Halálos balesettel zárult a szombat
2022.09.18.
Halálra gázoltak egy férfit Pusztamonostor külterületén szombat éjszaka, nem sokkal éjfél előtt - közölte a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Rendőr-főkapitányság a police.hu oldalon.
A baleset a 32-es főút 17-es kilométerénél történt.
Egy személygépkocsi ütötte el a gyalogost.
A rendőrök teljes útlezárás mellett helyszíneltek, a forgalmat elterelték - olvasható a közleményben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ikerturbós V8-ast kaphat a Lexus LFA utódja
2022.09.17.
Amikor kiderült, hogy villanyautóként érkezhet az utódja a legendás LFA-nak, akkor a rajongók lelkesedése jelentősen megcsappant. Újraéledni látszik viszont azóta, amióta kiszivárgott, hogy két verzióban is piacra dobhatják a japánok a különlegességet: a villanyautó mellett egy hagyományos, belső égésű motoron alapuló hajtáslánccal is. Sajnos ezeket a pletykákat a Toyota egyelőre nem erősítette meg. Arról viszont sokáig még a pletykák szintjén sem esett szó, hogy honnan származhat a titokzatos erőforrás, ami méltó utódja lehet az azóta rengeteget szigorodott környezetvédelmi normák mellett is a legendás V10-esnek.
Több forrás is állította egymástól függetlenül, hogy egy 4,0 literes, ikerturbós V8 kerülhet majd az új LFA belsőégésű motoros változatába, ám így sem kerültünk közelebb a megoldáshoz. Végül a japán Mag-X online autós magazin embereinek sikerült összeraknia elsőként a kirakós darabjait.
Senki másnak sem jutott eszébe, hogy a Toyota vonzáskörzetében már van egy ilyen motor, így – amennyiben igazak a korábbi, kiszivárgott információk az erőforrás adatairól – a válasz végig ott lebegett mindenki orra előtt. A Lexus LC versenyautóba ugyanis épp egy ilyen motort fejlesztettek a mérnökök 2020-ban, a koronavírus-járvány kitörése előtt. Amellett, hogy minden ismert adat stimmel a két erőforrást összevetve, az utcai használatkor szükséges strapabírás sem kérdés.
Az LC versenyautó új generációjában a V8-as motort ugyanis úgynevezett endurance versenyeken (ilyenek például a 12 és 24 órás versenyek) használták volna, amelyek kimondottan az autó tartósságát teszik próbára. A járvány miatt a fejlesztéseket leállították, ám ekkor kiadtak egy közleményt is, miszerint később nem csak befejezik a mérnökök, hanem fel is használják majd a motort valamire.
Ekkor mindenki a régóta rebesgetett utcai LC F-ben képzelte el a V8-ast, a Lexus kupéját ugyanis sokak szerint csak egy, az 5,0 literes, 471 lóerős szívó erőforrásánál komolyabb motor választotta el attól, hogy valódi vetélytársa lehessen a 911-es Porschénak, vagy a BMW M8-nak. Ha viszont igazak a pletykák, akkor az LC megmarad a túrakupénak, a sportautók ligájában pedig az új LFA játszik majd a V8-as motor két turbófeltöltőjének extra erejét kihasználva.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Makótól Detroitig: Galamb József az autógyártás nagyjai között
2022.09.17.
Galamb József apja, aki szintén József volt, 1854 februárjában született, 1878 januárjában nőül vette a szintén makói Putnoki Erzsébetet. Házasságukból hét gyermek született, de ketten korán meghaltak. Az első gyermek, dr. Galamb Sándor ügyvéd Makó közéletének ismert alakja volt a két világháború között. Szerkesztette a Makói Friss Újságot is, 1956-ban Budapesten halt meg.
Halmágyi Pál nyugalmazott makói múzeumigazgató.
A második gyermek József volt, aki 1881 februárjában született, őt a család egyetlen lánya, Rozália követte. Majd érkezett János 1887 novemberében. Őt is a gépek vonzották, géplakatosnak tanult. 1911-12-ben két évet a Ford Művekben, a bátyjánál tanult Detroitban.
A legkisebb gyermeket, Ferencet 13 év választotta el legidősebb bátyjától. 1894 júliusában született, szintén géplakatosnak tanult. 1922-től Jánossal együtt, a József és Sándor bátyjuk segítségével létrehozott makói Ford lerakatot vezették. Ferenc a kereskedelmi ügyeket, míg az anyacégnél, Detroitban kiképzett János, a műhelyt és a szerviz részleget vitte - meséli a családtörténetet Halmágyi Pál.
Galamb József
A sokgyermekes Galamb család a feltörekvő makói református hagymatermelők mindennapjait élte. Rengeteg munkával, küszködéssel jutottak előre, az eszes, jó fejű fiúk nagy akarással és szorgalommal tanultak. Józsefet érdeklődése a műszaki pályák felé vonzotta. Elemi és polgári iskoláit Makón végezte, majd 1896-tól a Szegedi Állami Fa- és Fémipari Szakiskolában tanult. Szorgalmával, tehetségével kitűnt társai közül, így az első tanév végén 1897. június 4-én két jutalomkönyvet is kapott az intézet igazgatójától. Két szegedi év után Budapesten, a Magyar Királyi Állami Felső Ipariskolában folytatta tanulmányait.
1898 októberében halt meg édesapja tüdőbajban. A családfenntartó nélkül maradt Galamb testvérek diákkoruktól megtapasztalták az önállóságot és az önfenntartást. - Hazulról nem kért egy fillért sem soha - emlékezett vissza 1962-ben Ferenc, a legfiatalabb testvér Galamb Józsefre.
Szegeden, a mai Dériben is tanult Galamb József.
A jó hírű fővárosi tanintézetben is kitűnt társai közül rajzkészségével, szerkesztői, tervezői tehetségével. 1901-ben fejezte be tanulmányait és lett mai fogalmaink szerint üzemmérnök. A húszéves fiatalember, zsebében a felsőipariskolai végbizonyítvánnyal, önkéntes katonai szolgálatát letölteni 1901-ben a haditengerészethez vonult be Polába. A Monarchia hajóhadában két kézzel kaptak a kitűnő műszaki szakember után, elméleti képzettségét itt igazán hasznosíthatta. A fiatal tengerészújoncot gépkezelői tanfolyamra irányították - mesél a később fontossá vált katonaélet kezdetéről a nyugalmazott múzeumigazgató.
A polai katonai szolgálatig nyúlik vissza az a kapcsolat, mely Galamb József és a Horthy család között szövődött. A későbbi kormányzó ekkor a flotta I. osztályú sorhajóhadnagya volt. A kiváló tengerésztisztnek ismert, 33 éves Horthyt 1901 januárjában a SPERBER torpedónaszád parancsnokává nevezték ki. Később a KRANICH torpedónaszádot irányította, ezen a hajón képezték ki gépészeknek az újonnan behívott tengerészeket. Itt a gépkezelő-iskolahajón, a gyakorlati kiképzésen találkozott először a két alföldi magyar, Horthy Miklós és Galamb József.
A makói fiatalember a Fordot választotta.
A makói fiatalember elméleti képzettsége és gyakorlati érzéke alapján gyorsan haladt előre a ranglétrán. A gépészeti tanfolyam után műszaki altisztként szolgálta le katonaidejét a haditengerészetnél. Leszerelése után Galamb József ösztöndíjjal 1903-ban tanulmányútra Németországba utazott. Drezda, Berlin, Hamburg, Bréma nagy gépgyáraiban tanult. Frankfurt am Mainban, az Adler autógyárban hallotta meg a hírt, hogy autó-világkiállítás lesz 1904-ben az amerikai Saint Louis-ban. Elhatározta, hogy megnézi - eleveníti fel Halmágyi Pál az első amerikai út előzményeit.
Amikor összegyűlt a jegy ára, Hamburgban hajóra szállt és 1903. október elején megérkezett New Yorkba. Először itt vállalt munkát, de néhány hónap múlva már Pittsburghben a Westinghouse-nál dolgozott. Az autókiállítás olyan nagy hatással volt rá, hogy elhatározta Amerikában marad. Cleveland és Niles városok után - ekkor már tudta a nyelvet és jó fizetésért, mint tervező dolgozott - 1905 végén Detroitba érkezett. Magyar barátját látogatta meg a városban és úgy megtetszett neki a hely, hogy állás után nézett. Három ajánlat - Cadillac, Silent Northern és a Ford - közül a Ford gyárat választotta és 1905 decemberében belépett a céghez.
A Homonnai műteremben készült kép a négy Galamb fiúról - balról a második József.
Mint az közismert, a Ford Művek és Galamb József neve a Ford T- modell révén kapcsolódott elválaszthatatlanul össze. A T-modell tervezése 1907- ben kezdődött és 1908 október elejére készült el az autó. Az egyszerűen kezelhető és megbízható konstrukció, valamint a kedvező ár annyira megnyerte a vevők tetszését, hogy a típust 1927-ig gyártották. Ugyanilyen sikert aratott a farmerek között a szintén Galamb József által 1917-ben tervezett Fordson traktor. Ebből is több milliót gyártottak, és az egész világon elterjedt.
A híres Fordson traktor.
Galamb József 1911 őszén látogatott haza először, édesanyja és testvérei nagy szeretettel fogadták a nyolc éve nem látott fiút. Ekkor készült a Homonnai műteremben a négy Galamb fiút ábrázoló híres kép. János öccsét kivitte magával Amerikába, és két évig ő is a Fordnál dolgozott. Legközelebb 1913-ban, a tüdőbajban fiatalon elhunyt leánytestvére temetésére jött haza. A családi hagyomány szerint édesapja korai halálát is ez a betegség okozta - beszél a családtörténet fontos mérföldköveiről az egykori makói múzeumigazgató. (A cikk második részét itt olvashatja.)
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Vegán BMW és MINI modellek érkeznek 2023-tól
2022.09.17.
A BMW Group 2023-ban tervezi bemutatni első olyan modelljeit, amelyeket teljes egészében vegán utastérrel szerel. A jövőbe mutató innováció világpremierjét elsősorban a bőrhöz hasonló tulajdonságokkal bíró, innovatív anyagok kifejlesztése teszi lehetővé. A forradalmi megoldás ráadásul a kormánykerekek prémium tapintású, rendkívül ellenálló bevonására is lehetőséget biztosít. A teljes egészében vegán utasterek első ízben 2023-tól válnak elérhetővé a BMW és a MINI palettáján. A müncheni központú vállalatcsoport ezzel maradéktalanul kielégíti a vegán és bőrmentes utasterek iránti ügyféligényeket, amelyek a közeljövőben még tovább fokozódnak majd – kiváltképp az Egyesült Államokban, Kínában és Európában.
Az állati eredetű nyersanyagok helyettesítése jelentős mértékben hozzájárul az autógyártás fenntarthatóságának növeléséhez. Az új kormánykerék-bevonat világpremierjével 1 százalék alá csökken a BMW és a MINI modelljeiben használt, állati eredetű nyersanyagokat nyomokban tartalmazó alkatrészek aránya. A bőrmentes felületek használata mintegy 85 százalékkal csökkenti az előállítási folyamat károsanyag-kibocsátását.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Trendváltás: vegyészeket keres az autóipar
2022.09.17.
A vegyipari munkák eddig alig képviseltették magukat az autógyártóknál. A VW „Salzgiga” akkumulátorgyárában ez a jövőben drasztikusan megváltozik.
VW akkumulátorcella gyár Salzgitterben Fotó: Volkswagen
Az e-mobilitás felfutása új szakmai csoportok számára kínál lehetőséget a VW-nél és más autógyártóknál. Saját akkumulátorcellák fejlesztése és építése növeli a vegyi szaktudással rendelkező munkatársak iránti igényt. A cég a cellagyártás és a csoport akkumulátorközpontjának felállításához, beleértve a kutatást, a beszerzést és az újrahasznosítást Salzgitterben, szakértőket toboroz ezen a területen – és olyan embereket, akik ilyen szakemberekké szeretnének válni.
"A Salzgitter a főmotortól a fő akkumulátorcelláig fejlődik" - mondta Andreas Salewsky, a Német Sajtóügynökségnek. – A műszaki követelmények teljesítése érdekében kémia oktatóközpontot építünk laboratóriumokkal. A VW a közelmúltban újabb minősítéseket jelentett be ezen a területen. A csoport a meglévő munkaerő "átalakítása" mellett vegyi laboránsokat is képez a jövőben.
"Várhatóan több tízezer alkalmazott"
Különböző autógyártók további akkumulátorcellák házon belüli gyártását tervezik elektromos modelljeikhez, hogy csökkentsék az ázsiai beszállítóktól való eddigi nagyfokú függőséget. A VW arra számít, hogy 2030-ra csak Európában "több tízezer alkalmazottra" lesz szükség a cellás technológiákhoz. Kezdetben hat saját sejtgyárat kívánnak felállítani szülőföldjükön. Az egyiket most Salzgitterben építik, a többit Észak-Svédországba és Spanyolországba állítják munkába, és a kelet-európai helyszínek is jó kilátásokkal rendelkeznek.
Thomas Schmall technológiai igazgató a hét elején bejelentette: "Az elkövetkező években Salzgittert a világ legnagyobb akkumulátortechnológiai edzőtáborává tesszük." A nagy beszállítóknál bizonyos ágazatokban már gyakoribbak a vegyi munkák – maguknál az autógyártóknál ez eddig kevésbé volt jellemző, mint a mérnököknél, technikusoknál vagy fizikusoknál. A járműhálózatok miatt is egyre több informatikust keresnek. Egyes hagyományos területeken azonban a VW-csoport csökkenti a munkahelyeket.
„A piacon éles a verseny” – mondja Christoph Lerche, a braunschweigi/salzgitteri VW Academy vezetője. "A kémiai laboránsok házon belüli képzése széleskörű szaktudás fejlesztését és korai megtartását teszi lehetővé." A salzgitteri telephely üzemi tanácsának vezetője, Dirk Windmüller elmondta: "Elkezdtük – most itt az ideje, hogy ezen az úton haladjunk tovább." Gunnar Kilian humánerőforrás-igazgató a Volkswagen "teljesen új állásprofiljairól" beszélt.
Dinamikus fejlődés előtt a CUPRA értékesítési hálózata
2022.09.17.
Jelenleg 12 SEAT kereskedés található Magyarországon, ezek fele már CUPRA-val is foglalkozik. Az importőr hálózatstratégiája szerint 2025-ig valamennyi helyszínen elérhető lesz a sportos márka is. Az elmúlt napokban Debrecenben nyílt meg az új CUPRA Garage koncepció első eleme a Debrecen Autóház beruházásában. A Volkswagen konszern több márkáját is forgalmazó kereskedésben ezzel öt új munkahely létesült, így a tulajdonos, Nagy Attila tájékoztatása szerint már 65 embert foglalkoztatnak. A PH az MTI megkeresésére közölte, hogy a gyárral közösen az importőr hozzájárul a piaci bevezetéshez, mind a kialakított infrastruktúra, mind a bevezetési kampány tekintetében. A beruházás nagyságát nem közölték.
A CUPRA 2018-ban vált ki a SEAT-ból, és önálló márka lett. A spanyol gyártó 2021-ben 79 000 autót gyártott, az idén ennek duplája a cél. A SEAT gyártói kapacitása mintegy 400 ezer autó évente. A gyár bejelentése szerint a következő két évben a jelenlegi választékból 4 modell megújul, 2025-ig pedig 3 új modell érkezik. Az új modellek közül kettő tisztán elektromos lesz, míg egy SUV modell valamennyi hajtással elérhető - ez lesz a CUPRA Terramar, amelyet 2024-től Győrben fognak gyártani.
A SEAT piaci részesedése Magyarországon éves alapon 1 százalék, a CUPRA-é ennek nagyjából a fele. A márkakereskedői hálózat az idén várhatóan mintegy 2500 SEAT és több mint 1000 CUPRA-t értékesít. A Debrecen Autóház Zrt. a konszern összes márkájával foglalkozik (VW, VW Haszonjárművek, Audi, SEAT, CUPRA, Skoda, Das WeltAuto), 2000 autót értékesítenek évente. A nyilvános cégadatok szerint tavaly az értékesítés nettó árbevétele 7,4 milliárd forint, egy évvel korábban 6,6 milliárd forint volt. Az adózott eredmény 2021-ben 364 millió, 2020-ban 500 millió forint volt.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Egyenesen Brazíliából – Volkswagen Taigo R-Line 1.5 TSI teszt
2022.09.17.
“Taigo? Az melyik?” Oh, igen. Egyre nehezebb követni a Volkswagen SUV-offenzíváját, amit ráeresztett az európai piacra, úgyhogy szokatlanul sokszor megkaptam az előbb említett kérdést a teszthét alatt. „Hát, tudod, a Taigo az a kupésított SUV, ami a T-Cross és a T-Roc közé érkezett, de utóbbinál azért nagyobb. Ja! És brazil!” Tessék??? Rengeteg itt a tisztázni való a Volkswagen Taigoval kapcsolatban, ami valahogy fű alatt mászott be az európai piacra, holott alapvetően a brazil piac számára szánták, ahol már 2020 óta forgalmazzák. Ez az első Volkswagen szabadidő-autó, amit Brazíliában fejlesztettek, mégis képes volt Európát is elérni.
És nagyon dögös lett! Jól működik rajta a Polo formanyelve, pláne így, sziklakék fényezésben és R-Line kivitelben, ami sportosabb lökhárítókat és a GTI korszakot idéző, skótkockás sportüléseket jelent. Hiába van családaisabb kiállása, a körbefuttatott műanyagozás és a lecsapott far nagyon jól áll neki. Tapasztalataim szerint leginkább a családapák fordultak utána vágyakozva. Talán ők is érzik, hogy a stílusos vonalak alatt egy tágas utastér és 440 literes csomagtér lapul, amelyik majdnem a legnagyobb a szegmensben, ha nem vesszük ide a Ford Puma trükkös csomagtartóját, és persze a nagytestvér T-Rocot.
Tényleg sokkal tágasabbnak érződik, mint bármi, amit eddig az MQB A0 padlólemezre építettek. Kupésított teteje ellenére is szellős a fejtér, és a lábtér is kellemesebb, mint egy Poloban vagy akár a T-Crossban. Úgy tűnik, hogy hely kihasználásban verhetetlenek a brazilok. Ugyanakkor érezhető, hogy egy ekkora testtel már nehezen bír el például a futómű. A specifikációja szerint nincs benne sportfutómű, mégis rendkívül keménynek és instabilnak érződött, amivel minden úthibát érezni és a hallani.
Valahol egy lapon említeném a Peugeot 2008 futóművével, hiszen ugyanolyan furcsa kilengésekre képes, azzal a különbséggel, hogy a Taigo legalább az érzéssel ellentétben fogja az utat, és nehéz elérni, hogy elveszítse a tapadását. Ez mégsem az a színvonal, amit megszokhattunk a Volkswagentől, és ugyanezt éreztem a hajtásláncnál is. Tesztautónkban az 1,5 literes, 150 lóerős, négyhengeres turbómotor dolgozott, ami még egyetlen tesztautóban sem tudott értelmesen együttműködni a 7-fokozatú, már olajos, duplakuplungos automatával. Nos, ez most sem változott, sőt.
Olyan érzésem volt, mintha a költségcsökkentés érdekében ráfuttattak volna egy alap programot a motor és váltó vezérlésre, ugyanis egyáltalán nem voltak összhangban egymással. Eleve egy rendkívül komplikált motor ez az 1,5-ös TSI, ugyanis részterhelésen kéthengerezik, gázelvételkor pedig képes teljesen szétkapcsolni a hajtást, hogy szabadon kigurulhasson, mígnem fékezésre újra összezárjon és kapjunk némi motorféket. Mindez egy rendkívül összetett működés, ami folyamatosan dolgozik, váltogat a különböző metódusok között, és ezzel egyértelműen nem képes a váltó tartani a tempót. Ráadásul a gáz- és fékpedál is teljesen érzéketlen.
Úgy viselkedett a váltó, mint egy kezdő sofőr. Elinduláskor vagy újrainduláskor tényleg már-már pofátlanul sokat kell várni arra, hogy megérkezzen az erő. Nem a turbólyuk miatt, mert a motor felpörög, hanem egyszerűen annyira későn reagál a váltó – azt is néha szörnyű csattanások kíséretében. Mindez jobbkezes utcáknál, vagy igazából akármilyen váltást igénylő forgalmi szituációnál zavaró, hiszen lehetetlenség ennyire előre gondolkodni. Start-stopozás után mindig döcögős volt az újraindulás, és egyenletes tempónál is képes volt néha indokolatlanul sokáig váltani, mintha egy robotizált automata lett volna az autóban.
A Taigo azért nem Tajgetoszra való, de egyértelműen a legösszeszedettlenebb autó eddig, amit az MQB A0 padlólemezre építettek. Viszont még így is értem, hogy miért hozták el Európába. A Taigo átvételekor körbenéztem a Porsche Hungária parkolójában és rájöttem, hogy a Volkswagen továbbra is szeretne minden felmerülő kérdésre és vásárlói igényre válaszolni. És ez borzasztóan menő. Így születnek Bullik, Passat Alltrackek, vagy épp olyan apró városi crossoverek, amik több helyet adnak a családoknak – ez lenne a Taigo. Azt hiszem, hogy a népautó kifejezés továbbra is rendkívül helytálló, és nagyon örülök, hogy a Volkswagen az átalakuló autóipari környezetben is képes haladni a korral és megmaradni színes, sokarcú márkának.
Jelenlegi konfigurátora szerint már 8,7 millió forinttól elérhető a Taigo, nyilván a háromhengeres alapmotorral, alapfelszereltséggel. A mi R-Line csúcsmodellünk már 11,8 milliót kóstál, és ezért még mindig manuálisan állítható ülések, kulcsos nyitás és indítás, valamint a kisebb digitális műszerfal jár hozzá. Noha nem mérik drágán az extrákat, gyorsan feltornázható ez az összeg, és ma már szokatlan, hogy ennyiféle csomag és opció érhető el egy modellhez. Gyárilag 6,1-6,2 literes átlagfogyasztást ígérnek neki, de nálam ezt csak nagyon egyenletes tempóval haladva, klíma nélkül volt képes produkálni. Sűrű városi forgalomban 8,1, míg külvárosban 7,2 literes fogyasztásokat produkált legtöbbször, egy útra vetítve.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Újraálmodták a harmadik generációs Toyota Suprát
2022.09.17.
Az A70, avagy a harmadik generációs Supra, amely lényegében megalapozta az utódja sikerét, sőt, egyes aspektusaiban még többet is nyújtott annál. Az 1986-ban bemutatott változat ugyanis a szögletes, letisztult formatervet bukólámpákkal egészítette ki, ráadásul akár 232 lóerős is lehetett a 3,0 literes, 7M-GE kódú sorhatossal. Sőt, Japánban még a 2491 köbcentis, duplaturbós 1JZ sorhatost is megkapta, amellyel 276 lóerőre volt képes. Mégis ritkaság számba megy, amikor valaki megadja a kellő figyelmet és tiszteletet az A70 Suprának, éppen ezért különlegesek a Hakosan Designs legújabb képei, amelyeken egy modern köntösbe bújtatott harmadik generációs Suprát álmodtak újra.
Úgy sikerült megfiatalítaniuk a közel 40 éves dizájnt, hogy közben azonnal felismerhető maradt, aminek emléket állít, és ez az igazán nagy szó az egészben. Az A70 hosszú és lapos motorházteteje, a bukólámpák és az egyszerű, letisztult, valódi fastback forma minden kétséget kizárnak azzal kapcsoltban, hogy melyik modellről is van szó. Persze néhány sarkot lekerekít a mai elképzeléseknek megfelelő újragondolás, ám ez nem megy a lapos, széles forma rovására. Sőt, az eredetinél még szélesebbnek is tűnik így az autó, hiszen a hatalmas fékeket rejtő, széles abroncsoknak is kellett hely, így a sárvédőívek is kaptak némi szélesítést.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Legendás páros – a Peugeot és a Pininfarina története
2022.09.17.
A Peugeot az 1950-es évek elején válaszúthoz ért. Elérkezettnek látták az időt az európai terjeszkedéshez, és rendelkeztek az ehhez elengedhetetlen, fejlett műszaki tartalommal, ugyanakkor tudták, hogy egy sokszínű kulturális közegben csak egy tökéletesen pozicionált formatervvel érvényesülhetnek. A megoldás kézenfekvő volt: olyan független partnerre bízni a dizájnt, amely kellő nemzetközi tapasztalattal és kitekintéssel rendelkezik. Így került a képbe a torinói Pininfarina, egy 1930-ban alapított manufaktúra, amely a világháborút megelőző években elsősorban – az iparág akkori szokásait követve – egyedi karosszériáival szerzett nevet magának. Felismerve az új idők szelét, a stúdió 1945 után az elsők között kezdett nagy autógyártókkal együttműködni. A korai években a prémium szektorra összpontosított a cég, hiszen ott rendelkezett tapasztalatokkal, ám az ötvenes évek derekára készen álltak arra, hogy a tömegpiaci márkák szolgálatába állítsák tehetségüket. A Peugeot az elsők között kereste meg elképzeléseivel a Pininfarinát. Hatalmas felelősség nyomta az új modell vállát: az újoncnak úgy kellett új vevőket csábítania a Peugeot-hoz, hogy ne veszélyeztesse a márka portfoliójában hosszú évek óta egyedül árválkodó, apró 203-as eladásait. Erre kértek javaslatot az észak-olaszországi műhelytől.
Az első találkozások alkalmával arra is fény derült, hogy Battista „Pinin” Farinát személyes szálak fűzik a Peugeot-hoz. Battista 1906 és 1928 között bátyja karosszériagyártó üzemében, a Stabilimenti Farinában dolgozott. A cég Peugeot Quadrilette kisautók százait vásárolta meg felépítmény nélkül, hogy aztán saját karosszériájukkal Olaszországban értékesítsék azokat. Az együttműködést felügyelő Battista a húszas években többször is találkozott a cégelnök Robert Peugeot-val, aki rendkívüli benyomást tett a fiatal tervezőre. Harminc évvel később fia, Jean-Pierre Peugeot ült le tárgyalni Battista „Pinin” Farinával, és gyorsan megtalálták a közös hangot. Arra jutottak, hogy vadonatúj dizájn helyett a 203-as ismerős formáiból építkező, de szögletesebb, határozottabb és szélesebb formavilággal vértezik fel a később Peugeot 403 néven piacra került típust.
A merész vonalakat kerülő, klasszikus, mégis modern hatású karosszéria az előremutató műszaki tartalommal társítva minden előzetes várakozást felülmúlóan népszerűnek bizonyult. A 403-as volt az első Peugeot, amelyet egymilliónál nagyobb darabszámban gyártottak. A típus sikere nyomán nem volt kérdés, hogy a partnerek folytatják az együttműködést. A következő öt évtized során a Peugeot összes meghatározó típusa magán viselte a torinói carrozziere keze nyomát, a kisautóktól a legfelső kategóriákig. A két szervezet közötti bizalom olyan magától értetődő volt, hogy a franciák számos tanulmányautójukat, illetve technológiai prototípusukat is az olasz műhelyre bízták. Így született meg az 1971-es 504 Break Riviera, egy lenyűgözően elegáns életmód-kombi, az 1974-es 104 Peugette mikro-roadster, a későbbi Peugeot 405 stílusát radikálisan úttörő vonalakkal megelőlegező, 1985-ös Griffe 4, vagy az 1997-es Nautilus, egy fényűző négyajtós kupélimuzin, amelynek megoldásait végül elvetették a későbbi Peugeot 607 tervezése során.
„Kipróbált párost alkotunk a Peugeot-val.” – nyilatkozta nem sokkal halála előtt a mester, aki 1961-ben hivatalosan is családnevébe olvasztotta gyermekkori becenevét, így felvéve a Pininfarina nevet. „Emlékszem együttműködésünk kezdeteire. A Peugeot olyan szintű európai együttműködést kívánt kialakítani, amellyel messze megelőzte a korát. Európa népei akkor elszigetelve éltek egymástól, nem volt igényük a mások megértésére. Merész lépésre szántuk el magunkat, és a történelem minket igazolt. Ha van titka a Peugeot későbbi sikereinek, akkor ez az előrelátó gondolkodás az.” A két cég közötti kooperáció idővel túllépett a formatervezésen. Az 1960-ban bemutatott Peugeot 404 kétajtós változatainak – a kabriónak és a kupénak – a karosszériáját már a Pininfarina torinói műhelyében gyártották, majd ezeket Sochaux-ban egyesítették a szedánnal közös futóművel és hajtáslánccal.
Hasonló receptet követtek a Peugeot 504 kupé és kabrió, majd a Peugeot 205 és 306 kabrió modellekkel. Ennél is messzebb merészkedett a két vállalkozás a Peugeot 406 Coupé esetében, amelyet úttörő módon teljes egészében a Pininfarina szerelt össze, természetesen a Peugeot szigorú minőségbiztosítási rendszereit csatasorba állítva. A szedánnal azonos tengelytávon nyugvó, így a kor elvárásainak megfelelően tágas és komfortos Peugeot 406 Coupé maximálisan igazodott a kezdetek kezdetén lefektetett alapelvhez: formavilága részleteiben az 504-es kupéból és a 406-os szedánból egyaránt építkezett, összességében azonban friss volt és modern.
1996 és 2004 között összesen 107633 kupé gördült ki a San Giorgio Canavese-i üzem kapuján, ezzel ez volt a Pininfarina autógyártási tevékenységének második legsikeresebb projektje. Ez a projekt jelentette a Pininfarina és a Peugeot együttműködésének is a csúcspontját, és egyben a lezárását is.
Az olasz stúdió nem sokkal később felhagyott az autógyártással, a Peugeot pedig, felismerve a számítógépes tervezés és gyártás integrációjában rejlő lehetőségeket, saját formatervezési részlegeinek megerősítését helyezte előtérbe. A sztárpáros még egy utolsó búcsúfellépést vállalt: a 2005-ben bemutatott Peugeot 1007 egy teljesen újszerű koncepció volt, amely helykihasználását, utasbiztonságát, variálhatóságát tekintve új mércét állított fel a kisautók kategóriájában. A szakma jellemzően elismerően nyilatkozott a járműről, tulajdonosai az egekbe magasztalták, a nem szokványos formavilág miatt azonban kevesek vették a bátorságot, hogy megismerjék kvalitásait, és a Peugeot idő előtt beszüntette a korát megelőző modell gyártását.
Ez sem változtat azonban azon, hogy a Peugeot és a Pininfarina közötti, öt évtizeden átívelő együttműködés az egyik legsikeresebb, legemlékezetesebb kooperáció az autóipar történetében. Az ennek gyümölcseként létrejött tucatnyi szériamodell közül nem egy az európai autógyártás meghatározó mérföldkövének bizonyult, néhány pedig egyenesen legendás státuszt ért el.
Battista és tehetséges utódai eltörölhetetlenül rajta hagyták kezük nyomát a Peugeot arculatán, és bár az új generációs modellek már nem viselik magukon a manufaktúra címerét, a Pininfarina-filozófia hagyatéka – a klasszikus erények és az előre tekintő, innovatív megoldások értő társítása, valamint az egyedi, határozott személyiséggel bíró dizájn – örökre beépült annak a márkának a génjeibe, amely maga is hozzájárult ahhoz, hogy a stúdió a világ legnagyobbjai közé emelkedhessen.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Minden, amit a Nissan X-Trail-ről tudni lehet
2022.09.17.
Az új változathoz a Nissan azt a jól bevált DNS-t használta, amely az X-Trail mindhárom korábbi generációját jellemzi: erőteljes dizájn, rugalmas használhatóság és fejlett összkerékhajtás. Az új X-Trail öt- és hétüléses változatban is elérhető lesz, kényelmes lehetőséget kínálva a nagy családos vagy barátokkal való kirándulásokhoz.
Az Alliance új CMF-C padlólemezének köszönhetően, amely a kifinomult mérnöki munkát, az innovációt és a fejlett technológiát mutatja be, az új X-Trail ismét magasra teszi a lécet a crossoverek szegmensében. A kalandvágyó ügyfelek élvezni fogják az X-Trail új generációjának megemelt dinamikus teljesítményét és fejlett elektromos technológiáját.
A vásárlók díjazzák az egyediséget, ezért az új X-Trail 10 karosszériaszínben és öt kéttónusú kombinációban lesz kapható, így 15 variáció közül lehet majd választani.
Az új X-Trail lesz a Nissan európai kínálatának második modellje, amelyet a márka innovatív e-POWER hajtásrendszerével látnak el. Kizárólag a Nissan kínálatában megjelenő e-POWER rendszer egyedülálló módon közelíti meg az elektromobilitást, és az elektromos autók vezetési élményét kínálja, anélkül, hogy hálózati töltésre lenne szükség. Az új X-Trail e-POWER rendszere egy nagy teljesítményű akkumulátorból és egy változó sűrítési arányú benzinmotorral, áramfejlesztővel, inverterrel és 150 kW-os első villanymotorral integrált hajtásláncból áll. Ez az egyedülálló hajtáslánc azt jelenti, hogy a kerekekre jutó teljesítményt kizárólag az elektromotor adja, ami azonnali, lineáris reakciót eredményez a gázpedálra.
Az európai fogyasztók tipikus igényeinek és mindennapi vezetési szokásainak megfelelően az új X-Trail esetében az e-POWER rendszer jelentős fejlesztésen esett át. A japánban forgalmazott Note-ban egy 1.2 literes benzinmotor töltötte az akkumulátoregységet, amelynek végső teljesítménye 106 lóerő volt. Európa számára ezt egy 1.5 literes, változó sűrítési arányú turbós benzinmotort fejlesztettek, amelynek végső teljesítménye 150 kW (204 LE).
Az e-POWER egyedülálló eleme, hogy a benzinmotor kizárólag az áramfejlesztést szolgálja, míg a kerekeket teljes egészében az elektromos motor hajtja. Ez azt jelenti, hogy a motor mindig az optimális tartományon belül működhet, ami városi környezetben kiváló üzemanyag-hatékonyságot eredményez.
A tisztán elektromotoros meghajtásnak köszönhetően nincs olyan késleltetés, mint a belsőégésű motorok vagy a hagyományos hibridek esetében. Az azonnali reakció élvezetes, magas nyomatékérzetet és agilis gyorsulást biztosít, hogy az előzés vagy az autópályára való felhajtás könnyebbé és magabiztosabbá váljon.
Tekintettel arra, hogy a vezetési idő 70%-át valószínűleg külvárosi területeken töltjük, a Nissan egy teljesen új, „egy pedálos” vezetési élményt fejlesztett ki „e-Pedal Step” néven. Az e-Pedal Step-et úgy tervezték, hogy megszüntesse a városi vezetéskor folyamatosan ismétlődő elindulás-megállás okozta kellemetlenséget, amikor a vezető gyakran mozgatja a lábát a gázpedál és a fék között, és lehetővé teszi a vezető számára, hogy csak a gázpedál használatával gyorsítson és fékezzen.
A rendszert először a középkonzolon lévő kapcsolóval kell aktiválni, és ha bekapcsolta, a gázpedál a szokásos módon gyorsít. A gázpedál felengedésekor az e-Pedal Step 0,2 g-vel fékezi az X-Trailt, ami elegendő a féklámpák kigyulladásához, és a sebességet "kúszó" sebességre csökkenti, nem pedig teljes megálláshoz. Ez biztosítja, hogy az alacsony sebességű parkolási manőverek a lehető legsimábbak legyenek. A sofőrök gyorsan alkalmazkodnak a gázpedál használatához, hogy fenntartsák az egyenletes haladást, így a városi vezetés intuitívabbá válik és kevésbé lesz megerőltető.
Bár az X-Trail e-POWER-rel felszerelt változata teszi majd ki a jármű iránti kereslet nagy részét, a kínálatba bekerül a hagyományos meghajtású 1.5 literes változó sűrítési arányú turbófeltöltős változat is. A 120 kW (163 LE) teljesítményű 300 Nm forgatónyomatékkal rendelkező benzinmotoros verzió kizárólag kétkerék meghajtással lesz kapható, mely esetben az X-Tronic fokozatmentes váltómű választható. Nyugodt vezetés esetén és enyhe gyorsításkor a motor az üzemanyag-hatékonyság optimalizálása érdekében magas sűrítési arányra kapcsol, míg olyan esetekben, amikor nagyobb teljesítményre van szükség, a sűrítési arányt alacsony szintre állítja.
A hajtáslánc 12 voltos mild-hybrid technológiával is rendelkezik. A rendszer nyomatékasszisztenst, meghosszabbított üresjárati leállást, valamint gyors újraindítást és gördülési leállást biztosít, ami mind az üzemanyag-fogyasztás, mind a CO2-kibocsátás szempontjából előnyös.
A Nissan elektromos hajtásláncaihoz tervezett új összkerékhajtási rendszer Európában, a vadonatúj X-Traillel mutatkozik be. Az e-4ORCE a Nissan legfejlettebb összkerék meghajtás technológiájának köszönhetően minden körülmények között megnyugtató tapadást és magabiztos gyorsulást biztosít. Az "e" az e-4ORCE-ban a Nissan 100%-ban elektromotoros hajtásrendszerét jelenti. A "4ORCE" a jármű fizikai erejére és energiájára utal, a "4" pedig az összkerék meghajtást jelenti. Ez a rendszer a későbbiekben, 2022-ben megjelenő Ariya elektromos crossoverjében is megjelenik.
A nagy teljesítményű kettős e-motoros rendszer összteljesítménye 157 kW (213 LE) a hátsó 94 kW-os motornak köszönhetően, amely élénk gyorsulást tesz lehetővé (0-100 km/óra 7 másodperc alatt). A hátsó nyomatékreakciója 10 000-szer gyorsabb, mint a mechanikus összkerékhajtású rendszeré. Emellett az állandó nyomaték-újraelosztás és a közel tökéletes súlyegyensúly hozzájárul a megnyugtató kezelhetőséghez és menetkomforthoz, ami erőteljes, mégis sima, vezetési élményt tesz lehetővé.
A tárgyak bepakolásáa, a gyermekülés beszerelése vagy az autó hátsó üléseihez történő kényelmes beszállás még komfortosabbá vált, mivel a hátsó utasoldali ajtók közel 90 fokban nyílnak.
A második üléssor 60:40 arányban osztható, és van egy középső nyílás, így a hosszú tárgyak, például sílécek könnyen szállíthatóak anélkül, hogy a második üléssor bármelyik részét le kellene hajtani. A második üléssor előre is csúsztatható, hogy maximalizálja a csomagteret, és a 7 üléses verzió esetén a harmadik sorba is könnyen be lehessen szállni.
A további kényelem növelés érdekében a második sorban utazók saját kezelőszervekkel rendelkeznek a fűtés és légkondiciónáló rendszerekhez, ami egy családi autóban létfontosságú. A harmonikus családi utazás egyik legfontosabb eleme a folyamatos áramellátás, hogy az elektronikus eszközök akadály nélkül üzemelhessenek az egész utazás során. A második sorban ülők számára egy USB-A és egy USB-C típusú töltőpont áll rendelkezésre. A csecsemők és kisgyermekek szülei értékelni fogják, hogy a hátsó utasoldali ajtókba egy kézzel is könnyen kezelhető napellenzőt integráltak, amely a napsütéses napokon nyújt védelmet.
Az új, nagy felbontású, teljesen elektronikus 12,3 hüvelykes TFT multi-információs képernyő többféle konfigurálható elrendezést kínál a navigációs, szórakoztató, közlekedési vagy járműinformációk megjelenítéséhez, amelyek mindegyike a kormánykeréken található új, tapintható tárcsás kapcsolóról vezérelhető. A hagyományos "Kiriko" csiszolt üvegtextúra is megjelenik a TFT képernyő digitális háttereként – utalva a Nissan japán DNS-ére.
Az innovatív új 10,8 hüvelykes (szélvédő típusú) Head-Up Display (HUD) a szegmens legnagyobb képméretét biztosítja. Így a legfontosabb navigációs, vezetőtámogató és útinformációk a vezető látóterében a szélvédőre vetülnek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
