Fészerben pusztult, de megmentették ezt a Peugeot-t – képekkel!
2025.07.22.
Fotók: Restomodauto
Történetünk még az előző évezredben, 1998-ban kezdődik, amikor egy palackzöld Peugeot 406 a szalonból boldog tulajdonosához került. Az 1,6-os benzines autó gazdagon felszerelt példány volt, hiszen akkoriban az elektromos ablak és a klíma még nem volt magától értetődő. A 406-os hosszú éveken át szolgálta a családot, a megbízható családi mindenest főként az édesanya hajtotta: a kocsi napi használatban volt, miközben a gyerekeket vitte iskolába vagy a heti bevásárlást intézte.
Az élet azonban úgy hozta, hogy a kényelmes Peugeot szolgálataira nem volt többé szükség, de eladni sem akarták, ezért egy fészer mélyére került – akkor talán még a gazdája sem tudta, hogy milyen hosszú időre. A kényszerű leállásból végül több mint egy évtized lett, s közben a szép 406-ös utastere csendben őrizte az emlékeket: az apró játékokat az ülés alatt, a hatlemezes CD-tárat a csomagtartóban.
Az idő azonban nem áll meg, az időjárás változékony maradt, így a leállított Peugeot nem kerülhette el sorsát. A por ellepte az autót, az igazi rombolást azonban az autók legnagyobb ellensége, a rozsda jelentette. A száraz és nedves időszakok váltakozása miatt az ismétlődő párakicsapódás miatt ez az elkerülhetetlen folyamat megindult, és a legeldugottabb helyeket is megtámadta az autóban. A fém csendben porladt, a motor beállt, az abroncsok leeresztettek és az elektromos rendszer is megszűnt működni.
S bár sok idő telt el, az egykori családi kedvencet nem felejtették el. Tavaly szeptemberben a férj gondolt egy merészet és azt tervezte, másodszor is meglepi a feleségét ugyanazzal az autóval. Átküzdötte magát a bő egy évtized alatt felgyülemlett lomhalmazon, ami alatt az öreg Peugeot-t rejtőzött, megvívott a makacs pókhálókkal – közben nyelt egy kis port is –, de végül sikerrel járt. Úgy vélte, hogy valahol mélyen az idős Peugeot-ban még pislákol az élet, ezért profik segítségét kérte a régi családtag feltámasztásához. Ekkor került az autó a Restomodauto Kft-hez, akik némi fejvakarás után vállalták a reménytelennek látszó esetet.
A kihívást nemcsak az jelentette, hogy építsék teljesen újjá a sötétzöld 406-ost, hanem az is, hogy Karácsonyig, azaz három hónap alatt végezzenek mindennel – beleértve a vizsgáztatást és a forgalomba helyezést is. Amikor a restaurátor csapat megkapta az autót, csak egy rozsdától málló bontószökevényt láttak. A karosszéria állapota – különösen a hossztartók és a belső küszöbök – gyakorlatilag menthetetlen volt. „Ezeket az elemeket mi magunk gyártottuk le" – mesélték a szakemberek, akik először részletes hibalistát állítottak össze.
Ezután következett az alváz és üregvédelem, majd a külső és belső fényezés. Ezzel párhuzamosan a csapat másik fele dolgozott a műszaki feladatokon: bontott, de jó állapotú motort kapott a 406-os, mivel a réginek a főtengelye már nem fordult át, olyan mértékben pusztította el az idő és az olajsár. A váltót, futóműveket, fékeket teljes egészében felújították. A kopó-fogyó alkatrészek cseréje magától értetődő volt, csakúgy, mint a belső kárpitozás és a műszerfal újraélesztése. Utóbbival akadt is egy kis gond, hiszen az elektromos rendszer sem szereti, ha sokáig áll, de végül sikerült minden titokzatos hibát feltárni és orvosolni.
A restaurálás egyik legnagyobb kihívása nem technikai, hanem szobrászati jellegű volt: a sok hegesztés okozta hőterhelés miatt a lemezek némiképp deformálódtak. Ennek következtében az ajtókeretek sem pont ott voltak, ahol lenniük kellett volna, így az ajtókat és illesztéseket újra kellett pozicionálni, méghozzá gyári pontossággal. Egy Peugeot-n ugyanis snassz, ha az ajtócsukódás hangja nem egy megnyugtató mély dobbanás, hanem kong, mint egy korabeli Wartburg. A legtöbb időt ez az aprólékos munka vette igénybe. Érdekes módon a belső tér viszonylag jól átvészelte az eltelt évtizedeket: a hosszú állás sem a kárpitokat sem az ülések szivacsozását nem tette próbára, a mélyápolás és az alapos takarítás pedig csodát tett.
S hogy megérte-e mindez? Természetesen. Az autó mára ugyanolyan jó állapotban van, mint újkorában – állítják a felújítók, akik három hónap alatt az utolsó csavarig átnézték a 406-ost, és életet leheltek a Peugeot-ba. Hogy azóta mi lett vele, sajnos, nem tudjuk, mert az átadás után a szerviz elvesztette a kapcsolatot a kocsival. Az biztos, hogy a palackzöld Peugeot pályafutása során már másodszor volt gyönyörű karácsonyi ajándék, s abban is biztosak vagyunk, hogy makulátlan küllemének és hibátlan műszaki állapotának köszönhetően újra járja az utakat. Ha tippelnünk kellene, akkor a volánja mögött egy asszony mosolyog, miközben felcsendül egy dal a régi CD a lejátszóból.
Az újjászületett Peugeot ugyanolyan jelkép, mint egy karikagyűrű. Azt jelenti: együtt vagyunk, összetartozunk.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Beérte a V8-ast az új turbós BMW: jól ment a hegyi EB-n Nagy Norbertnek
2025.07.22.
Fotó: Nagy Norbert Facebook-oldala
A versenyző csapatának sajtóközleménye szerint az eredmény azért különösen értékes, mert a pálya karaktere, a szokatlanul csúszós burkolat, valamint a rendkívül erős nemzetközi mezőny komoly kihívást jelentett minden résztvevő számára.
„Most először éreztem úgy, hogy az új turbó motorunk végre kiforrott: sikerült megfutni azt az időt, amit korábban egy erősebb, V8-as motorral szerelt autóval mentem. Ez mindenképp biztató" – értékelt a futamot követően Nagy Norbert, akinek az autóján komoly fejlesztéseket hajtottak végre az elmúlt hetekben, és úgy tűnik, hogy az új motor, a finomhangolt aerodinamikai beállítások, valamint néhány friss technikai megoldás is hozzájárult a sikerhez.
"Innentől kezdve kéthetente jönnek az újabb versenyek, legközelebb Németországban, majd Svájcban, hogy csak az előttünk álló állomásokat említsem. Nagy fejlesztésekre már nincs idő, most már a versenyre hangolásé a főszerep" – tette hozzá a 30 éves versenyző, aki úgy véli, a kategóriaváltás után most kezd beérni a rengeteg munka gyümölcse.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Más-más irányt vesznek a kompakt japán SUV-k
2025.07.22.
Erősnek ígérkezik a kompakt SUV szegmens idén, ugyanis a legtöbb meghatározó modell éppen mostanság frissült. Ez az a szegmens, ahová még kevésbé gyűrűzött be a forszírozott villanyosítás és költségcsökkentés, így még most érdemes bevásárolni, ha teheti valaki. Itt van a remekül vezethető Ford Kuga, a kimért Hyundai Kona, a modern és formás Renault Austral, most pedig a két piac kedvenc japán is frissült: a Toyota RAV4 és a Mazda CX-5. Szinte egy időben jöttek, mégis teljesen más találásban találták meg az útjukat.
Sokat morcosodott, hogy beleilleszkedjen a Toyota jelenlegi retro, terepes formavilágába a RAV4. Szögletes, élesen vágott formák, tekintélyt parancsoló orr, és érkezik belőle sportos hangulatú GR Sport változat is, akár 20-colos felnivel. Ezzel szemben a Mazda CX-5 egy sokkal visszafogottabb vonalat visz. Selymes, kifinomult vonalak, a Kodo formavilág egy leegyszerűsített, ám még mindig szuper vonzó kivitele, ami az ikonikus mélyvörösben jön ki igazán.
Csak a kabinba pillantva lesz végleg egyértelmű, hogy a Toyota a terepesebb hangulatot viszi, a Mazda pedig még az elődjénél is jobban elmozdult prémium irányba. Míg előbbiben 12,9-colos az Arene infotainment, addig utóbbiban 15,6-colos és Google alapú. Már-már teslai letiszultságot sugároz magából a CX-5 műszerfala, egyenes vonalakkal, prémium bőr borítással és egy hatalmas kijelzővel középen, lényegében fizikai gombok nélkül. Közben a RAV4-ben a Land Cruiserhez vagy a Broncohoz hasonló szögletes elrendezést találunk, szinte csak a kapaszkodókat hiányoljuk az A-oszlopokról.
Míg a CX-5 sokat nőtt az elődjéhez képest, már 4663 mm hosszú, addig a RAV4 látszólag inkább mondható egy nagyon erős faceliftnek, mint generációváltásnak. Szerencsére kitartó és remek hibrid hajtásláncait megtartja, ahogy érkezik belőle konnektoros hibrid is. A Mazda kezdetben nem villanyosít, hiszen magas kompressziójú Skyactiv-G motorcsaládja is remekül teljesíti a normákat, de később befuthat a hibrid Skyactiv-Z motorcsalád is. Nem csak Európában, de a világ más részein is piacvezető modelleknek számítanak, így mindig érdemes figyelemmel kísérni merre mozdul a két japán versenytárs, és most talán minden eddiginél egyértelműbb irányt vettek. Így a döntés a vásárlóké: terepes szabadidővonal, vagy kimért prémium.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Utoléréses baleset az M1-esen – mentők a helyszínen, több kilométeres a dugó
2025.07.22.
Karambolozott egy kamion és egy személyautó az M1-es autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán, Ács térségében, a 97. kilométernél. Utoléréses baleset történt, amelynél az ácsi önkormányzati tűzoltók végzik a műszaki mentést. A raj áramtalanítja a személygépkocsit. A mentők is megérkeztek a baleset helyszínére, ahol a belső sávban halad a forgalom.
Az Útinform azt írta: Az M1-es autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán, a Nagyszentjános - Bőny csomópontnál baleset történt. A 96-os km-nél forgalomkorlátozásra és emiatt több kilométeres torlódásra kell számítani.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Így spórol üzemanyagot helyettünk a hazai fejlesztésű autonóm rendszer
2025.07.22.
A legtöbb sofőr tapasztalatból és pillanatnyi benyomások alapján vezet. Ha emelkedő jön, gyorsítunk. Ha pirosra vált a lámpa, hirtelen fékezünk. Ezzel azonban gyakran el is pazaroljuk azt az üzemanyag-mennyiséget, amiket máshol megspórolnánk. Az SCL laboratóriumában viszont olyan autonóm rendszereket fejlesztenek, amelyek másként gondolkodnak. Nemcsak azt nézik, mi van itt és most, hanem előre kalkulálnak: domborzattal, sebességkorlátozásokkal, forgalmi torlódásokkal és akár közlekedési lámpákkal is.
„A hagyományos sebességtartó rendszerek mindig csak az adott pillanatra reagálnak. Amit mi fejlesztettünk, az képes előre látni. Ez óriási különbség” – mondja Németh Balázs, a SZTAKI kutatója.
Mennyit nyerhetünk vele?
A rendszer hatékonyságát már éles környezetben is tesztelték. Egy Budapest-Tatabánya útvonalon végzett kísérlet alapján a fogyasztás közel 7 százalékkal csökkent – úgy, hogy a menetidő mindössze egy perccel nőtt. A megtakarítás nem a lassabb haladásból fakad, hanem abból, hogy a jármű nem kerül energiapazarló helyzetekbe, például úgynevezett stop-and-go ciklusokba.
„A cél nem az, hogy mindenki lassabban menjen, hanem hogy ne kelljen feleslegesen megállni és újraindulni, hiszen ez emészti fel a legtöbb energiát és szennyezi leginkább a környezetet” – teszi hozzá a kutató.
A SZTAKI kutatóinak adatai szerint egy autonóm rendszer megfelelő információk birtokában hatékonyabban tudja felismerni és kihasználni az energiatakarékos vezetés lehetőségeit, mint egy rutinos sofőr. Nem fárad el, nem hoz impulzív döntéseket, és képes hosszú távon következetes logikával haladni.
Például ha két kilométer múlva torlódás várható, a rendszer már most csökkentheti a sebességet, hogy később ne kelljen hirtelen fékezni, addig pedig feleslegesen nagy sebességgel haladni. Így a jármű lendületből tud tovább gurulni – miközben a sofőr valószínűleg még nyomná a gázt.
A technológia különösen jól működik lankás országutakon vagy olyan nagyvárosi szakaszokon, ahol a közlekedési lámpák ciklusa előre ismert. Ezeken a helyeken a rendszer nem csak az üzemanyag-fogyasztásban, hanem a jármű dinamikájának finomhangolásában is előnyt jelent.
„Ahol a legtöbbet lehet nyerni, azok a város környéki dombos területek. Az ilyen terepen az ember jellemzően nem ideálisan vezet, a gép viszont pontosan tudja, mikor kell lendületből haladni és mikor érdemes kicsit visszavenni” – magyarázza Németh Balázs. Sík, alföldi utakon viszont kevesebb a lehetőség a takarékos optimalizálásra – ott az emberi vezető is könnyebben közelítheti meg az ideális energiafelhasználást.
Mindenkinek előnyösebb megoldás
A SZTAKI által fejlesztett rendszer platformfüggetlen, vagyis nem kötődik egyetlen autótípushoz vagy meghajtási módhoz. „Nálunk nem számít, hogy a jármű benzines, dízeles vagy elektromos hajtású, az algoritmus minden esetben a külső körülményekhez tudja igazítani a jármű mozgását. Ez teszi különösen hasznossá például busz- vagy teherautóflották esetében” – emeli ki a kutató.
Ez azért is fontos, mert a különféle hajtások másként viselkednek: az elektromos autó például fékezéskor energiát tud visszanyerni, míg a dízeljármű más fordulatszám-tartományban működik optimálisan. Az algoritmus ezeket a szempontokat is figyelembe veszi.
Érdekes mellékhatás, hogy ha a forgalomban lévő autók akár csak 20–30 százalékában működik ez a fajta előrelátó rendszer, az a többiek mozgására is hatással van. Hiszen ha ezek a járművek egyenletesebben, kiszámíthatóbban haladnak, az emberi sofőrök is szükségképpen alkalmazkodnak hozzájuk. Vagyis akkor is spórolunk, ha nem is tudjuk, hogy valaki más már előre gondolkodott helyettünk.
„Egy ilyen rendszer bevezetéséhez nem kell lecserélni a járműparkot. Már az is óriási lépés, ha az emberi sofőr pontos, előrelátó ajánlást kap, és nem a saját megérzése alapján dönt minden helyzetben – foglalja össze Németh Balázs. – A fejlesztésünk jelenleg itt tart: mobilapplikáció formájában működik, amit reményeink szerint a nagyközönség is használhat majd a közeljövőben. A későbbiekben pedig a járművek akár maguk is képesek lesznek önálló döntéseket hozni, és ez lehet ennek a technológiának a valódi kiteljesedése” – teszi hozzá a HUN-REN SZTAKI SCL kutatója.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Bezár az ország legnagyobb pályaudvara
2025.07.22.
Fotó: MÁV
Hegyi Zsolt felidézte: tavaly nyár végén, ősz elején két mozdony kisiklása is rávilágított arra, hogy a Keleti pályaudvarnak, az ország legnagyobb forgalmú vasútállomásának felújítását fel kell gyorsítani. A MÁV vezérigazgatójaként ezért az egyik első döntése a Keleti-program elindítása volt tavaly ősszel - emlékeztetett.
A munka oroszlánrésze azonban most jön, augusztus 25-től négy hétig teljes lezárás mellett újítják meg a pályaudvaron a műszaki állapotokat – fogalmazott.
A vezérigazgató ismertette: váltót, vágányt és felsővezetéket cserélnek, olyan volumenű beavatkozásokat végeznek, amelyek évekre rendezik a Keleti pályaudvar működését.
Az ország legnagyobb pályaudvarának lezárása soha nem jöhet jókor, mert a vágányzár mindig több utazási idővel és kényelmetlenséggel jár – fejtette ki. Hegyi Zsolt az utasok türelmét előre megköszönve elmondta: ahogy a rákosrendezői vágányzárnál, most is készülnek alternatív Volánbusz-járatokkal, és szorosan együttműködnek a BKK-val.
A Keleti-program a MÁV 2025-ben végzett legnagyobb pályakarbantartása - hangsúlyozta a videóban a vezérigazgató.
A MÁV-csoport közleménye szerint a megszokott járatok átmenetileg nem a Keleti pályaudvarra érkeznek, és nem onnan indulnak majd. A forgalmi változások jelentősen érintik a győri, pécsi, hatvani-miskolci és az újszászi-békéscsabai vasútvonalokon közlekedőket. Az érintett vonalak mentén a MÁV-csoport több átadópontot alakít ki Budapesten, ezek a HÉV és a VOLÁN járataival, valamint a BKK járataival is könnyen elérhetők a főváros minden részéről.
A tájékoztatás szerint a Keleti pályaudvaron a 2019-es felújítást követő legnagyobb beruházást hajtják végre. A beavatkozások nagyobb része a műszaki, kisebb része az utasforgalmi tereket érinti. A szeptember 20-ig tartó teljes forgalomszünetelés során éjjel-nappal dolgoznak majd a szakemberek és a munkagépek. Síneket, váltókat és több mint 2 ezer talpfát is cserélnek, ágyazatot pótolnak, és három kilométernyi szakaszon ágyazatrostálást végeznek, 14 kilométeren szabályozzák a vágányokat, és mintegy 16 kilométeren javítják a felsővezetéki hálózatot. Emellett a pályaudvar üzemi és utasforgalmi területeit ellátó elektromos elosztóberendezések karbantartását és cseréjét, valamint ezek távfelügyeleti rendszerbe kötését is tervezik. Átépítik az 1. és 2. vágányok közötti peront, az összes perontetőn is elvégzik a karbantartást, valamint javításokat végeznek a peronok járdáin.
A szeptember elejétől erősödő munkahelyi és iskolai ingázás ideiglenes forgalmi rendjének megszervezésére több megoldás is rendelkezésre áll, mint a nyáron hagyományosan erős távolsági forgalom átirányítására, így a beruházásokat tudatosan időzítették az iskolai szünet végéhez - írták a közleményben.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tarolnak az autómegosztók Bécsben
2025.07.22.
Jelenleg három fő autómegosztó szolgáltató működik Bécsben: a Free2move, a WienMobil Auto és az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) Rail & Drive vállalata. Az elektromos járművek részesedését tekintve a WienMobil különösen figyelemre méltó. Flottájuk 100 elektromos járműből áll. Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) 74 járművéből 14 elektromos.
A Free2move körülbelül 1000 járműből álló flottájában egyetlen elektromos jármű sem található. A vállalat szerint ez változni fog; az elektromos flotta már más városokban is valóság. Bécsben a töltőinfrastruktúra és a támogatások továbbra is akadályozzák a vállalatot. A várossal folytatott tárgyalások folyamatban vannak.
Általánosságban elmondható, hogy a városban nagy az igény az autómegosztásra. A legnagyobb szolgáltató, a Free2move, 30 százalékos növekedést jelentett az új tagok számában 2023 januárja és 2024 januárja között. A meglévő ügyfelek autóhasználata is növekszik. A vállalat példaként említette Párizst, Madridot és Amszterdamot, ahol a flották teljes egészében elektromos járművekből állnak.
Hasonló a helyzet az ÖBB Rail&Drive-nál: ők is magas kihasználtságról és növekvő keresletről számolnak be. Az ÖBB az elkövetkező években tervezi bővíteni elektromos autóflottáját. Szezonális ingadozások fordulnak elő, a járműveket hosszabb ideig használják, különösen a nyári szünetekben. Ezért ajánlott a korai foglalás, különösen nyáron.
A WienMobil legalább 25 százalékos töltöttségi szintet ír elő
A WienMobil viszont azt nyilatkozta az ORF-nek, hogy flottájában minden járművet átlagosan napi öt órára bérelnek. Az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) adatai szerint a személygépkocsik átlagosan napi 23 órás állásidővel rendelkeznek
Újabb kínai márka érkezik Európába
2025.07.21.
Az európai és amerikai autógyártók egyre szorultabb helyzetben találják magukat, mivel Kínából sorra érkeznek az egyre megbízhatóbb, kényelmesebb és legfőképp olcsó riválisok. A fő célpont természetesen Európa, ahol már így is rengeteg gyártó versenyzik a vevők kegyeiért. Most újabb játékos száll be a versenybe, ugyanis a kínai Guangzhou Automobile Group, azaz a GAC nemrég kötött szerződést a Jameel Motors-szal, hogy autóikat Nagy-Britanniában is árulja a nagykereskedő. A GAC lesz a negyedik kínai cég, amelyik megveti a lábát a kontinensen.
A konszern Aion nevű márkájával fogja kezdeni a hódítást, az Aion V SUV és az Aion UT hatchback lesz első két modelljük, amelyeket már 2026 első negyedében szállítani is szeretnének a vevőknek. Wayne Wei, a GAC nemzetközi osztályának vezetője szerint "A GAC belépése Nagy-Britanniába fontos lépés a nemzetközivé válási stratégiájában". Wei azt is elmondta, hogy egyelőre csak az Aionra fókuszálnak és a cégcsoport többi márkáját, mint a Trumpchi, a Hycan vagy a Hyptec, még nem tervezik bevezetni Európába. Nagy-Britannia után a következő piac Portugália és Lengyelország lesz, miközben a világ másik felén, Brazíliában már májusban megkezdte a működését a cég.
Az angol szigetország a másik legnagyobb autópiac Németország után, így nem csoda, hogy ez a kínai gyártó elsődleges célpontja még úgy is, hogy a fordított vezetési irány megnehezíti a gyártást. Júniusi mérések szerint Angliában minden negyedik újonnan eladott autó elektromos volt. A legfontosabb indok viszont a belépésre az, hogy az Európai Unióval ellentétben az angolok nem vezettek be magas vámokat a kínai termékekre.
A BYD és az MG is ezt használja ki és az angol kormány támogatja is az EV-k vásárlását. Nemrég azt jelentették, hogy 650 millió angol font (nagyjából 300 milliárd forint) támogatást fordítanak olyan elektromos autókra, amelyeknek az ára 37000 fontnál (nagyjából 17 millió forintnál) olcsóbbak és autónként 3750 fontnyi támogatást ajánlanak a gyártóknak (1,7 millió forintot), azaz nagyjából 10 százalékot, ha Angliában értékesítik a modelleket.
Nem a GAC az egyetlen új játékos a piacon, ugyanis a Geely márka alig egy hónapja indult el az országban EX5 SUV nevű modelljével. A Changan is tervezi, hogy piacra dobja Deepal S07 SUV modelljét, az Omoda és Jaecoo testvérmárkákat forgalmazó Chery pedig Chery nevű márkáját is kínálni akarja.
A GAC globális eladásai 20 százalékkal visszaestek 2024-ben, ami főleg Kínában történt a Hondával és Toyotával való közös partnersége alatt. Kínán kívül viszont 67 százalékkal nőttek az eladások, 127 ezer modellre.
Bár sokan azt mondják, nem kell a kínai, a sok név csak összezavar és amúgy is, jó nekünk a német, csak szólnék, hogy hasonló volt a japán invázió a '70-es és '80-as években. A kínai többé nem jelenti azt, hogy olcsó és rossz minőségű, hanem azt, hogy olcsó és legalább olyan minőségű, mint az európai márkák.
Képek forrása: GAC
A Magyar Autóklub története 5. rész – A Magyar Autóklub a Szocializmus Évtizedeiben (1953-1989)
2025.07.21.
Az újrakezdés évei
A cikksorozat előző részében 1950-ig jutottunk, amikor rendeleti úton szinte teljesen betiltották a magántulajdonú autóhasználatot.
Tulajdonképpen az enyhülés első jelének is tekinthető, hogy 1953. január 1-gyel a korábbi Köztársasági Magyar Automobil Club ”Magyar Népköztársaság Automobil Klubja” név alatt folytatta működését. Budapesten a VI. kerület Lenin krt 67 alatt kaptak egy irodát, ahol összesen hárman dolgoztak. A vezető – hivatalosan főtitkár - Matykó Vilmos (1916-1980) lett, aki korábban a motorsport irányítása körül tevékenykedett.
Matykó 1956-ban így fogalmazta meg a klub céljait: „Eddig a gyakorlatban nem volt egy olyan szerv, amely a személygépkocsitulajdonosok érdekeit képviselte volna. Azok, akik személygépkocsi tartására engedélyt kaptak, elvitték a roncsot, s folyt a javítás kapuk, fészerek alatt, szervezetlenül. Ha pedig a kocsi elromlott, vagy találtak vállalkozóra, aki megjavítja, vagy nem. A klub kezdeményezésére alakult még nemrégiben a Budapest Service, s ennek elsősorban az a hivatása, hogy a magántulajdonban lévő és a külföldi gépkocsik javítását elvégezze”. Ezen kívül az Autóműszaki Intézet segítségével a csekélyszámú magánautó tulajdonosoknak sofőrtanfolyamokat, az IBUSZ segítségével pedig túrákat szerveztek.
Dacára annak, hogy pár évig a klub tetszhalott állapotban volt, továbbra is tagja maradt az AIT-nak (Nemzetközi Autótúrizmus-Szövetség), a FIA-nak, valamint az IRU-nak, amely a teherautó szállítás problémáival foglalkozott. Ennek köszönhetően a klub a Magyarországra látogató külföldi autótulajdonosoknak segítséget tudott nyújtani benzinjegy-beszerzésben is.
Az első lépsek (1957-1960)
1957-ben rendezték meg az első József Attila Emlékversenyt - egy autós kirándulást. Forrás: Dvorszky Nándor
Az Autóklub villámgyorsan magához tért. 1957-ben visszakapták az autósport irányitási jogát. Ugyanebben az évben az Autóklub a területileg illetékes hatóságokkal együttműködve részt vett az országúti jelzőtáblák felújításában és pótlásában. Ekkor már a Nagymező utca 20 alatti tágasabb irodában működött a klub.
1958-ban az AFIT és a VII. Autójavító Vállalat közreműködésével az érdi benzinkút mellé kiállt az első segély - és daruskocsi – amely a „Sárga Angyal” szolgáltatás előképének tekinthető.
1959-ben megkezdődött a klub vidéki terjeszkedése. Először Pécsett, Szegeden, Miskolcon és Debrecenben jöttek létre helyi csoportok.
1960-ban, amikor 18,499 magánhasználatú személygépkocsi volt forgalomban Magyarországon a klubnak 4140 tagja volt. 1974-re a gépkocsi-állomány 462,000-re, a tagság 93,000 főre nőtt.
Autósport
Gokart
A hazai autósport történetéről szóló cikksorozatban már szó esett az 1961-es Formula Jr versenyről a Ferihegyi reptér betoncsíkján. Ezzel a futammal Magyarország visszakerült az autósport nemzetközi térképére.
Forrás: Fadgyas Károly
Ezen a versenyen plusz látványosságként jelentek meg olasz és osztrák gokartosok, akik bemutatták ezt a szakágat a magyar érdeklődőknek. Ezen fellelkesülve a Fővárosi Autóbuszüzem kollektívája Zboray Ferenc egykori motorkerékpár-versenyzővel az élén nekilátott a gokart-építésnek. Az Autóklub kebelében megalakult a Gokart szakbizottság, amely kidolgozta a versenyszabályokat. 1961. decemberében került sor az első bemutatóra, majd szilveszter napján a Récsey garázs jéggel borított parkolóudvarán lezajlott az első magyarországi kart-verseny.
Az első hazai bajnokságot 1963-ban írták ki. Néhány éven belül azonban a szakágon belüli ellentétek miatt az Autóklub helyébe más ellenőrző szerv lépett.
Rally és Európa-bajnokság
A Magyar Autóklub, a nyugatnémet ADAC és az osztrák ÖAMTC klubokkal közösen rendezte a három város (München-Wien-Budapest) rallyet. A három város rallye 1963-tól másfél évtizeden keresztül hagyományos verseny volt és 1965-tol EB futamként jegyezték hosszú éveken keresztül a sportnaptárban.
A Nemzetközi Autósport Szövetség a rallye Európa-bajnoksághoz hasonlóan gyorsasági Európa Kupát írt ki a túraautók számára. A Magyar Autóklub, mindjárt az első évben, 1963. szeptember 21-22-re megkapta a rendezési jogot. Az Európa Kupát később Európa-bajnokság szintjére emelték és az 1965., valamint 1968. éveket kivéve, minden évben nagy érdeklődéstől kisérve zajlottak le az egyes versenyek, - 1964-ig a Városligetben, később a Népligetben -, olyan nagyságokat ismerhetett meg a magyar közönség, mint Hahne, Pinto, de Adamich, Quester, Ickx, Rindt, Lauda, Whitmore, Galli, Pilette, Schurti, Hezemans Glemser és Rosycki.
Az Autóklub és a sport kapcsolatáról bővebben a hazai autósport történetéről szóló cikksorozatot ajánljuk.
Az új székház
Az Autóklub Rómer Flóris utcai székháza az 1960-as évek végén. Bal szélen Nagy László Skoda-alapú sportkocsija. Forrás: Nagy László
1963-1964. folyamán felépült a Magyar Autóklub új székháza. A II. kerület Rómer Flóris utca 8 alatti épületet a Középülettervező Intézet (Közti) munkatársai, Mányoki László, Jakab Zoltán és Moess Tibor tervezték. A cél: „méltó otthont biztosítani a hazai autósoknak, és megfelelő környezetben fogadni a külföldről érkezőket”. A Rómer Flóris utcai központ egészen a 2010-es évek elejéig töltötte be funkcióját.
Segélyszolgálat, a „Sárga Angyal”
Az 1958-as sikeres kísérletet követően 1959-ben hétvégenként a balatoni országúton az egy szem szervizkocsi mellett több helyen is sátrakat állítottak fel, „amelyekben a különböző autójavító vállalatok szakembereit és a leggyakoribb típusú gépkocsikhoz szükséges alkatrészeket, no meg a javításhoz fontos szerszámokat találhatjuk”. Ez a megoldás nem vált be, helyette a szervizautók számát növelték három darabra.
Muzsnay László (középen) és egy "Sárga Angyal" Forrás: Muzsnay László
Többéves kísérleteket követően 1965-ben az Autóklub újonnan megalakult műszaki bizottsága kapta feladatul a segélyszolgálat megszervezését. Muzsnay László gépészmérnök, aki az 1950-es években az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) gépjármű-kísérleti részlegét vezette, majd az 1956-os forradalom után a KFKI munkatársaként tevékenykedett lett a bizottság elnöke. Ő nemzetközi kapcsolatait bevetve dolgozott a projekten.
1965. júniusban az Osztrák Autóklub által leselejtezett, s ingyen átadott 15 darabos Steyr-Puch 500-as flottával indult a szolgálat működése. A farmotoros járgányok jellegzetes, élénksárga színe okán ragadt rá a szerelőkre a Sárga Angyal becenév, jóllehet ez nem magyar eredetű kifejezés. Németül is ugyanígy (Gelbe Engelnek) hívták az ADAC és az ÖAMTC segélyszolgálatosait.
Kezdetben kizárólag hétvégenként a Budapest-Balaton és a Budapest-Hegyeshalom közötti országutakon és a Duna-kanyarban álltak rendelkezésre a járművek. A szolgálat a klubtagoknak ingyenesen járt.
Forrás: Fortepan
A hetvenes évek elejére mintegy háromezer kilométernyi országutat tartottak ellenőrzésük alatt a Puchok, amelyeket akkor a nagyobb, korszerűbb Trabant kombik váltottak, amelyből az Autóklub több százat állított „hadrendbe”. Közben a sztrádák mellett emelővel, szerszámokkal ellátott mini segélyállomásokat is létesítettek.
A klubtagok száma 1981-re megközelítette a 260 ezret, s ehhez a létszámhoz már a Trabantok sem voltak elegendőek. Ekkor jöttek a Zsiguli kombik, majd az Izs 2715 furgonok is.
A nyaralni indulók örömére 1986-ban időjárás-előrejelző táblákat állított fel a MAK és az Országos Meteorológiai Intézet az M7-es martonvásári és balatonvilágosi parkolójában. Ezekre a segélyszolgálat szerelői írták fel az aktuális információkat, hogy a Balatonra igyekvők időben tudomást szerezhessenek róla, vajon eső, napsütés, illetve hideg- vagy melegfront vár rájuk a magyar tengernél. Mindennek tetejébe ekkor már a szolgálat saját tervek alapján átalakított Avia autószállítóit is igénybe vehették a lerobbant négykerekűek gazdái.
Sárga Angyalok egykor és most. Forrás: Magyar Autóklub
Autósélet
Miután az Autóklub feléledt teszthalott állapotából először az Autó-Motor hasábjain keresztül értesítette tagjait. 1957-től a „Mi Újság Az Autóklubban?”, majd az „Autóklub életéből” című rovatban ismertették a legújabb fejlményeket.
A rohamosan növekedő taglétszám egy idő után szükségessé tette egy klubújság létrehozását. Ez lett az Autóséleg, amely először 1966-ban jelent meg. 1970-ig csak szórványosan publikáltak egy-egy számot, de akkor létrejött egy szerkesztőség, s ettől kezdve az Autósélet havi gyakorisággal landolt a klubtagok postaládájában. 1975-re a példányszám 150,000-re növekedett.
Az évek során a lap tartalmilag színesebb lett, tudósítottak a Budapesti Nemzetközi Vásár autós újdonságairól, figyelemmel követték a Merkur telepek működését, s az 1970-es évek végétől a veteránjárművek is megjelentek a lapban.
Márkaklubok
A BMW márkaklub tagjai a német klubtalálkozóra indulnak 1966-ban. Forrás: Fortepan/Bojár Sándor
Az államszocializmus évtizedei alatt elképzelhetetlen lett volna magánklubok létrehozása. Így a Magyar Autóklub égisze alatt jöttek létre a „márka-klubok”. A sorban az első a BMW volt 1962-ben: „kilenc kis BMW kocsi tulajdonosa ült össze, és határozta el, hogy közös autós programokat dolgoznak ki, s a klub segítségével ígyekeznek megkönnyíteni a gépkocsijuk üzembentartásával kapcsolatos problémákat”. A BMW példáját hamarosan mások is követték: 1965-re már Wartburg, Volkswagen, Trabant, Ford, Opel, DKW, Moszkvics és Steyr-Puch klubok is működtek.
1968-ban már 30 különféle klub működött. Ekkor azonban az Autóklub közgyűlésén megszavazták, hogy az egyes márkaklubok csak a területi elv alapján csoportosulhatnak. Ezzel a márkaklubok pályafutása véget ért.
Oldtimerek
A veteránjárműves avagy oldtimer-élet hazai kialakulásának története külön cikket, sőt lassan könyvet érdemel. Az 1935-ös találkozóról az előző részben már beszámoltunk. A háború utáni oldtimer-élet kezdő időpontja 1961, amikor a Ferihegyi reptéren megrendezett nemzetközi Formula Junior verseny egyik kiegészítő rendezvényeként a Közlekedési Múzeum járművei is felvonultak. Később a Színész-Újságíró Rangadó szünetében is voltak hasonló megmozdulások. 1971-ben a Magyar Autóklub csongrádi tagszervezete a „városi KISZ bizottsággal karöltve” a Csongrádi Napok rendezvénysorozat egyik elemeként veteránjármű-összejövetelt tartott. A csongrádi rendezvény sikerességét jelzi, hogy a következő évben is megrendezték hasonló felállásban, sőt az első rendezvényt összesen további 16 követte.
Forrás: Kincses Andor
Hasonló rendezvényre került sor Esztergomban is. A szervezők igényességére jellemző, hogy a programfüzetet nyomdai úton állították elő, és a programok felsorolása mellett a gépjárműveket is felsorolták, illetve röviden be is mutatták néhány érdekesebb autó életét vagy tulajdonosát.
Az 1980-as évekre már országszerte egyre több régijárműves találkozót és túrát szerveztek lelkes helyi egyletek.
Forrás: Révy László
A Magyar Autóklubban létrejött a veteránautó szakosztály, amelynek elnöke Grimella Sándor rendőr alezredes lett. Titkára és valódi motorja Eszterváry Ervin újságíró, az Autósélet munkatársa volt. 1985-ben a Pénzügyminisztériummal folytatott tárgyalások eredményeképpen az 1500 cm3 köbméternél nagyobb motorral szerelt, az Autóklub által veteránnak minősített járművek adókedvezményt kaptak.
Zárszó
1968-ban megkezdődött az Autóklub első műszaki állomásának építkezése Budapesten, a Boldizsár utcában, amelyet 1970-ben adtak át. Hamarosan országszerte telepítettek hasonló létesítményeket. A ma vizsgapontoknak nevezett szervizek a mai napig az Autóklub működésének fontos elemei. Forrás: Fortepan/Bojár Sándor
1988-ban már több, mint 2 millió gépjármű közlekedett Magyarország útjain, s szocialista nagyvállalatként működő,1300 dolgozót foglalkoztató Magyar Autóklub 650,000-es tagságot szolgált ki.
A rendszerváltást követően a Magyar Autóklub is teljesen átalakult.
2015-ben az Autóklub 115. éves születésnapján született egy áttekintő honlap. Idén, a 125 éves jubileum alkalmából az Autóklub székházában ősszel egy minikiállítás nyílik.
A What Car? a Toyota Corollát választotta az ’Év Családi Autójának’
2025.07.21.
A jövőre megszületésének 60 éves évfordulóját ünneplő, és ezalatt világszerte közel 55 millió példányban gazdára talált, ezzel toronymagasan a világ legnagyobb számban értékesített autójának számító, jelenleg Toyota Corolla jelenlegi, 12. generációja tehát épp úgy a legjobb választás a családok számára ahogyan a korábbi generációk voltak hat évtizeden át. A Corolla hosszú éveken át a világ kedvenc autójának és a legnépszerűbb Toyotának is bizonyult, ez utóbbi címet ugyan tavaly elvette tőle a RAV4-es, ám a modell a Camryhoz, Corolla Crosshoz és a Hiluxhoz hasonlóan továbbra is a világ 10 legépszerűbb autójának egyike, mint a What Car? döntéséből és indoklásából kiderül, nem véletlenül. A What Car? cikke egyébiránt egy magvas gondolattal zárul: tulajdonosa a legjobb szerszámokhoz hasonlóan a Corolláját is generációkon át örökítheti.
A What Car? az év legjobb családi autójának kiválasztását a legkeményebb próbának tartja, hiszen ezeknek az autóknak számtalan kihívásnak kell megfelelniük: elég tágasnak és kényelmesnek kell lenniük ahhoz, hogy az egész családja komfortosan utazhasson hosszú távokon, ugyanakkor elég erőteljesnek kell lenniük ahhoz, hogy megbirkózzanak a gyorsabb utakkal és a városi forgalomban való állandó megállásokkal, miközben a megbízhatóság és a takarékosság sem utolsó szempont. Kiemelt szerepet kap emellett a biztonság, ezért ideális családi autónak az összes fejlett vezetéstámogató technológiával és aktív biztonsági rendszerrel rendelkezni kell annak érdekében, hogy tulajdonosa az egész családját nyugodt szívvel rábízhassa. Ha pedig az említett szempontok mind teljesültek, fontos még az is, hogy elérhető árú autóról legyen szó, hogy a családok minél szélesebb köre számára szolgálhasson ideális választásként. A What Car? szakújságírói a döntésüket megelőzően többezer órán át tesztelték a potenciális jelölteket, a legváltozatosabb közutakon épp úgy, mint a legfontosabb versenytársakkal közvetlenül összemérve saját tesztpályájukon. A rigorózus tesztelést követően a What Car? szakújságírói egyöntetűen arra a véleményre jutottak, hogy a legjobb családi autó 2025-ben a négyajtós Sedan, az ötajtók Hatchback és a kombi Touring Sports kivitelben is elérhető Toyota Corolla, amelynek előnyeiként kiemelték a magas alapfelszereltséget, kiváló üzemanyag-fogyasztást és az ezzel járó alacsony károsanyagkibocsátást, és a kényelmes vezetési élményt.
„A Toyota Corolla egy ritka ajánlatot képvisel: egy új autó, amellyel pénzt takaríthat meg.” – fogalmaz írásában Stuart Milne szakújságíró, aki úgy véli, hogy a legtöbb vásárló igényeinek a rendkívül alacsony fenntartási költségeket kínáló 1,8 literes hibrid rendszerrel szerelt kivitel felel meg.
„Ha precíz beállításokat kell végrehajtania egy karórában, akkor egy speciális csavarhúzóra van szüksége, míg egy kalapács csak akkor alkalmas, ha lyukakat kell ütni szilárd falakba. Mindig a feladathoz megfelelő szerszámot kell választania, és a mindennapi családi közlekedéshez ez a szerszám a Toyota Corolla. Milliók értenek egyet ezzel világszerte: valójában a Corolla az elmúlt évszázad nagy részében a világ legkelendőbb autója volt, és ezt teljes mértékben megérdemelte. A Toyota családi autója soha nem törekedett arra, hogy a legfeltűnőbb vagy a legizgalmasabb legyen, de – mint egy üllő – kiválóan teljesíti a rá bízott feladatot.” – áll még a What Car? írásában, ahol az utóbbit is kiemelik: „A Corollában töltött idő emlékeztet arra az időre, amikor a szerszámokat még rendesen gyártották. Minden gyönyörűen illeszkedik egymáshoz, és az anyagok úgy tűnnek, mintha kiállnák az idő próbáját – mint a nagyapád munkapadján lévő satu.”
Oldalak
Az oldal fő támogatója
