A Volvo Autó Hungária 2021-ben 2540 darab új Volvo modell értékesítésével új rekordot ért el: az eladások a tavalyi, addigi csúcsévhez képest is 14,8%-kal nőttek (2020: 2213 db). Az értékesítés szempontjából ez már a 8. egymást követő növekedési év. Ezzel a számmal tavaly a 15. legnagyobb márka lett a Volvo 2,1% piaci részesedéssel. Ha azonban a kivonásokkal (forgalomba-helyezés dátuma plusz 60 nap intervallum alatt kivont gépjárművek) megtisztított statisztikát nézzük, ott már a 12. helyen végzett a márka 2,7% piaci részesedéssel. Az XC modellek felé irányuló népszerűség továbbra is nagyon erős. Tavaly a teljes Volvo értékesítés 77%-a a három XC modell között oszlott meg: az XC40-es (827 db) 33%-kal, az XC60-as (755 db) 30%-kal, az XC90-es modellünk (362 db) pedig 14%-kal részesedett a teljes eladásból. Az XC40 és XC60 iránti nagy keresletet mutatja, hogy mind a két modell első helyezést ért el saját kategóriájának prémium szegmensében. 2021-ben a Recharge modellcsalád tagjait is egyre többen választják: a plug-in hybrid változatok értékesítése tavaly 68%-kal haladta meg a 2020-as eladásokat, és a teljes eladásból 28%-kal részesedtek ezek a modellek. A Recharge család 2021-ben két új taggal is bővült: megjelentek a Volvo első tisztán elektromos változatai, a nyár elejétől rendelhető XC40 Recharge és a decembertől elérhető C40 Recharge modellek, melyek – a teljes évre vetítve – az eladások 2%-át tették ki. Az új modellek mellett az év végétől a kínálat része lett a kisebb teljesítményű P6 tisztán elektromos motor, és megjelentek a továbbfejlesztett Recharge plug-in hibrid hajtásláncok (kivéve XC40 modell). A módosítások nyomán jelentősen megnőtt a hatótávolság, ugyanakkor csökkent a széndioxid-kibocsátás, valamint javult a menetdinamika és a vezethetőség. Az általában meghatározó flottaeladások is nőttek tavaly, és mintegy 30%-kal haladták meg a 2020-as statisztikákat. Ezen belül kiemelendő a Recharge modellek eredménye, 57%-kal több flottamegrendelés érkezett a plug-in hybrid vagy teljesen elektromos autókra, mint egy évvel előtte. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A versenysorozat pénteki közleményéből kiderült, hogy a másik két Hondát Néstor Girolami és Esteban Guerrieri vezeti majd, de az ő csapatuk kilétére később derül fény. A 45 éves Monteirónak ez lesz a 11. idénye a Honda volánja mögött a WTCR-ben, míg a 22 éves Tassi a negyedik szezonjának vág neki a japán gyártó versenyautójával. "Megtiszteltetés, hogy a márka és a csapat is változatlanul bízik bennem, és annak is örülök, hogy Tiago lesz a társam, mert az elmúlt három évben kivételesen jó kapcsolat alakult ki közöttünk" - idézte a WTCR történetének második legfiatalabb futamgyőztesét a közlemény. Tassi június 11-12-én versenyezhet majd saját közönsége előtt, a Hungaroringre akkor látogat el a WTCR mezőnye. Az idény április elején rajtol Csehországban, majd további kilenc fordulót rendeznek, a zárásra november második felében, Makaóban kerül sor. A magyar pilóta az előző szezonban 14., 2020-ban 12., 2019-ben pedig 24. volt az összetett pontversenyben. Tassin kívül tavaly ketten képviselték még Magyarországot a WTCR-ben: a 2019-es győztes Michelisz Norbert (Hyundai), valamint a Zengő Motorsport színeiben Boldizs Bence (Cupra). Azt egyelőre hivatalosan még nem jelentették be, hogy ők folytatják-e. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Európa északi vidékén, a svédek földje mindig is gyéren lakott, óriási terület volt, hosszan tartó, szigorú téllel, és a hűvös nyáron is korlátozott mezőgazdasági lehetőségekkel. Lakói ezer év óta a mostoha viszonyok között fenntartható élet mintáját mutatták fel. Az anno Európát Angliától Bizáncig végigfosztogató, államokat alapító, Izlandot, Amerikát felfedező vikingek merész utazásaikhoz vitorlával, evezőkkel hajtott hosszúhajókat használtak, a szárazföldön lóval szántottak, fuvaroztak, izomerejükkel gürcöltek, fával tüzeltek. Miközben a lappföldi számi népcsoport szánhúzó és teherhordó rénszarvasokat tenyésztett, télen is sátorban táborozott, kis tűz körül kuporogva. Mindez így maradhatott volna az idők végezetéig – ha nem jön be egy nagy fordulat. De bejött: a technikai forradalom, az automobilizmus, a gépesítés. Híres márka lett a Saab, a Volvo, teherautó-nagyhatalommá tette az országot a Scania és a Volvo, a poros utakra aszfaltburkolat került, és ahogy jóléti államhoz illik, mindenki autóval járt. Fatüzelés? Igen, de már csak szaunában, illetve hangulati elemként kandallóban. Hiszen vannak vízerőművek, lehet olajat, gázt importálni, elektromos árammal fűtünk, és kiváltani a fizikai munkát. Nincsenek pontos számítások, de megsaccolhatjuk, hányszorosára nőtt az energiaigény, a legelésző, illetve szénán tartott (közvetett napenergia-kihasználás) állatok, a néhány vízimalom, az önmagától megújuló erdei faállomány és a munkába beleadott testi erő idejéhez képest, napjainkig, amikor a tízmilliós lakosság ötmillió személygépkocsit tart. Nagy, öntudatos, büszke léptekkel, vidáman meneteltek be a svédek az energiacsapdába, az importfüggőségbe, a kiszolgáltatottságba. A nagyfokú motorizáció következményeként jelentős a szénhidrogén-importjuk, súlyosan érinti az országot, hogy 80 dollár fölé emelkedett a Brent típusú nyersolaj ára. Ezen csak nevethetnének a fenntarthatóság mámorában élő, és jelentős szubvenciókat élvező villanyautó-vásárlók. De mostanában arcukra fagy a mosoly, mert nagyot ugrottak az energiaárak, különösen az áramé, amit erősen megérez a lakosság. Sok cég reagál a termelés csökkentésével és munkavállalók elbocsátásával. Annak ellenére van ez így, hogy az északi királyságé az EU egyik legzöldebb villamosenergia-mixe, ahol a víz-, az atom- és a szélenergia dominál, tehát annak ellenére sincs áramhiány az országban, hogy nemrég leállt a karlshamni fűtőolaj-erőmű. Mikor lesznek kénytelenek korlátozni, vagy akár elengedni elektromos autójuk használatát, ha a töltőoszlopoknál jóval többet kell fizetni, mint a szintén árakat emelő benzinkútnál? Nagy dilemma, hogy a hagyományos- vagy az elektromobilitást válassza az előretekintő autóvásárló? Lehetne vállat vonni minderre – mi közünk a nálunk sokkal magasabb életszínvonalon élő svédek problémájához? Az, hogy nálunk is bekövetkezhetnek hasonló nehézségek. Hiszen mi is nagyságrendekkel több energiát használunk, mint hazánkban élő eleink, nagyobb házakat fűtünk magasabb hőfokra, autón járunk, jócskán megnőttek komfortigényeink. Szénhidrogénekből teljes mértékben importra szorulunk, kiszolgáltatva például a földgáz jelentős megdrágulásának és az olajár globális emelkedésének. Még elektromos áramot is vásárolunk külföldről, holott van atomerőművünk. Mennyivel jobb nekünk, mint a gazdasági öngyilkosságot végrehajtó németeknek, akik épp most állítanak le megmaradt hat atomerőművük közül hármat, óriási költséggel, hogy a Nap és a szél energiájára bízzák magukat. Csak nehogy előálljon az EU azzal, hogy ugyan nem többséggel megszavazott, hanem csak simán kihirdetett „európai érték” az atomerőművek elbontása, és aki nem áll be a sorba, azt szankcionálják. Ha kiirthatják a benzines és dízelmotoros autókat, megtehetik akár ezt is. Ha nem külföldre tekintgetünk, hanem magunkba nézünk, be kell látni, hogy függőségeink elsődleges oka az országunk természetes adottságaihoz képest túlzott energiaigényünk, amely energiaválsággal fenyeget. Persze nemcsak mi állunk így, hanem globális a jelenség, de ez nem vigasz, sem nem old meg semmit. Hogyan tudnánk mérsékelni energiaínségünket? Például a kedvtelési autózás visszafogásával – ide sorolva nemcsak a szabadidős kirándulásokat, balatoni nyaralóba járást, hanem a munkába közlekedést is, ha kiváltható lenne közösségi járművekkel. Kis teljesítményű, csekély fogyasztású kocsikat vásárolni, rövidebb-hosszabb időre, vagy végleg elengedni az autótartást. Jobb az ilyesmit önként, átgondolva, tervszerűen meglépni, mint egy hirtelen bekövetkezett helyzetben katasztrófaként elviselni. Nem vagyok annyira naiv, hogy komoly hatást várjak e cikktől, illetve józan önkorlátozásra intő írásaimtól. Az emberi hajlamok éppen ellenkező irányba mutatnak, mindenki a ténylegesen szükségesnél többet, jobbat, csillogóbbat akar. Erre ösztönöz a marketing, a reklám, a média és a többség példája. Pedig csupán két választásunk van: vagy ésszerű belátásból húzzuk összébb magunkat, vagy valamikor, nem túl távoli jövőben, rákényszerülünk. Végső soron az a nagy kérdés, hogy energiaválság, vagy életmódválság van? Válaszolja meg mindenki magának!

A Lexus célja az, hogy az autógyártás során most először alkalmazott Tazuna koncepció révén segítsen a vezetésre fókuszálni: „kezek a kormányon, szemek az úton”. Ez egy egyszerű elv, de sok különböző elemet kell harmóniába hozni ahhoz, hogy megvalósuljon, kezdve a vezető megfelelő üléspozíciójától a különböző kezelőszervek alakján és elhelyezkedésén át egészen az autó és az utazásunk legfontosabb adatainak átadásáig. Fotó: Lexus „Újraértelmeztük az ideális vezetőteret, mint a vezető és a jármű legfőbb kapcsolódási pontját, és olyan kialakításra törekedtünk, amely mélyebb és intuitívabb összhangot tesz lehetővé, valamint segít az autó pontosabb irányíthatóságában.” – avat be Takeaki Kato, az NX főmérnöke. Az új NX volánja mögott az ember azonnal megtapasztalja, mit jelent a Tazuna koncepció. Az emberközpontú kialakítás az ajtót, a műszeregységet és a középkonzolt egy egységes vezetőtérben hozza össze, amely minimális kéz- és szemmozgás mellett biztosít intuitív hozzáférést a kezelőszervekhez és az információkhoz.  Az elsődleges információforrások – a multi-információs megjelenítő, a műszeregység képernyője, a multimédiás egység és a szélvédőre vetített vezetési információk – úgy helyezkednek el, hogy egy rövid pillantással leolvashatók legyenek, amit a nagy felbontás is segít. A fizikai kezelőszervek száma csökkent, és funkciójuk szerint lettek csoportosítva úgy, hogy a vezetéshez kapcsolódó gombok legyenek a leginkább kézre eső helyeken. A kormányon található új, érintést érzékelő gombokat testre szabhatók, így a vezető az általa kívánt funkciókat tudja kezelni velük, ráadásul nem kell lenéznie a kormányra, hogy megtalálja melyik kezelőszervet keresi – amikor hozzáér a kapcsolóhoz, a multi-információs vagy a szélvédőre vetített kijelző megmutatja, hogy az adott gomb melyik funkciót kezeli. Az érzéshez, hogy a vezető irányít és kapcsolatban van az autóval, a vezetőülés, a kormány, a váltógomb és a pedálok részletekbe menően megtervezett formája is hozzájárul. Például az első ülések oldaltámaszaiban található bevágásoknak köszönhetően a kezelőszervek használatakor a könyöke nem ütközik akadályba. Az új kormánykerék formáját és központi részét a Lexus Takumi mesterei tervezték meg az ideális fogás érdekében, ami kulcsfontosságú pont a vezető és az autó kapcsolatában. Akárcsak a váltógomb, amely kompakt és tökéletesen formázott. A vezetők testalkata és méretei a lehető legkülönbözőbbek lehetnek, így a Tazuna vezetőtér úgy lett kialakítva, hogy a vezetőülés és a kormánykerék beállítási lehetőségeinek széles tartományával mindenki számára kényelmet és egyszerű kezelhetőséget biztosítson. A Lexus kutatásokat is végzett annak érdekében, hogy optimálisan tudja kialakítani az utasteret. A világ minden tájáról származó embereket vizsgáltak, azok karjának hosszát lemérve a válluktól az ujjhegyükig. Ennek egyik eredménye a középkonzol hosszának növelése volt, ami egy újabb példa a Lexus tervezésének emberközpontú megközelítésére. Miután a vadonatúj NX modellben bemutatkozott, a Tazuna koncepció a márka jövőbeni modelljeiben is feltűnik majd, így az intuitív kezelhetőség a Lexus modellek vezetési élményének kulcsfontosságú elemévé válik.