata ellenőrzés széles körű támogatottságot élvez: a megkérdezettek 80–90 százaléka kifejezetten igényli a telefonhasználat ellenőrzését. Az amerikai piacra a cég egy utánfutóra telepített változatot fejlesztett, amely a rendőrséggel együttműködésben működik. Amikor a berendezés gyorshajtáson, kézben tartott telefonhasználaton vagy az öv hiányán kapja a sofőrt, a néhány száz méterrel arrébb várakozó járőr automatikusan megkapja a felvételt, és helyben megállíthatja a járművet. A megoldás a cég tájékoztatása szerint jelenleg nyolc amerikai tagállamban van használatban. A megmentett életek száma a legfontosabb mutató, Jannink szerint azonban a siker végső fokmérője az, hány kormányzat hajlandó bevezetni az új technológiát. Ehhez sok esetben pusztán ismeretterjesztésre van szükség, hiszen a döntéshozók gyakran nincsenek tisztában azzal, milyen eredményesen kezelhető a probléma. „Egyetlen kezdeményezéssel, egyetlen tollvonással csökkenthető a közúti halálesetek száma” – érvelt. Tapasztalatai szerint néhány kamera és egy maréknyi utánfutós egység telepítése után, megfelelő bírságszinttel párosítva, gyorsan változik a vezetői magatartás; erre Új-Dél-Walestől Nyugat-Ausztrálián át a brit Devon és Cornwall megyékig több példát is hozott. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A hazai helyzet az ausztrál tapasztalatok felől nézve külön mérlegelést kíván. Magyarországon a sebességellenőrzés gerincét 2016 óta a Véda Közúti Intelligens Kamerahálózat adja, amely a gyorshajtás mellett a rendszámot is felismeri, így például a műszaki vizsga nélkül közlekedő autókat is kiszűri. Ez a logika közel áll az ausztrál multifunkciós megközelítéshez. Az, hogy a meglévő kamerás infrastruktúra alkalmas lehet-e más szabálysértések kiszűrésére is, és valóban alkalmazzák-e ezekre is, egyik fontos témája a magyar közlekedésbiztonság további fejlesztésének. A tét nem kicsi: az uniós cél a halálos balesetek számának 2030-ig történő felezése, Budapest pedig 2050-re a nullát tűzte ki. Magyarországon is érzékelhető javulás történt az elmúlt években, de az uniós célok eléréséhez további beavatkozásokra lesz szükség. A kamerás ellenőrzés és a vezetői magatartás összefüggéséről korábban több elemzést is közöltünk: arra, hogy a sebességmérő kamerák miként szűrhetik ki a mobiltelefon- és övhasználat szabálysértőit, osztrák példa is van, miközben egy friss kutatás szerint a telefonozás és a gyorshajtás gyakran együtt jár – épp ezt a halmozott kockázatot célozzák az ausztrál megoldások. A fővárosi törekvésekről pedig, amelyek szerint a sebesség csökkentése és ellenőrzése a leghatékonyabb eszköz, a budapesti adatok biztató képet festenek. Az ausztrál tapasztalat fő üzenete nem a technológia látványossága, hanem az, hogy a célzott, következetes ellenőrzés rövid idő alatt képes átírni a sofőrök szokásait. Hogy ebből Magyarországon mi valósul meg, jórészt szabályozási és politikai döntés kérdése: Jannink szerint a leggyorsabban azok a térségek léptek előre, ahol akadt egy elkötelezett döntéshozó, aki ügyet csinált a kérdésből. Fogalmak: Vision Zero – svéd eredetű közlekedésbiztonsági alapelv és stratégia, amely szerint hosszú távon egyetlen közúti haláleset vagy súlyos sérülés sem fogadható el; a felelősséget a közlekedők és a közlekedési rendszer tervezői között osztja meg. Végzetes ötös (fatal five) – a balesetek többségéhez kapcsolódó öt sofőri magatartás: gyorshajtás, vezetésre alkalmatlan állapot, figyelemelterelés, fáradtság és az öv mellőzése. Acusensus – 2018-ban alapított ausztrál vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő automata közlekedési ellenőrzési rendszereket fejleszt; ügyvezetője, Alexander Jannink az Intertraffic-cikkben megszólal. Forrás: Intertraffic – The Vision Zero Imperative (intertraffic.com) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Az Audi valaha volt leggyorsabb és legerősebb sorozatgyártású járműve egy plug-in hibrid hajtáslánccal rendelkezik, amely egy középen elhelyezett, dupla turbós, négyliteres V8-as motorból, egy 7,3 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomagból és három axiális fluxusú villanymotorból áll. Utóbbiakból kettő az első tengelyen, míg a harmadik a benzinmotor és a nyolcfokozatú duplakuplungos sebességváltó között helyezkedik el. A Nuvolari kombinált maximális rendszerteljesítménye eléri az 1001 lóerőt, ami 81 lóerővel meghaladja az azonos felépítésű, de eltérően programozott hajtásláncú Lamborghini Temerario teljesítményét. Mondani sem kell, hogy a kb. 1,7 tonnás Nuvolari egy igazi rakéta, mivel 2,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. 4,2 másodperccel később már 200 km/h-val száguldhat, a végsebessége pedig meghaladja a 350 km/h-t. Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója azt mondta róla, hogy „tiszta érzelmeket és teljesítményt hoz az utakra. Azt is megmutatja, hogyan visszük a „Vorsprung durch Technik”-et egy új korszakba.” Ahogy egy Auditól természetes, a Nuvolari is összkerékhajtással van felszerelve, de a két tengely nincs mechanikusan összekötve, mert elöl csak a villanymotorok hajtanak. A vállalat azonban továbbfejlesztette a Quattro rendszert, hogy az előre lássa az igényeket. Ennek érdekében számos vezetési adatot gyűjt és elemez, beleértve a kormányszöget, a gyorsulást, az elfordulási sebességet és a tapadási szinteket. Mindezen információknak köszönhetően a Nuvolari képes előre látni a tapadás esetleges elvesztését, és proaktívan reagálni rá. Képes módosítani a nyomatékelosztást oldalanként és tengelyenként is és „célzott beavatkozások” esetén a fékeket egymástól függetlenül működtetni. Sőt, akár az aktív aerodinamikát is használhatja a tapadás javításához a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően. A tulajdonosok négy fő vezetési üzemmód közül választhatnak a kormánykeréken található forgókapcsolóval. Az E-Hybrid mód a rövid utakra és a városi vezetésre a teljesen elektromos használatot részesíti előnyben, míg a Balanced a kényelmet a hatékonysággal és a teljesítménnyel próbálja ötvözni. A Dynamic mód „élesebbé teszi a rendszer reakcióidejét, és fokozza az agilitást és a pontosságot”, míg a Dynamic+ még élesebbé teszi a hajtásláncot és a futóművet. Ezeket egy Versenypálya üzemmód egészíti ki, amely lehetővé teszi a kipörgésgátló célzott beállítását a vezetési stílushoz és az elérhető tapadáshoz igazítva. Vannak nedves és száraz időre, valamint versenyre szóló beállítások, valamint egy teljes kikapcsolási opció, amikor a vezető maga marad az 1001 lóerő megzabolázására. Ez az első sorozatgyártású Audi, amely a négykarikás márka új formatervezési filozófiáját követi, amely az új dizájnigazgató Massimo Frascella munkája. A térvázas szerkezetű Nuvolari elejét a Concept C-n megismert függőleges Singleframe hűtőrács uralja, amelyet karcsú fényszórók és nagy légbeömlők szegélyeznek. A szupersportautó aktív első alsó légterelővel és egy Forma-1-ből származó technológiával, az ún. S-csatornával is rendelkezik, amelyek a gyár szerint javítják az aerodinamikai hatékonyságot az első tengelyen – további leszorítóerőt biztosítanak, csökkentik a felhajtóerőt nagy sebességnél, és javítják a hibrid hajtáslánc hűtését. Oldalt a könnyű, karbonszálas karosszérián az R8 ikonikus oldalsó pengéinek modern értelmezését láthatjuk viszont. A kovácsolt, középcsavaros alufelnik újdonságok egy sorozatgyártású Audi modellen. 21 colosak a keréktárcsák, amelyekre elöl 255/35-ös, hátul 325/30-as Bridgestone Potenza abroncsokat húznak. A hatalmas felnik mögött az Audi Ceramic Pro fékrendszer látható, amelyet kifejezetten versenypályás használatra terveztek. Masszív, 420 mm átmérőjű első, és 410 mm-es hátsó karbon-kerámia tárcsák lassítanak, amelyeket elöl tíz, hátul négydugattyús féknyergek szorítanak. Energia-visszanyerő rendszerrel, valamint speciálisan tervezett belső hűtőrendszerrel is rendelkeznek a tárcsák, utóbbiak akár 21%-kal is növelik a hőelvezetést. Hátul rácsos hátfal, karcsú hátsó lámpák és egy hatalmas diffúzor található. Ezeket egy aktív hátsó szárny egészíti ki, amelynek három pozíciója van: zárt, kis leszorítóerős és nagy leszorítóerős, utóbbiban több mint 400 kg leszorítóerő termelődik. Automatikusan vagy manuálisan is működtethető a légterelő, amely lassításkor légfékként funkcionál, az egyenesekben pedig magától kis leszorítóerős állást vesz fel a végsebesség növelése érdekében. Van egy manuálisan aktiválható légellenállás-csökkentő rendszer (DRS) is, amely tovább süllyeszti a szárnyat. A kisebb, TT-utódnak ígért, tavaly bemutatott Concept C-hez hasonlóan a Nuvolari is minimalista belső térrel rendelkezik, kéttónusú dizájnnal és eloxált alumínium díszítőelemekkel és könnyű, szénszálas szerkezetű sportülésekkel. Lapos aljú a kormánykerék, amely Alcantarával van bevonva, valamint váltófülekkel, és számos fizikai gombbal és kapcsolóval rendelkezik. Jóval exkluzívabb lesz az újdonság, mint az R8 volt: a gyártása mindössze 499 darabra korlátozódik, és a kiszállítások várhatóan 2027 első felében kezdődnek. Az olasz név az 1953-ban elhunyt Tazio Nuvolarira, a háború előtti korszak egyik legsikeresebb autóversenyzőjére utal, aki az Audi elődjének, az Auto Unionnak a gyári csapatában versenyzett. Gabriel Bortoleto és Nico Hülkenberg F1-es pilóták Gernot Döllner (középen) társaságában Hihetetlenül gyorsan zajlott a kocsi fejlesztése, ugyanis csak 2025 márciusában kapott engedélyt a Nuvolari-projekt az Audi igazgatótanácsától azzal a feltétellel, hogy a kész autót az Audi már az első F1-es szezonjában bemutathassa a nagyközönségnek. A német gyártó új műszaki vezetője, Rouven Mohr a Lamborghinitől érkezett, ahol pont a Nuvolari testvérmodelljének, a Temarariónak a fejlesztését felügyelte. Egyébként az ingolstadti szupersportautót egy márkákon átívelő csapat fejlesztette, amely az Audi, az Audi Sport, az F1-es csapat és a Lamborghini mérnökeiből állt, de a finomhangoláshoz az F1-es pilóták, Nico Hülkenberg és Gabriel Bortoleto versenypályán szerzett visszajelzéseit is felhasználták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Görögország nyugati részén, a 196 kilométeres Ionia Odos (A5) autópályán élesben működik egy mesterséges intelligenciára épülő forgalomirányítási rendszer, amely valós időben dolgozza fel az útszéli szenzorok, a navigációs alkalmazások, a kamerák és az időjárási adatok jelzéseit. A koncessziót üzemeltető Nea Odos a görögországi autópálya-üzemeltetésben elsőként vezetett be ilyen, MI-alapú valós idejű forgalomirányítási rendszert, amely a beavatkozást nem az esemény után, hanem lehetőség szerint még előtte indítja el. Ugyanezekben a hetekben a brit közlekedési minisztérium közzétette a 2025 júniusával záruló egyéves időszakra vonatkozó előzetes közúti baleseti adatait, amelyek jól mutatják, miért nő az érdeklődés az ilyen megoldások iránt. A brit közlekedési minisztérium, a DfT (Department for Transport) előzetes adatai szerint a 2025 júniusával záruló egy évben Nagy-Britanniában 1579-en vesztették életüket közúti balesetben, a súlyos sérültekkel együtt pedig közel 30 ezren. A halálos áldozatok száma 3 százalékkal csökkent az előző évhez képest, a súlyosan érintettek száma azonban gyakorlatilag egy évtizede változatlanul magas. Külön aggasztó, hogy a motorosok körében 14 százalékkal nőtt az elhunytak száma. Önmagában mindkét fejlemény rutinszerű iparági hír. Együtt azonban arra mutatnak rá, hogy az közúti közlekedésbiztonság tekintetében egyre inkább a mesterséges intelligencia, az adatfúzió és a prediktív elemzés válik a baleset-megelőzés központi eszközévé. A szektor szakemberei között erősödik az egyetértés: a fizikai infrastruktúra fejlesztése, az ellenőrzés és a járművezető-képzés továbbra is nélkülözhetetlen, de önmagában már nem elegendő. Az közútkezelők hagyományosan széttagolt adatforrásokra támaszkodtak: kamerák, indukciós hurkok, időjárási állomások, segélyhívások és az ügyeletesek megfigyelései adták a képet. Ezek a rendszerek a torlódást rendszerint csak annak kialakulása után jelezték, a fejlődő kockázatot viszont nehezen érzékelték valós időben. Az adatfúzióra épülő MI éppen ezen a ponton hoz változást: a tanulóalgoritmusok a korábban megismert mintázatok alapján szűrik ki az eltéréseket, előre jelzik a forgalom instabilitását, és még időben figyelmeztetnek, ha egy helyzet veszélyessé válhat. MI-alapú forgalomfelügyelet: a cél nemcsak a torlódások kezelése, hanem a veszélyes helyzetek korai felismerése. (Forrás: AI generált illusztráció) Egy autópálya-szakaszon hirtelen lecsökkenő átlagsebesség, romló időjárás és szabálytalan sávváltások együttese percekkel a tényleges ütközés előtt jelezheti a megnövekedett baleseti kockázatot. Az üzemeltető így nem csak akkor reagálhat, amikor a sor már kialakult, hanem előre aktiválhatja a változtatható jelzésképű táblákat (VJT), finomhangolhatja a sebességszabályozást, vagy időben riaszthatja a járőröket. Ezt a megoldást a reaktív kezeléstől a prediktív beavatkozás felé ma a modern forgalomüzemeltetés egyik legfontosabb vívmányának tartják. A görög példa jelentősége túlmutat egyetlen autópályán. A közel 1,1 milliárd eurós (mintegy 400 milliárd forintos) gyorsforgalmi úthálózati fejlesztés részeként bevezetett rendszer már egy fontos nemzetközi közlekedési folyosón működik. A teljes kiépítést egy korábbi pilotprojekt előzte meg, amely az üzemeltető beszámolója szerint több mint 15 perccel korábbi eseményészlelést és kevesebb téves riasztást eredményezett. „A kísérlet eredményei felülmúlták a várakozásainkat” – fogalmazott Rodianos Antonakopoulos, a Nea Odos vezérigazgatója. A kutatások szerint az új MI-alapú megoldások nemcsak ott használhatók, ahol sűrű és korszerű szenzorhálózat működik. Akkor is képesek hálózati szintű forgalmi előrejelzést adni, ha az útmenti érzékelők ritkábban állnak rendelkezésre, mert ezeket az adatokat a járművekből, navigációs rendszerekből és más digitális forrásokból érkező információkkal egészítik ki. Ez különösen azokban az országokban lehet fontos, ahol a közúti infrastruktúra nagy kiterjedésű, de egy része már elöregedett. Ilyenkor nem feltétlenül az egész útszéli eszközpark cseréje jelenti az első lépést: az üzemeltetők a meglévő rendszerekre építhetnek rá egy új, elemző szoftveres réteget. Így a mesterséges intelligencia nem kiváltja, hanem okosabban használhatóvá teszi a már meglévő infrastruktúrát. A brit „okos autópályák” példája jól mutatja, mekkora lehetőség van a technológiában, de azt is, mennyire érzékeny területről van szó. Az elmúlt évtizedben a brit gyorsforgalmi utak több szakaszán vezettek be úgynevezett okos autópályás megoldásokat: dinamikus sávkezelést, változtatható sebességhatárokat és az álló járművek észlelésére szolgáló rendszereket. Ezek azonban komoly vitákat is kiváltottak, főként azért, mert sokan az események felismerésének megbízhatóságát és a beavatkozás gyorsaságát kérdőjelezték meg. A prediktív MI-rendszerek ezen javíthatnak, mert többféle adatforrást vetnek össze, így az üzemeltetők gyorsabban és pontosabban azonosíthatják a veszélyes helyzeteket. A piaci lendület gyorsul: a Valerann 2025-ben egy 3,6 millió eurós (mintegy 1,3 milliárd forintos) az Európai Űrügynökség (ESA) által támogatott szerződést is elnyert egy olyan, hálózati szintű forgalommegfigyelő platform fejlesztésére, amely műholdas és földi adatforrásokat is felhasznál. A logika egyszerű: az útszéli rendszerek erősen helyhez kötött képet adnak, a műholdas és a járműadatok viszont szélesebb hálózati kontextust nyújtanak, együtt pedig teljesebb üzemeltetési képet rajzolnak ki. Mindez különösen aktuális most, amikor Európa-szerte egyre nagyobb figyelem irányul a közlekedésbiztonság javítására.Az előzetes adatok szerint 2025-ben az EU-ban mintegy 19 400-an haltak meg közúti balesetben, ami 3 százalékos csökkenés 2024-hez képest, de még mindig messze elmarad a Vision Zero hosszú távú céljától. Az MI önmagában ugyanakkor nem oldja meg az közúti közlekedésbiztonság kihívásait: az adatminőség, a rendszerek együttműködési képessége, a kiberbiztonság és az irányítási kérdések egyaránt kritikusak maradnak, a prediktív rendszerek pedig alapos üzemeltetési validálást igényelnek, hogy elkerülhetők legyenek a téves riasztások és az, hogy az üzemeltetők túlságosan rábízzák magukat az automatizált rendszerekre. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarországi szempontból mindez azért érdekes, mert a nagy forgalmú gyorsforgalmi utak, alagutak, hidak és városi bevezető szakaszok biztonsága nálunk is egyre inkább adatvezérelt megközelítést igényel. Az autópálya-hálózat üzemeltetése és a közlekedésbiztonsági célok az uniós Vision Zero irányvonalhoz igazodnak, ahol a hangsúly egyre inkább a teljes rendszer optimalizálásán van, nem csupán a vezetői magatartás szabályozásán. A görög példa azt mutatja, hogy a meglévő infrastruktúrára ráépített elemzői réteg a teljes hálózat cseréje nélkül is javíthatja az eseménykezelést, ami a hazai, részben elöregedő forgalomtechnikai eszközpark mellett kézenfekvő irány lehet. A prediktív megközelítés a logisztikai folyosók mentén is felértékelődhet, hiszen Magyarország fontos tranzitország, ahol a torlódások és az események gyors kezelése közvetlenül érinti a teherforgalmat. A téma hazai vonatkozásait az Autószektor több írásban is körüljárta. Arról, hogy a mesterséges intelligencia miként lép át a puszta megfigyelésből az aktív forgalomirányítási döntéshozatalba, a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? című elemzés ad képet. Hogy az adatvezérelt forgalomirányítás kisebb városokban is gyors eredményt hozhat, azt az Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban című esettanulmány mutatja be, kifejezetten Debrecen, Győr vagy Szeged léptékére vetítve. Az ellenőrzés oldaláról pedig a Túl a rendszámfelismerésen: új korszakba lépett az AI-alapú közlekedésellenőrzés című cikk jelzi, milyen messzire jutott már a technológia. Az út, amerre a szektor halad, egyre világosabb. Az üzemeltetők ma már nem elégednek meg azzal, hogy értik, mi történt korábban a hálózatukon: tudni akarják, mi zajlik most, és egyre inkább azt is, mi várható a következő percekben. A brit baleseti adatok és a görögországi MI-alapú autópálya-üzemeltetési példa ugyanarra mutatnak rá: a közlekedésbiztonságban egyre nagyobb szerepet kapnak azok a rendszerek, amelyek nemcsak utólag kezelik, hanem előre jelzik a kockázatos helyzeteket. Azaz elmondható, hogy az intelligens közlekedésben az előrejelzés gyorsan a megelőzés szinonimájává válik.   Fogalmak: ITS (Intelligent Transportation Systems): intelligens közlekedési rendszerek, amelyek szenzorok, adatok és szoftverek segítségével támogatják a forgalom irányítását, a torlódások kezelését és a közlekedésbiztonság javítását. Vision Zero: uniós közlekedésbiztonsági célkitűzés, amely hosszú távon a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának nullára csökkentését tűzi ki célul. Valerann: izraeli közlekedéstechnológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő forgalomelemző és esemény-előrejelző rendszereket fejleszt autópályák és közúthálózatok számára. VJT (Változtatható Jelzésképű Tábla): elektronikus közúti információs tábla, amely a forgalmi helyzetnek megfelelően változtatható sebességkorlátozást, sávhasználati utasítást, figyelmeztetést vagy egyéb közlekedési információt jeleníthet meg. DfT (Department for Transport): az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma. A brit kormány központi szerve, amely a közlekedési szakpolitikáért, szabályozásért és országos közlekedésbiztonsági statisztikák publikálásáért felel. Prediktív mesterséges intelligencia (Predictive AI): olyan MI-alapú technológia, amely a rendelkezésre álló adatok elemzésével előrejelzi a várható eseményeket vagy kockázatokat. A közlekedésben például torlódások, balesetek vagy veszélyes forgalmi helyzetek korai felismerésére használható. Mozgó járműből gyűjtött forgalmi adat (Floating Car Data, FCD): a közlekedésben részt vevő járművekből – például navigációs rendszerekből vagy flottakövető eszközökből – származó anonim helyzet- és sebességadat, amely valós idejű képet ad a forgalom állapotáról. Okos autópálya (Smart Motorway): olyan autópálya-szakasz, ahol digitális forgalomirányítási eszközök – például változtatható sebességhatárok, dinamikus sávkezelés és automatikus eseményészlelés – segítik a forgalom biztonságosabb és hatékonyabb lebonyolítását.   Forrás: Intertraffic – Predict and prevent: how AI traffic intelligence is reshaping road safety (intertraffic.com); Nea Odos S.A. és Valerann közös sajtóközleménye; UK Department for Transport – Reported road casualties in Great Britain, provisional estimates: year ending June 2025 (gov.uk). A cikk alapjául az Intertraffic közlekedésbiztonsági híre szolgált; a görögországi Nea Odos–Valerann-projekt egyes műszaki és beruházási részleteihez további háttérként az ITS International beszámolója használható. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

A 41 éves szombathelyi pilóta a szombatihoz hasonlóan a vasárnapi időmérő edzést is megnyerte, így a nap első, egyben a hétvége harmadik futamán az élről indulhatott. Fotó forrása: a versenyző közösségi oldala A rajtot ezen a viadalon meg kellett ismételni, mert az első kanyarban történt ütközés nyomán az egyik kamion a sóderágyban ragadt. Kiss az új startnál is magabiztosan őrizte meg a vezető helyet, azután pedig körről körre növelte az előnyét és simán húzta be az újabb szlovákiai futamgyőzelmet. A siker nyomán a délutáni fordított rajtrácsos viadalon Kiss a nyolcadik helyről kezdte meg a nyolckörös versenyt, s az első kanyarban távolmaradt a "csetepatétól", majd a tőle megszokott módon kezdte el sorra megelőzni az előtte száguldó riválisokat. A második körben már harmadik volt, majd két körrel a leintés előtt már a második pozícióban haladt. A hajrában az éllovas egyik hibáját kihasználva átvette a vezetést, innen pedig már könnyedén vezette kamionját a célba az első helyen. A címvédő magyar versenyző két forduló után 106 ponttal áll az összetettben az élen, második a német Sascha Lenz 70 ponttal, harmadik pedig a spanyol Antonio Albacete 62 ponttal. A szombati nap történéseiről itt olvashat - a gyorsasági kamion Eb július közepén folytatódik a Nürburgringen.