Tömeges leépítési terveket jelentett be a szebb napokat látott autógyártó
2026.09.10.
A legnagyobb brit autóipari konglomerátum minapi tájékoztatásában közölte, hogy négyezer fővel kívánja csökkenteni alkalmazotti állományát. Ez csaknem tízszázalékos leépítés, mivel a cég világszerte 43 ezer munkavállalót foglalkoztat.
A vállalat hangsúlyozta, hogy közös megegyezésre törekszik az érintettekkel, és akik önként hajlandók távozni a cégtől, október 4-ig jelezhetik szándékukat. Nekik a JLR vezetése "nagyvonalú" anyagi segítségnyújtást és elhelyezkedési támogatásokat helyezett kilátásba.
A leépítéssel a cégcsoport két év alatt 1,7 milliárd font (715 milliárd forint) költségcsökkentést kíván elérni.
Az indiai Tata Motors ipari konglomerátum tulajdonában lévő Jaguar Land Rovert tavaly súlyos kibertámadás érte, amelynek milliárdos kárait egyöntetű szakmai vélemények szerint a cég még mindig nem heverte ki.
A JLR szeptember 2-án adott tájékoztatást a kibertámadásról, és közölte, hogy a támadás elhárítása érdekében leállította gyártásirányító informatikai rendszereit. Emiatt a cég teljes hazai és külföldi termelése is leállt, és több mint egy hónappal később, október elején indultak újra a gyártási folyamatok, akkor is csak fokozatosan.
A kibertámadások figyelemmel kísérésére és hatásuk elemzésére szakosodott, a brit biztosítási piac által létrehozott szakértői szervezet - Cyber Monitoring Centre (CMC) - számításai szerint a Jaguar Land Rover elleni kibertámadás 1,9 milliárd font (több mint 800 milliárd forint) veszteséget okozott az autóipari cégnek.
A CMC szerint ez volt az egyetemes brit gazdaságtörténet eddigi legköltségesebb kiberincidense. A JLR elleni kiberakciót a teljes brit autóipar megszenvedte.
A brit autógyártók és autókereskedők szövetségének (SMMT) adatai szerint tavaly szeptemberben 51 090 személyautót gyártottak Nagy-Britanniában, 27,1 százalékkal kevesebbet, mint az egy évvel korábbi azonos hónapban.
Az SMMT kiemelte akkori beszámolójában, hogy 1952 óta, vagyis több mint hét évtizede ez volt a brit autóipar leggyengébb szeptemberi termelési teljesítménye.
A zuhanás elsődleges oka a szakmai szervezet szerint a Jaguar Land Rover elleni kibertámadás volt.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Német Autóklub: Tíz éve tesztelik a keyless rendszert - vannak még kérdőjelek
2026.09.09.
Az ADAC tíz éve vizsgálja a kulcsnélküli rendszerek biztonságát. Eddig 850 járművet teszteltek a nagyobb gyártóktól. A mai napig az autóknak csak 70 százaléka védett jobban a lopás ellen.
Illusztrációk: Google Gemini MI
Az elmúlt évtizedben az autók biztonságosabbá és jobban védetté váltak a lopás ellen. Ma már lényegesen kevesebb kulcsnélküli rendszerrel rendelkező autó nyitható és indítható úgynevezett jelerősítős relétámadásokkal, mint tíz évvel ezelőtt.
Jelenleg az ADAC által tesztelt autók legalább 70 százaléka jobban védett az autólopás ellen, de korántsem minden gyártó zárta be a biztonsági réseket. Az ADAC szerint a tesztelt autók mintegy 30 százalékánál van még mit javítani a kulcsnélküli lopás elleni védelem terén.
Érdemes megjegyezni, hogy mindössze két évvel az ADAC tesztek kezdete után a Jaguar Land Rover volt az első gyártó, amely 2018-ban biztonságosabb járműveket dobott piacra. Az UWB-nek (ultraszéles sáv) köszönhetően ezeket a járműveket már nem lehet illegálisan kinyitni és beindítani a korábban használt jelerősítőkkel. A Volkswagen Csoport 2019-ben követte a példát az Audi A3, Seat Leon, Škoda Octavia és VW Golf 8 modellekkel.
Sok autóban ma már kulcs nélküli rendszer található. Az autó felismeri a kulcsot, amint a vezető a jármű közelébe ér, és kinyitja az ajtót. A motor ugyanolyan egyszerűen beindítható egy gombnyomással; a "kulcs" a zsebben maradhat. A kulcs nélküli zárrendszerek széles körben elterjedtek, és gyakran az alapfelszereltség részét képezik. ( Kivéve Magyarországot, a szerk. megj.)
Sajnos azonban továbbra is széles körben elterjedt biztonsági rés áll fenn ezekben a komfortkulcsokban. Az autótolvajok könnyebben ellophatják az ezzel a technológiával felszerelt járműveket, mint a hagyományos kulcscsal rendelkezőket. A tolvajoknak csak egy kis eszközzel kell az autókulcs közelében lenniük, egy másodikkal pedig az autó ajtajánál. Ez több száz méterrel „kiterjeszti” a jel hatótávolságát, lehetővé téve az autó illegális kinyitását és beindítását másodpercek alatt.
Bár ma már sok jármű védelmet nyújt a fent leírt kulcs nélküli lopás ellen, az ADAC (Német Autóklub) által 850 kulcs nélküli rendszerrel felszerelt járművön végzett folyamatos tesztek kimutatták, hogy túl sok járművet lehet még mindig könnyen kinyitni és ellopni
Az ADAC a következő gyártók által vizsgált modellek egyikében sem talált védelmet a kulcs nélküli lopás ellen: Aiways, Alfa Romeo, Alpine, BYD, Chevrolet, DS Automobiles, Fiat, Honda, Infiniti, Isuzu, Jeep, KGM/SsangYong, Lync & Co, MG, Opel, Subaru és Tesla.
A kulcs nélküli nyitórendszerrel felszerelt autók tulajdonosai másodszor is áldozattá válhatnak. Ha a lopott járművet megtalálja és megvizsgálja a rendőrség, előfordulhat, hogy nem találnak betörésre vagy más lopásra utaló jeleket. Ez problémákhoz vezethet a biztosítási igényekkel kapcsolatban, vagy gyanút kelthet arra, hogy a tulajdonos biztosítási csalás elkövetése érdekében színlelte a lopást.
A gyártók a digitális rádiótechnológia segítségével biztonságosabbá tehetik kulcs nélküli nyitású modelljeiket. Ez a technológia ultraszéles sávú (UWB) technológiával ellátott számítógépes chipeket használ a zárrendszerben, amelyek a rádiójelek terjedési ideje alapján pontosan meghatározzák a kulcs és az autó közötti távolságot. Az ADAC által alkalmazott jelhosszabbító használatakor az autó már nem reagál.
Szerencsére a Jaguar Land Rover volt az első autógyártó, amely ezt a technológiát új modellekbe telepítette. A gyártó szerint a Discovery mellett ugyanez a kulcs nélküli nyitású technológia megtalálható a Range Rover és a Range Rover Sport (mindkettő a 2018-as modellévtől), a Jaguar E-Pace és a Jaguar I-Pace modellekben is.
2019 óta egyre több autómodellt is védett UWB-vel: az Audi (beleértve az A3 és a Q4 e-tront), a Cupra (beleértve a Bornt és a Formentort), a Seat (Leon), a Škoda (beleértve az Enyaq-ot és az Octaviát), a Volkswagen (beleértve a Golf 8-at, az ID modelleket, a Caddy-t és a T7-et), a BMW, a Genesis, a GWM (Great Wall Motors), a Hyundai, a Kia, a Mercedes és a Suzuki is kínál fokozott védelemmel ellátott modelleket.
A mozgásérzékelők nem biztonságosak
Néhány gyártó mozgásérzékelőt használ a kulcs nélküli nyitórendszerekhez. Ha a kulcs egy bizonyos ideig mozdulatlan marad, a rádiójel kikapcsol, megakadályozva a jármű illegális kinyitását és elhajtását.
Az ADAC (Német Autóklub) azonban ezt a módszert kevésbé ideálisnak tartja, mivel az autólopás továbbra is lehetséges a rádiójel kikapcsolásáig.
Ha olyan autója van, amely védelem nélküli kulcs nélküli nyitórendszerrel rendelkezik, ellenőrizze a használati útmutatót, hogy kikapcsolható-e. Ha kikapcsolják, az autó általában nem manipulációbiztos. Természetesen ekkor lemond a kulcs nélküli nyitás kényelméről.
A kulcs nélküli rendszer kiválasztásakor vegye figyelembe a biztonsági szempontokat, mielőtt autót vásárol.
Ha lehetséges, parkoljon járművével egy éjszakára zárt garázsban.
Ne tárolja a kulcsokat épületek külső ajtóinak, falainak vagy ablakainak közelében.
A kulcs fémtartályba (sütitartóba), árnyékoló tokba vagy főzőedénybe helyezése, illetve alufóliába csomagolása működhet, ha minden jel valóban blokkolva van.
Az utólagosan beépíthető elektronikus védelmi áramkörök célja, hogy megszakítsák az autó kinyitásához és indításához elengedhetetlen áramkört. A működtetéshez gyakran használnak egy kiegészítő kulcs nélküli rendszert – de ez ugyanolyan könnyen megkerülhető, mint maga a kulcs nélküli rendszer.
Az új, kulcs nélküli zárrendszerrel felszerelt autómodelleket a legmodernebb lopásgátló védelemmel kell felszerelni. A járműgyártóknak itt felelősségük van.
Az ADAC cikke. Képernyőfotó
Egy drágább, kulcs nélküli technológiával ellátott zárrendszernek legalább olyan biztonságosnak kell lennie, mint egy hagyományos távirányítós kulccsal ellátott standard rendszernek. Nem lehet könnyebb feltörni.
A gyártók nem támogatják az eredeti alkatrészekkel történő utólagos beszerelést. Vannak azonban független beszállítók, akik néhány Audi, Seat, Škoda, Mercedes és Volkswagen járműmodellhez utólagosan beszerelik az eredeti alkatrészeket. Csak az alkatrészkészletek több mint 1000 euróba kerülnek, az időigényes és ezért költséges beszerelésen felül.
Ezenkívül új külső ajtókilincseket, valamint antennákat kell beszerelni az alvázra, a belső térbe és a csomagtartóba. A kábelezés is bonyolult, ezért csak szakemberek számára alkalmas. Az utólagosan beszerelt kulcsnélküli rendszer ebben az esetben ugyanolyan biztonságos (vagy bizonytalan), mint az eredeti gyárilag beszerelt rendszer.
Utólagos beszerelési készletek 100 euró alatt is kaphatók. Ezek általában csak régebbi modellekhez alkalmasak. Ahhoz, hogy a technológia működjön, az autó indításgátlóját ki kell kapcsolni. Az ADAC (Német Autóklub) ezt nem javasolja, mivel érvénytelenítheti a biztosítási fedezetet.
Kulcs nélküli hozzáférés okostelefonnal
Egyes modellek ma már kulcs nélkül is nyithatók, zárhatók, sőt akár indíthatók okostelefon segítségével. Sok esetben egy teljes értékű virtuális autókulcs található az okostelefon tárcájában.
Kulcs a zsebben és minden működik. A magyar autósok többségének ez csak álom.
A használt technológiától függően az okostelefon egyszerű magánál hordása elegendő az autó kinyitásához és vezetéséhez. Előfordul, hogy az okostelefon hátulját az ajtókilincs egy adott pontjához kell tartani, majd a jármű belsejében egy megjelölt helyre kell helyezni.
Szükség esetén az okostelefon általában külön jelszóval is beállítható az autó kinyitásához. Bár ez a gyakorlatban kényelmetlen, mivel a jelszót minden autó kinyitása előtt meg kell adni, az ADAC (Német Autóklub) ezt ajánlja, mert különben bárki ellophatná az okostelefont, hogy kinyithassa az autót és elhajthasson.
Balesetet elmesélni tudni kell
2026.09.09.
Már az odaúton megtapasztaltam a közlekedési „kultúrát”
A Nagyvasak Harca rendezvényre igyekeztem tehát, amihez a Bükk gyönyörű fennsíkjain, és lankás szerpentinjein keresztül érkeztem. Ezek tehát igazi hegyi utak, szűk kanyarokkal, és persze nagy forgalommal. Ettől függetlenül kényelmesen lehet(ne) tartani a kellemes 80 km/h-ás átlagot, de a legtöbb sofőr fél a kanyaroktól, ezért inkább a szerintük biztonságos 50-60km/h-ra lassít. Amíg lehetett, fűztem az íveket, pedig egy hatalmas egyterűvel voltam, de mindennel lehet dinamikusan haladni a sebességhatárokat betartva. Amikor láttam, hogy érkezem a vonat mögé, és én leszek benne az utolsó kocsi, akkor nagyobb követési távolságot tartva haladtam tovább. Ez persze nem tetszett a mögöttem jövőnek, így egy rövid egyenes szakaszon megelőzött, hogy ő követhesse fél méterről az utolsó autót. Ami viszont már hajmeresztő volt, hogy a mögötte jövő is megelőzött, pedig ő már nem látta be a szembe érkező forgalmat. Mindhárman tudtuk, hogy nem azért megyek lassan, mert tötyörgök, hanem tartottam egy egészséges követési távolságot. De nekik menniük kell. Aztán persze falvakon keresztül álltak szorosan a sor végén, amit jól láttam, mert végig ott mentem mögöttük. Sosem fogom megérteni, hogy nekik ez miért volt így jobb?
Motoros találkozón előadást tartani nehezebb
Hatalmas tömeg, zúgó motorok, és párhuzamosan futó programok. A sörsátorban, ahol Józsi az előadását tartotta, szép tömeg gyűlt össze. Valamit látni szerettek volna, kíváncsiak voltak, így hiteles forrásból megtudták, hogy mitől halhatunk meg az utakon. Mert Pintér Józsefnek van egy rejtett képessége, hiszen ugyanolyan ember, mint mi vagyunk, és hiába ismeri (hiszen csinálta hosszú éveken keresztül a baleseti helyszínelők megterhelő munkáját), mégsem rendőr nyelven mondja el, hanem hozzánk, hétköznapi emberekhez címezve. Ha kell velünk nevet, de amikor szükséges, akkor megvárja, hogy a "csend" a közönségben is dolgozzon néhány másodpercig. A kezdeti laza hangulat aztán átvált egy idő után merevebbe, amikor komolyabb balesetek következnek. Milyen érzés azonosításra jelentkezni valakinek a hozzátartozójához? Vagy egy egész család halálát elhozó balesetnél helyszínelni? Igen, ezek már igazi megrázó, és elgondolkodtató történetek, amelyekből úgy érzem, sosem fogy ki. Hiszen erre az előadásra is újabb baleseti helyszínelő esetekkel készült. Amikor egy kamion és egy Astra ütközik, és a kamion sofőrje kiesik a szélvédőn, mert nem volt bekötve. Gondolta volna, hogy ha a kamionsofőr meghalna a balesetben (pedig saját hibájából mulasztotta el használni a biztonsági övet), akkor ezért az Astrát vezető akár letöltendő szabadságvesztést is kaphatna? Persze nem maradtak ki a motoros balesetek sem, és letaglózó volt hallani, hogy a Józsi által ismert utolsó hat balesetnél minden motorosról lerepült a bukósisak. Azért, mert nem a megfelelő méretű sisakot használták.
Persze, hogy szó esett a követési távolság be nem tartásáról is, ami szintén egy komoly baleseti kockázat. Elég csak az én ideérkezésemre gondolni, ahol szintén emiatt történt kockázatos, és balesetveszélyes helyzet. De szó volt arról, amikor valaki semmibe veszi a közlekedési táblákat, felfestéseket, és megfordul a dupla záróvonalon, ekkor ütközik egy másik autóval, és a vétkes sofőr a helyszínen életét veszti. Az előadás végén elcsíptem egy beszélgetést két résztvevő között, akik arról tanakodtak, hogy tudja felvenni a munkát minden nap egy baleseti helyszínelő. Főleg úgy, ha ilyen tragikus kimenetelű közlekedési baleseteknél kell dolgoznia, aztán az elhunyt hozzátartozóival egyeztetnie. Ők is arra a megállapításra jutottak, amire jó magam is, hogy idővel a balesetek látványa mindennapossá válik, és a halálesetek is darabszámra mennek. Másképpen biztos nem menne. Józsit elkaptam az előadás végén két mondatra, így feltehettem még neki kérdéseimet is, amik az előadás alatt fogalmazódtak meg bennem.
Nehezebb egy ilyen hangos rendezvényen előadást tartani, mint egy zárt téren, mondjuk művelődési házban, ahová miattad mennek?
Több a zavaró tényező. Máshogy kell készülni. Én nem foglalkozom a helyszínnel.
Azt mondta a főszervező az előadásod végén, hogy Józsi meghozta az étvágyat az ebédhez. Van benne valami, mert sokszor erős képsorokat láttunk, és nehéz történeteket, amiknek tragikus lett a vége.
Nem a megfélemlítés a cél, hanem hogy gondolkodjon el rajta mindenki, a veszély mindig ott van. És felejtsük el a bizalmi elvet! Testközelből szeretném elhozni a baleseteket, azok utóéletét, mert az szerintem nem csak egy kattintás a neten, vagy fél perc az esti híradóban. Ott kőkemény dolgok történnek, amik egy életre befolyásolják az érintett, és a családja jövőjét is.
A mai előadásod neve Kommentháború. Nekem a legszembetűnőbb része, hogy egy az egyben megmutatod azokat a sokszor sértő, és kioktató kommenteket, amik az előadásaidra, vagy a közösségi médiás videóidra érkeztek.
Először felhúztam magam ezeken. Mert egy csomó energiát beleteszek ebbe, és próbálom megmutatni, hogy ezzel változtassak. Aztán jönnek a mindenhez értenek típusúak, és írják ezt a sok ostobaságot. Később ezt elengedtem, most már nem hoz ki a sodromból. A mai és az ezt megelőző előadás (út, állatok, vadak) is erre épülnek. Először ki akartam takarni a neveket, meg arcokat, de ha ezt nyilvánosan elmondta a közösségi médiában, akkor vállalta, így lett aztán az előadásom része a kommentje. Ezt a világot, és az AI-t is bele kell szőni, mert itt van, és fontos, de nem mindenható!
Nem észt osztani akarsz rendőrként. Nincs semmi szakirányú előadói végzettséged, úgy mondod, ahogy érzed. Pont ez a hitelességed, mert úgy tudsz megnyilvánulni, hogy elhiszik.
Ez vagyok én, ezt csináltam, ebben éltem sokáig. Még ma is közvetve, hiszen minden nagyobb balesetről tudok, a kollégáktól megtudom a háttérinfókat. Azt gondolom, hogy ha nem csinálunk semmit, akkor semmi sem fog változni. Így meg hátha. Szentül hiszem azt, hogy minden előadásomon ott van az az egy ember, akiért most például 600 kilométert utaztam.
A gurulós bőröndök titkos fegyvere: miért tegyünk ragasztószalagot a kerekekre?
2026.09.09.
Indulás előtt minden utazó csak a tökéletes pakolási stratégiára koncentrál, pedig van egy trükk, ami megkönnyíti még a bőröndökkel való közlekedést is.
A köves utcákon vagy a repterek csempés padlóin végighúzott műanyag kerekek jellegzetes zörgése bárki idegeire kellemetlenül hathat. És rongálja a gurulós táskáinkat. Szerencsére van rá egy zseniális megoldás.
Zajvédelem
Ha vastagabb textilszalagot vagy szigetelőszalagot tekerünk a kerekek futófelületére, az azonnal tompítja a zajt.
Extra védelem a kopás ellen
Az egyenetlen aszfalt pillanatok alatt kikezdi a legdrágább bőröndök műanyag kerekeit is. A szalag védőpajzsként funkcionál, elnyeli a rázkódást és megakadályozza, hogy a kerekek berepedjenek vagy letörjenek.
Gyors azonosítás
A poggyászkiadón minden bőrönd egyformának tűnik. Ha élénk színű szalaggal tekerjük körbe a kerekeket, az kitűnik a tömegből, ráadásul ez a módszer nem hagy ragacsos nyomot a bőröndön, mint az azonosító matricák.
Így kell használni
A ragasztószalagot a megtisztított kerekekre kell illeszteni. Nem mindegyik kínálja ugyanazt az eredményt. A legjobb a vászon ragasztószalag, ami vastagabb és jobban ellenáll a dörzsölésnek és a nedvességnek. Alternatív megoldás az öntapadó szilikonszalag, amely rugalmas réteget képez a felületek körül. Érdemes minden utazáshoz új szalagot használni.
Forrás: corriereadriatico.it
Óriási baleset miatt pályazár az M1-es sztrádán
2026.09.09.
A közlemény szerint két személyautó és egy kamion ütközött az autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán. Az egyik autó az árokban állt meg, a másik és a kamion két sávot elfoglalt, az országhatár felé vezető oldalon átmenetileg teljes útlezárás volt - ismertették.
A három járműben négy ember utazott.
Az Útinform közlése szerint a torlódás meghaladta a három kilométert.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ha 50 eurós bankjegyet talál a szélvédőn, hívja a rendőrséget!
2026.09.09.
Az Autószektor több alkalommal is foglalkozott már különböző lopási technikákkal és hívta fel a figyelmet a legújabb bűnözési trendekre. A műanyag palackos, a pénzérmés, a macskás és a koszos kabátos trükkök után ezúttal az 50 eurós bankjegy módszere az aktualitás.
Egy új és rendkívül ravasz bűnözési módszer tartja lázban az autósokat. Az olaszoknál, a franciáknál, a spanyoloknál és a hollandoknál komoly riasztást adtak ki a bűnüldöző szervek, mert a nagy bevásárlóközpontok, autópálya-pihenők és vasútállomások parkolóiban megszaporodtak az autólopásos és az autókból értékeket elrabló esetek.
A módszer anatómiája: a bűnözők egy 50 eurós bankjegyet (természetesen nem igazit) raknak a szélvédőre, az ablaktörlő lapátok alá. Amikor a sofőr visszatér az autójához, sokszor a telefonjába mélyedve, egyáltalán nem figyelve a környezetére, beül, elindítja a motort és csak ezután veszi észre a bankjegyet. Az automatikus reakció az, hogy a sofőr – gyakran benne hagyva a kulcsot a gyújtásban és nyitva hagyva az ajtót – kipattan, hogy megszerezze a „talált pénzt”. Ekkor, a közelben rejtőzködő bűnözők azonnal akcióba lépnek. Ha a motor jár, magát az autót kötik el. Ha a sofőr leállította a motort, de az ajtót nyitva hagyta, akkor a táskáját, okostelefonját, pénztárcáját emelik el, majd elmenekülnek.
A rendőrség nyomatékosan arra kéri a lakosságot, hogy ne üljenek fel az ehhez hasonló átveréseknek.
Ne szálljon ki: ha már bent ül az autóban és észreveszi a pénzt, semmiképpen ne hagyja el az utasteret.
Hajtson el a helyszínről: hagyja el a parkolót és csak egy biztonságos, forgalmas, jól megvilágított helyen álljon meg ellenőrizni a szélvédőt.
Zárja be az ajtót: ha kiszállsz a járműből, akár csak egy pillanatra is, húzza fel az ablakokat, állítsa le a motort és zárja be az ajtókat.
A szélvédőn lévő bankjegy csak egy a lehetséges csalik közül, A figyelem és az elővigyázatosság továbbra is a legjobb védelem.
Forrás: tg24.sky.it
A kínaiak nem estek kétségbe, így játsszák ki az európai vámokat
2026.09.09.
Az Európai Unió 2024-ben azért vetett ki pótlólagos vámokat a Kínában gyártott elektromos autókra, hogy ellensúlyozza azokat az állami támogatásokat, amelyek Brüsszel szerint torzították a versenyt. A logika egyszerű volt: ha a kínai elektromos autók drágábban jutnak be az uniós piacra, csökken az árversenyelőnyük, az európai gyártók pedig időt nyernek a felzárkózásra. Két évvel később azonban már látszik, hogy a vámok nem állították meg a kínai terjeszkedést – inkább megváltoztatták annak formáját.
Így kerüli meg Kína az európai vámokat
Az intézkedésnek kézzelfogható hatása volt. A Transport & Environment (T&E) 2026 júliusában közzétett elemzése szerint a Kínában gyártott tisztán elektromos autók részesedése az EU BEV-piacán (Battery Electric Vehicle = akkumulátoros elektromos jármű vagy egyszerűbben tisztán elektromos autó) a 2024-ben elért 22 százalékos csúcsról 2026 első negyedévére 17 százalékra csökkent. Ebben azonban jelentős szerepet játszott, hogy több nyugati gyártó – például a Tesla, a BMW és a Volvo – Kínából Európába helyezte át egyes modelljeinek termelését. Vagyis a vámok valóban visszafogták a kínai gyártású autók részarányát, de sokkal kevésbé fékezték magukat a kínai márkákat.
A különbség kulcsfontosságú. Ugyanez az elemzés azt mutatja, hogy a kínai márkák egyre nagyobb részt hasítanak ki a Kínából érkező elektromosautó-importból, miközben gyorsan alkalmazkodnak a különböző vámtételekhez. Az SAIC-ra 35,3 százalékos, a BYD-ra 17 százalékos végleges kiegyenlítő vám vonatkozik, a Geely esetében 18,8 százalék az uniós többletteher. A BYD ennek ellenére több mint megduplázta uniós BEV-importját a T&E szerint, miközben az SAIC magasabb vámterhe mellett látványosabb visszaesést szenvedett el.
A kínai gyártók válasza azonban nem egyszerűen az, hogy lenyelik a vámot. Sokkal inkább átalakítják európai stratégiájukat. Az egyik út a plug-in hibridek felé vezet: a Transport & Environment szerint a kínai márkák részesedése az EU PHEV-piacán a 2024-es 3 százalékról 2026-ra 13 százalékra nőtt, miközben a Kínából importált plug-in hibridekre nem ugyanaz a pótlólagos vámrendszer vonatkozik, mint a tisztán elektromos modellekre. A másik, hosszabb távon még fontosabb stratégia azonban a lokalizáció: ha drága Kínából autót exportálni, akkor Európában kell legyártani.
Erre Magyarország az egyik legfontosabb példa. A BYD szegedi üzeme éppen azt a modellt testesíti meg, amelyben egy kínai gyártó nem importőrként, hanem európai termelőként jelenik meg. A BYD első magyarországi üzeme 2026 negyedik negyedévében kezdheti meg működését, miközben a vállalat már egy második európai gyártóhelyről is tárgyal. A lehetséges célpontok között Spanyolország és Franciaország szerepel.
A folyamat azonban nem áll meg a saját gyáraknál. A kínai és európai vállalatok közötti együttműködések egyre szorosabbak. A Stellantis és a Leapmotor májusban jelentette be partnerségének további mélyítését: a tervek szerint a Leapmotor B10 gyártása akár már 2026-ban elindulhat a Stellantis zaragozai üzemében, később pedig egy új Opel C-SUV is ugyanazon a helyszínen készülhet. Ennél is érdekesebb, hogy az európai Opel kínai Leapmotor-ökoszisztémából származó komponenseket is használhatna, miközben a két vállalat közös beszerzési rendszert építene ki.
Ez már jóval több egyszerű európai összeszerelésnél. A kínai gyártók technológiát, beszállítókat és termékfejlesztési logikát is hoznak magukkal. A Stellantis és a Leapmotor közös modellje jól mutatja, hogyan mosódhat el a határ a „kínai” és az „európai” autó között: az autó Európában készülhet, európai márkajelzést viselhet, miközben kulcsfontosságú komponensei vagy technológiai megoldásai egy kínai ökoszisztémából érkeznek.
A folyamat mögött erős gazdasági kényszer is áll. Kínában hatalmas gyártókapacitás épült ki, a belföldi piacon pedig brutális árverseny alakult ki. A kínai gyártóknak ezért egyre fontosabb az export és a külföldi termelés. A T&E számításai szerint a kínai autógyártók 2025-ben már körülbelül egymillió autót exportáltak évente, ennek mintegy 30 százaléka Európába került. Ugyanakkor a szervezet tíz olyan új termelőüzemet azonosított, amelyet kínai vállalatok jelentettek be az EU 2023-as szubvenciós vizsgálatának megindítása óta.
Visszanyalt a „vámfagyi”
A vámok tehát paradox módon részben éppen azt gyorsítják fel, amitől Európa tartott: a kínai autóipari jelenlét mélyebb beágyazódását a kontinensen. A különbség az, hogy az autók egyre kevésbé hajókon érkeznek majd Kínából, és egyre nagyobb arányban európai gyártósorokról gördülnek le. Ez munkahelyeket és beruházást hozhat, de új iparpolitikai kérdést is teremt: mennyi marad Európában a hozzáadott értékből?
A T&E arra figyelmeztet, hogy az európai lokalizáció önmagában még nem feltétlenül jelenti az európai technológiai önállóság erősödését. A kínai akkumulátorimport értéke 2020 és 2025 között mintegy hétszeresére, közel 30 milliárd dollárra nőtt, miközben az EU-ban gyártott akkumulátorok kevesebb mint negyedét adják európai tulajdonú vállalatok. Kína tehát akkor is megőrizheti jelentős értékláncbeli pozícióját, ha maguk az autók már Európában készülnek.
Magyarország számára ezért a BYD szegedi beruházását sem érdemes kizárólag a legyártott autók számában mérni. Sokkal fontosabb kérdés, hogy mennyi magyar és európai beszállító kerül be a termelési láncba, milyen kutatás-fejlesztési feladatok települnek ide, hol fejlesztik a szoftvert és az akkumulátortechnológiát, illetve mekkora hozzáadott érték marad az országban. Ha a magyar üzem elsősorban összeszerelő bázissá válik, annak más a gazdasági jelentősége, mint ha mérnöki, fejlesztési és beszállítói ökoszisztéma is épül köré.
Európa valódi kihívása ezért nem egyszerűen a kínai autók feltartóztatása. Az a kérdés, képes-e úgy bevonni a kínai tőkét és technológiát, hogy közben saját ipari képességeit is erősítse. A vámok rövid távon mérsékelték a Kínában gyártott elektromos autók térnyerését, de nem fordították vissza a kínai márkák európai előretörését. A gyártók alkalmazkodtak: plug-in hibridekkel, európai üzemekkel és helyi partnerségekkel léptek tovább.
Ezek a legnépszerűbb új autók Ausztriában
2026.09.09.
Augusztusban 21 788 új személygépkocsit helyeztek forgalomba Ausztriában, ami 1,6 százalékos növekedés éves összevetésben. A bővülés ugyanakkor elmaradt a korábbi hónapokétól: júniusban 22,9 százalékos, júliusban pedig 3,8 százalékos emelkedést mértek.
Az év első nyolc hónapjában 212 140 új személygépkocsit helyeztek forgalomba Ausztriában, 12,0 százalékkal, 22 770-nel többet, mint egy évvel korábban.
Az új autók kétharmada már alternatív hajtású. Január és augusztus között 140 793 ilyen személygépkocsit helyeztek forgalomba, 24,4 százalékkal többet, mint a tavalyi azonos időszakban. Az alternatív hajtású autók aránya 66,4 százalékra nőtt, miközben a hagyományos belső égésű motorral szerelt személyautóké 33,6 százalékra csökkent.
A tisztán elektromos autók forgalomba helyezése 31,1 százalékkal, 53 449-re emelkedett január és augusztus között, míg a benzin-hibrideké 26,7 százalékkal, 78 648-ra nőtt. A dízel-hibridek száma 16,2 százalékkal, 8694-re csökkent. A hagyományos hajtású személyautók forgalomba helyezése összességében 6,3 százalékkal, 71 347-re mérséklődött.
Augusztusban különösen erőteljesen nőtt a tisztán elektromos autók iránti kereslet: 6316 ilyen járművet helyeztek forgalomba, 46,4 százalékkal, 2002-vel többet, mint egy évvel korábban. A benzin-hibridek száma 4,9 százalékkal, 8081-re nőtt, miközben a dízel-hibrideké 39,6 százalékkal, 765-re esett. A benzines autók regisztrációja 14,6 százalékkal, 4873-ra, a dízeleké pedig 28,7 százalékkal, 1753-ra csökkent.
A márkák közül január és augusztus között a Volkswagen állt az első helyen 13,6 százalékos részesedéssel, a Skoda 10,8, a BMW 6,5, az Audi pedig 6,3 százalékos részesedést ért el.
A kínai BYD 68,4 százalékos növekedéssel a legdinamikusabban bővülő márka volt, igaz, alacsony bázisról indult. A Seat 15,1, a Mercedes 13,7, az Audi 12,4, a Skoda 12,2, a Volkswagen pedig 8,2 százalékkal növelte ausztriai forgalomba helyezéseit.
Csökkent ugyanakkor a Dacia (15,3 százalékkal), a Cupra (4,6 százalékkal), a Toyota (1,3 százalékkal) és a BMW (0,2 százalékkal) újautó-regisztrációja.
A teljes osztrák járműpiacon január és augusztus között 291 599 járművet helyeztek forgalomba, 12,1 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. A tehergépkocsik közül a könnyű, N1 kategóriában 18,3 százalékos növekedést mértek, míg az N2 kategóriában 25,5 százalékos visszaesést regisztráltak. A mezőgazdasági és erdészeti vontatók forgalomba helyezése 13,7 százalékkal, a nyerges vontatóké 11,6 százalékkal nőtt.
A kétkerekűek piacán is bővülés volt: a segédmotor-kerékpárok új regisztrációja 14,9 százalékkal, 8220-ra, a motorkerékpároké pedig 9,8 százalékkal, 30 336-ra emelkedett.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Extrém tesztnek vetették alá a BYD prémiumját, és nagyon jól bírta
2026.09.09.
A vállalat tájékoztatása szerint a tisztán elektromos hajtású Yangwang U7 sorozatgyártású változata 8 nap, 19 óra és 58 perc alatt teljesített 30 000 kilométert, miközben az akkumulátor kapacitása a teszt végére csupán 1,3 százalékkal csökkent.
Az eredmény azért keltett figyelmet a kínai autóiparban, mert a vizsgálat során a járművet extrém terhelésnek tették ki: több mint 350 villámtöltési ciklust hajtottak végre, miközben a szedán folyamatosan 240 km/órás sebességgel haladt.
A Yangwang U7 jelenleg a BYD egyik legdrágább és legfejlettebb modellje. A luxusszedán volt az első olyan típus, amely a gyártó második generációs Blade Battery 2.0 akkumulátortechnológiáját kapta meg. A vállalat tájékoztatása szerint a rekordkísérletben részt vevő autó nem speciálisan előkészített prototípus vagy versenycélokra átalakított jármű volt, hanem egy kereskedésből véletlenszerűen kiválasztott sorozatgyártású példány.
A teszt helyszíne a dél-kínai Nanning városa volt, ahol a vizsgálat idején a levegő hőmérséklete jórészt meghaladta a 36 Celsius-fokot, a relatív páratartalom pedig elérte a 80 százalékot. Az autó légkondicionáló berendezése végig 24 Celsius-fokra volt beállítva. Az tesztet feltehetően próbapadon végezték el, de ez nem derül ki a híradásokból.
Az U7 piacra dobása előtti vizsgálatokon 758 tesztjármű vett részt, amelyek együttesen több mint 10,49 millió kilométert tettek meg különböző közúti és tesztkörülmények között.
Kínában egyre szigorúbb követelményeket támasztanak az autógyártókkal szemben a megbízhatósági vizsgálatok területén. A szaktárca januárban olyan módosításokat jelentett be, amelyek 2027. január 1-jétől legalább 30 ezer kilométeres megbízhatósági teszt teljesítését írják elő a hagyományos személyautók, autóbuszok és tehergépkocsik számára. Társadalmi egyeztetésre bocsátották az újenergiás - tisztán elektromos, plug-in hibrid és hidrogén üzemanyagcellás - járművek vizsgálatára vonatkozó szabványok módosítását is, amelyek ugyancsak legalább 30 ezer kilométeres tartóssági tesztet írnának elő.
A Yangwang egyelőre rétegpiaci márkának számít, havonta csak néhány százat adnak el a modelljeiből (júliusban 485 talált gazdára). A BYD számára azonban a márka stratégiai jelentőségű, mivel ezen keresztül mutatja be legfejlettebb technológiáit.
Versenyszabályok miatt "szarvazták fel" a 320-as tempóra képes GR GT-t
2026.09.09.
Versenyautók esetében néhány centiméter sokat ér, különösen akkor, ha a szabályok pontosan meghatározzák, mit hová lehet tenni. A közúti Toyota GR GT hátulján ezért található egy első pillantásra nehezen értelmezhető részlet: a rendszámtábla fölött két kis „szarvacska” nyúlik hátrafelé. Az utcai autón semmi szükség nem lenne rájuk, a vele párhuzamosan fejlesztett GR GT3 versenyautónak azonban nagyon hasznosak.
Az FIA GT3-as szabályai korlátozzák, milyen messze kerülhet hátra a versenyautó hátsó szárnya: annak helyzetét a karosszéria leghátsó pontjához kötik. A Toyota mérnökei ezért egyszerű, de ötletes megoldást választottak. Meghosszabbították a rendszámtartó környékét, így a közúti példányokon a rendszámtáblát megvilágító fényeket tartalmazó két apró nyúlvány hivatalosan a karosszéria részének számít. A GR GT3 szárnyát ennek köszönhetően néhány centiméterrel hátrébb lehet elhelyezni.
A különbség kicsinek tűnik, aerodinamikai szempontból azonban nem az. Minél távolabb kerül a hátsó szárny, annál nagyobb erőkarral hat az autóra. Vagyis ugyanakkora leszorítóerő hátrébb helyezett támadásponttal nagyobb nyomatékot fejt ki az autóra, így erősebben befolyásolja annak aerodinamikai egyensúlyát. A mérnökök így a szabályok megsértése nélkül jutottak plusz mozgástérhez a GT3-as versenyváltozat beállításánál.
Nem először értelmezi kreatívan a szabályokat a Toyota. A Le Mans-i GT-One korában a szabály előírta a csomagteret, amelyben elfér egy bőrönd. A Toyota az üres üzemanyagtartályra mutatva azzal érvelt, hogy erre a célra éppen megfelel – az ellenőrök pedig elfogadták. A Celica GT-Four ST205 homologizációs utcai változatába pedig olyan alkatrészeket is beépítettek, mint a turbó anti-lag rendszerének csövezése és az intercooler vízpermetezője. A közúti változatban ugyan nem működtek, de mivel ott voltak, a versenyváltozatban szabályosan használhatták őket.
A szarvacskás trükk azért érdekes, mert a GR GT és a GR GT3 nem két, egymásra csak külsőleg hasonlító autó. A Toyota a kezdetektől együtt fejlesztette őket, a Laguna Secában tartott augusztusi bemutatón pedig az is kiderült, hogy a versenyautó alkatrészeinek 80 százaléka közös az utcai változatéval. Ezért került ennyire versenyspecifikus részlet a közúti GR GT-re.
Maga az utcai autó nem hagyományos gran turismo. A Toyota „közútra épített versenyautóként” határozza meg, és már a karosszéria kialakításakor megfordította a megszokott fejlesztési sorrendet. Először az elérni kívánt aerodinamikai tulajdonságokat határozták meg, és ezekhez igazították a formai elemeket. A munkában a Toyota WEC-programjában tapasztalatot szerzett aerodinamikai mérnökök is részt vettek.
A technika méltó mindehhez. A GR GT a Toyota első teljesen alumínium karosszériavázát kapja, a tömeg 1750 kilogramm alatt marad. Az első tengely mögött új fejlesztésű, négyliteres, biturbó V8-as dolgozik, amelyhez villanymotor társul. A rendszer fejlesztési célértéke legalább 650 lóerő és 850 Nm, a nyolcfokozatú automata váltót pedig a differenciálművel és a villanymotorral együtt hátul helyezték el. Mindez hozzájárul a 45:55 arányú első-hátsó tömegeloszláshoz. A végsebesség célértéke meghaladja a 320 km/órát.
A GR GT3 ugyanerre az alumínium alapstruktúrára és négyliteres biturbó V8-asra épül, de már az FIA előírásainak megfelelő, valódi versenyautó. A két modell fejlesztése jelenleg is tart, piaci bevezetésüket 2027-re tervezi a Toyota.
A hátul kilógó két kis szarv több különös formai elemnél. Ritka és látványos példa arra, hogy egy közúti autó részletét nem a divat vagy a dizájn, hanem a versenyszabály alakítja.
A Toyota GR GT hátulján a rendszámtábla fölött két jelentéktelennek tűnő nyúlvány mered ki a karosszériából. Nem formatervezési hóbort: a Toyota azért tette oda őket, hogy a GT3-as versenyautó hatalmas hátsó szárnya néhány centivel hátrébb kerülhessen.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
