Hyundai Inster: játékautó
2026.01.05.
Ez a dél-koreai kisautó bohókásan bumfordi fizimiskájával mintha egy játékboltból gurult volna ki. Elöl kör alakú, pápaszemes lámpáival, karosszérialemezein mindenféle domborításokkal és horpasztásokkal, oldalról nézve a divatos, matt-fekete műanyag kerékjárati ívekkel. A játékos látványt tovább fokozza az a pixelkockás fénysor, amely elől indexeléskor feltűnően fényesen villog, hátul pedig stoplámpaként vörösen izzik. Szóval az Inster-dizájn bizonyára megosztó (nekem tetszik), de ennél lényegesebb, hogy a külcsiny sokféle okosan kitalált praktikummal párosul. Igaz, a 3825x1601x1575 milliméteres méretű kiskocsi „vállban”, azaz széltében nekem szűkösnek tűnt, de a karosszériabelső még így is már-már egy számmal nagyobb méretkategória érzetét kelti. A sarokba kitolt kerekeken kívül ennek titka a hosszú, 2580 milliméteres tengelytávban rejlik. Ilyen formán a hátul ülőknek sem kell szoronganiuk, ott két személynek akad elegendő láb- és fejtér. Alaphelyzetben az álpadlós csomagtartó sem nagy, mindössze 280 liter. Viszont a magasabb felszereltségű Prime kivitelben a hátsó üléssor tologatható, a támlák ledöntésével több, mint ezer literes tér nyerhető, ennél fogva oda akár egy kisebb kredenc is befér. De ez még nem minden. Az ülések elöl, hátul úgy vannak megformázva, hogy a támlák síkba döntésével két fekvőhely is kialakítható. Ilyenkor a csomagoknak már nem igen marad hely, de a konstruktőröknek erre is volt ötletük. Az Inster Cross változatának tetején kialakított méretes tető csomagtartójára sok cucc felpakolható – így a kempingező turistáskodóknak, „hálókocsis helyzetben” is.
Mindemellett a Hyundai mini arra is példa, hogy nem feltétlenül kellenek drága (kárpit)anyagok az utazás kellemetességéhez. A tesztautó üléseinek fekete-fehér kockás pepita huzata, a kopogós, de világos színű műanyag ajtókárpitok, rajtuk a csavarfejeket imitáló díszbetétekkel mind feldobják az enteriőrt. Az sem megszokott kialakítás, hogy az első ülések között nincs semmilyen kordonszerűség, az egyikről át lehet csusszanni a másikra. Pofonegyszerű dizájnötlet, jól is néz ki, ráadásul könnyít a kiszálláson, ha netán valamelyik ajtót nem lehet kinyitni.
A Hyundai kisautó ugyanakkor megkapta a nagyobb Ionity sorozat kormányművét és műszerezettségének jórészét. A menetirány-váltás a kormányoszlop jobboldalán lévő kar végnek forgatásával, illetve a parkolás a karvégi gomb megnyomásával történik. Van i-pedál is, méghozzá kormányfülekkel, ott ahol a benzines autók esetében a sebességet szokták váltani. Itt az Insternél, a fülek meghúzásával állítható a regeneratív fékezés erőssége: „gázelvétel” után, a legerősebb fokozatban, az üzemi fékpedál taposása nélkül, a kocsi hathatósan, rövid úton megáll. Másfelől azok a régimódi, „analóg” sofőrök, akik nem szeretnek bíbelődni a digitális műszerfali kijelzők nyomogatásával, alighanem díjazzák a középső érintő-képernyő alatt kialakított nyomó- és billenő-gombos műszeregységet, amivel több segédberendezés, de legfőképpen a klíma szabályozható. Az érintőkijelzőkön elérhető infotaintment szolgáltatások sora hosszan sorolható, most azonban csak azt a rajzos ábrát emelném ki, amely a megtehető távolságról tájékoztat. Különösen szemléletesnek találtam, hogy a klíma bekapcsolása utána a grafikán azonnal megjelentek a fűtés használatával járó rövidebb hatótáv adatai is. Az már csak újabb apró info szolgáltatás, ahogy a sematikus rajzolat folyamatosan jelzi, milyen távolságban található a legközelebbi töltőoszlop, s ha arra a képernyőn rábökünk, térkép mutatja az odavezető utat.
A Hyundai e-mini kétféle, bruttó 42 és 49 kWh kapacitású akkucsomagot kínál, a nagyakkus változat esetében az Inster 84,5 kW (115 LE) teljesít, végsebessége 150 km/óra, a 100 km/óra sebesség eléréséhez 10,6 másodpercre van szükség. Gyári adatok szerint a hatótáv 360 km és az akkupakk 10 százalékról 80-ra akár félóra alatt is feltölthető. Ez azonban az ideális eset. A decemberi zimankóban nekem – többnyire városi közlekedés viszonyai között, gyakori fűtéssel – valamivel 300 km felett alakult a megtehető távolság, a kijelző 100 km-re számolva 14,5 kWh fogyasztási átlagérték mutatott. A kedvezőbb fogyasztásban, a töltési idő lerövidítésében bizonyára szerepet játszik, hogy ez a teszt-Inster az akkupakkot is temperáló hőszivattyúval volt felszerelve. Az csak a Hyundai üzletpolitikájának szépséghibája, hogy a hőszivattyú húzós extra: aki ilyet akar, félmilliót kell érte legombolni. Máskülönben az alapból sokféle digitális szolgáltatást és prémiumnak beillő felszerelést (ülés- és kormányfűtés, automata-távfény, automata légkondi, elektromosan behajtható fűtött tükörpár) kínáló Inster vezetését nem volt nehéz megszokni: minden kézre és lábra állt. Bár az e-mini nem gyorsulási világbajnok, a városi kanyargásokra bőven elegendő, siklik zajtalanul, rugózása, kormányzása már-már nagyautós.
A Hyundai Inster már bezsebelt egy sor elismerést. A brit Top Gear tévé-magazin ítészei tavaly az év szuperminijének választották, a német Auto Bild pedig aranykormánnyal jutalmazta a 25 ezer euró alatti kategóriában. Ám a kis villanyosok versenyében kulcskérdés a vételár. Az Inster 9,990 millió forinton nyit, a magasabb felszereltségű Prime már 11,6 millió közelébe jár és elég csak néhány csábító extra (hőszivattyú, led fénycsomag, tetősín, V2Load), azokkal is simán 12 millió forint fölé ugrik a tarifa. Eközben már mind nagyobb számban itt vannak a kínaiak és jönnek a hagyományos európai gyártók új kompaktjai is. Azok is a korábbinál jobb e-teljesítmény mellett mind olcsóságot hirdetnek.
A 4iG Űr- és Védelmi Zrt. tulajdonába került a Rába többségi része
2026.01.05.
A tranzakció hosszú távú értékteremtési célokat szolgál: a Rába a jövőben a 4iG űr- és védelmi ipari ökoszisztémájának szerves részeként működik tovább, miközben megőrzi tőkepiaci jelenlétét, önálló működését és ipari identitását. A Rába akvizíciójának lezárásával összhangban a 4iG SDT az elmúlt időszakban több, egymást kiegészítő stratégiai partnerséget indított, amelyek célja a Rába és a 4iG Csoport védelmi ipari üzletága számára új exportpiacok megnyitása, valamint a katonai és speciális járművekhez kapcsolódó alkatrészgyártási, jármű-összeszerelési és komplex járműintegrációs tevékenységek bővítése. A partnerségek eredményeként a Rába termék- és szolgáltatási köre bővül, ami közvetlenül támogatja a vállalat, valamint a 4iG Csoport védelmi ipari üzletágának megjelenését a régiós és nemzetközi piacokon. Mindezek együttesen olyan új piaci, technológiai és üzleti lehetőségeket teremthetnek, amelyek érdemben növelik a teljes 4iG Csoport növekedési potenciálját, és hosszú távon is hozzájárulnak a Csoport eredményességének és jövedelemtermelő képességének fenntartható bővüléséhez.
A növekedési és nemzetközi piacra lépési stratégiát erősíti a globális védelmi ipari vállalat, a Czechoslovak Group (CSG Csoport) bevonásával tervezett együttműködés, amely szerint a CSG Csoport a tranzakciót követő időszakban – meghatározott feltételek teljesülése esetén – közvetett módon kisebbségi tulajdonrészt szerezhet a Rábában. A régió egyik legnagyobb védelmi ipari magánvállalata, a CSG Csoport szakmai tapasztalata, technológiai háttere, valamint nemzetközi kapcsolatrendszere hosszú távon támogathatják a Rába megújulását és nemzetközi piacra lépését, valamint hozzájárulhat a vállalat hazai és régiós piaci pozícióinak megerősítéséhez.
A stratégiai partnerség fontos pillére továbbá a 4iG SDT és a CSG Csoporthoz tartozó TATRA TRUCKS a.s. (TATRA) között létrejött kereskedelmi megállapodás. A partnerség értelmében a 4iG SDT kizárólagos jogokat szerzett Magyarországon a TATRA katonai és speciális járműveinek értékesítésére, valamint a kapcsolódó szolgáltatásokra. A felek vizsgálják annak lehetőségét is, hogy a Rába gyártási kapacitásaira támaszkodva Magyarországon alkatrészgyártás, jármű-összeszerelés, később akár teljes járműgyártás és közös fejlesztések is megvalósuljanak. Az extrém terepre tervezett nehéz tehergépjárműveiről világszerte ismert TATRA a világ egyik legrégebbi és legismertebb haszongépjármű-gyártója. Járművei és innovációi meghatározó szerepet töltenek be a honvédelmi, biztonsági, katasztrófavédelmi és speciális állami felhasználásokban és a vállalat központi helyet foglal el a CSG védelmi portfóliójában.
A Rába védelmi ipari szerepének további erősítését szolgálja továbbá a Lockheed Martin vállalattal kötött megállapodás, amely lehetővé teszi a hosszú hatótávolságú rakéta-tüzérségi rendszerekhez kapcsolódó, HIMARS indítórendszerek hazai integrációját. A katonai tehergépjárművekre történő telepítési és mobilizációs képesség kialakítása új, nemzetközi szinten is értékesíthető kompetenciát jelenthet a Rába számára, és tovább erősíti a vállalat pozícióját a komplex, magas technológiai színvonalú védelmi ipari megoldások piacán.
A 4iG SDT hosszú távú célja egy olyan, Győrre épülő gyártási és fejlesztési központ létrehozása, amely a Rába több mint egy évszázados ipari tapasztalatára, meglévő gyártási kapacitásaira és mérnöki tudására támaszkodva képes új innovatív védelmi ipari termékek és megoldások fejlesztésére és előállítására. Ezt a célkitűzést erősíti a 4iG SDT és a Nurol Makina közötti együttműködés is, amely a Gidrán járművekhez kapcsolódó kizárólagos magyarországi értékesítési jogra, valamint a Rába és a török vállalat között korábban kialakított ipari és gyártási együttműködésre építve támogatja a kapcsolódó tevékenységek összehangolt megvalósítását.
A tranzakció lezárását követően a Rába stabil tulajdonosi háttérrel, egyértelműen kijelölt stratégiai irányok mentén és bővülő nemzetközi partnerkapcsolatokkal folytatja működését, ami megalapozza a vállalat hosszú távú fejlődését és fenntartható értékteremtést biztosít.
A havazás mellett balesetek lassítják a forgalmat
2026.01.05.
Az M1-es autópályán frontális karambol történt a 24-es km-nél, Biatorbágy térségében. Budapest felé újra mindkét sáv halad. Hegyeshalom irányába is megindult mindkét sáv.
Az 1-es főúton is jelentős a forgalom, megnövekedett a menetidő. Az M0-s autóút teljes szakaszán, az M2-es autóúton és az M51-es autóúton, az M7-es autópályán Tárnok térségében is az intenzív havazás lassítja a forgalmat.
Baleset történt az M5-ös autópályán, Budapest irányába, Szeged és Kiskunfélegyháza között. A 134-es km-nél sávzárásra és 8 km-t meghaladó torlódásra kell készülni!
Elárverezik a történelem legértékesebb autóját, az egyetlen fehér Ferrari 250 GTO modellt
2026.01.05.
A gyűjtők körében ikonnak számító sportkocsi értéke felbecsülhetetlen. Az aukció szervezői pedig legalább 50 millió dolláros bevételre számítanak, de a végső ár ennél is jóval magasabb lehet.
A Ferrari 250 GTO sorozatból 1962 és 1964 között mindössze 36 példány készült, de fehér színben csupán egyetlen darab hagyta el a gyárat. A Ferrari a 60‑as években jellemzően piros, kék és zöld színben készült, a fehér (bianco) nem számított klasszikus Ferrari színnek. Fokozza az „albínó” értékét az, hogy ez az autó a mindössze nyolc jobbkormányos GTO egyike.
A kocsi ráadásul komoly versenymúlttal is büszkélkedhet: 1962-ben és 1963-ban is második helyen ért célba a legendás RAC Tourist Trophy futamon Goodwoodban, később pedig győzelmet aratott a Guards Trophy-n a Brands Hatch versenypályán. A volán mögött olyan sztárpilóták ültek, mint Jack Sears, Graham Hill és Richie Ginther.
A legendás modell az évtizedek során több tulajdonos kezén is átment. Legutóbb John Shirley, a Microsoft korábbi elnöke és operatív igazgatója birtokolta. Bár az autót többször is átalakították és restaurálták, az eredeti alkatrészeket gondosan megőrizték – ezeket szintén átadják az új tulajdonosnak. A kocsival együtt jár a gyári V12-es motor is.
A motor jelenleg is a helyén van: a 3,0 literes Colombo V12-est a Ferrari Classiche szakemberei újítottak fel a gyári előírások szerint. A hajtásláncot egy ötfokozatú kézi váltó egészíti ki. Az autó kifogástalan állapotban van, üzemképes, és bármikor pályára állhatna – bár egy ilyen értékű GTO esetében ezt kevés gyűjtő kockáztatná meg.
A ritkaság, az állapot és a versenytörténet miatt ez a Ferrari minden idők egyik legnagyobb figyelmet kiváltó aukciós autója lehet.
Így válnak tökéletesen biztonságossá a Toyoták (és általában minden autó)
2026.01.05.
A vadonatúj RAV4 bemutatásával a Toyota is átlépett a szoftveralapú járművek (software-defined vehicles, SDV) korába. Oly sok versenytársával ellentétben azonban a fedélzeti rendszerek folytonos, utólagos frissítését elsősorban nem a szórakoztató és kényelmi funkciók állandó fejlesztésére használná az autógyártó, hanem arra, hogy minden pillanatban az aktuálisan elérhető legtökéletesebb biztonsági funkciókat biztosíthassa ügyfelei számára.
Mint az utóbbi időkben annyi más, ellentmondásos kérdésben, itt is Tojoda Akio fogalmazta meg a Toyota irányvonalát: a szoftveralapú járművek első és legfontosabb erénye, hogy felgyorsítják a teljesen balesetmentes közlekedés álmának a megvalósulását. Kétségtelenül látványosabb és könnyebben emészthető, ha az autógyártók jövőbeli fedélzeti játékok, video streaming szolgáltatások és egyéb szórakoztató funkciók beharangozásával népszerűsítik az SDV koncepcióját, ez azonban csak a csúcsa a technológiai jéghegynek.
Ahogy az emissziócsökkentés terén sem egyetlen megoldásban hisz a Toyota, és változatos hajtáslánc-technológiákat kínál ügyfeleiknek, hogy mindenki az adottságaihoz és lehetőségeihez mérten optimális módon járulhasson hozzá a közlekedés szénlábnyomának a mérsékléséhez, ugyanúgy a biztonság kérdésében is több – szám szerint három – pillérre támaszkodik az autógyártó. A teljesen balesetmentes közlekedéshez a járműveken kívül az emberekre (gyalogosokra és autóvezetőkre), valamint a környezetre (utakra, jelzésekre és egyéb infrastrukturális elemekre) is szükség van.
Szarada Akihiró, a Toyota szoftverfejlesztési központjának elnöke ez utóbbi kettőre utalva a viselkedés-előrejelzést, valamint a jármű és az infrastruktúra közötti koordinációt lehetővé tevő technológiák fejlesztését nevezi meg részlege legfontosabb feladataiként. Ezek egymástól el nem választható területek, amelyek integrálásában és fejlesztésében kulcsszerep jut a mesterséges intelligenciának.
Képzeljük el, hogy autónkkal egy kereszteződésnél állunk, a megfelelő pillanatra várva, hogy balra nagy ívben bekanyarodjunk. Idővel észrevesszük a kínálkozó alkalmat – a közeledő kocsisorban támadó, nagyobb rést –, és lendületesen bekanyarodunk… hogy aztán vészfékezéssel álljunk meg a zebrán átkelő gyalogos előtt. Előbb vagy utóbb mindenki találkozik ilyen vagy hasonló helyzettel, ahol a mérlegelést igénylő információk mennyisége és a döntés meghozatalára rendelkezésre álló időkorlát meghaladja a sofőrök többségének a képességeit.
A megfelelő szenzorok (fedélzeti kamerák) és a mesterséges intelligencia kombinált alkalmazása megoldást jelenthet erre a helyzetre – akár úgy, hogy figyelmezteti a vezetőt a többszörös kockázatra, akár úgy, hogy megakadályozza a veszélyes manőver végrehajtását.
De mi a helyzet azokkal a veszélyforrásokkal, amelyeket a legfejlettebb kamerákkal, radarokkal, lézeres szenzorokkal sem képes észlelni az autónk – mert például egy parkoló teherjármű mögül készül elénk lépni egy labdáját kergető gyermek? Ezek azok a szituációk, amelyekben csak a járművek egymás közötti (V2V), illetve a környezettel folytatott (V2X) kommunikációja jelenthet hatékony megoldást: egy másik szögből közeledő jármű vagy a szomszédos kereszteződésnél telepített térfigyelő kamera észlelheti a veszélyt, és riaszthatja a környéken haladó járműveket. Ez utóbbiak pedig saját nyomvonaluk ismeretében eldönthetik, hogy nekik szólt-e a figyelmeztetés, vagy figyelmen kívül hagyhatják azt.
De ennél kevésbé extrém helyzetekben is felbecsülhetetlen haszonnal járhat, ha az autónk képes kommunikálni a közelben haladó járművekkel: Gondoljunk csak arra, amikor egy háromsávos úton balról és jobbról egyszerre szeretnének besorolni a középső sávba – egy ilyen manőver során a hagyományos holttérfigyelő rendszerek is tehetetlenek, az autók azonban tájékoztathatják környezetüket saját nyomvonalukról, és ha ezek keresztezik egymást, a rendszerek akár azelőtt megtehetik az óvintézkedést, hogy a sofőr észlelné a kritikus szituációt.
Persze egy dolog, hogy a járművek hogyan oldják meg a veszélyes helyzeteket, és egészen más, hogy a sofőr miként reagál arra. A Toyota laboratóriumaiban olyan prediktív technológiákon is dolgoznak, amelyek ilyenkor pszichológusként segítenek a feszültség enyhítésében. „Fú, ez éles volt.” – mondhatja például a hangvezérelt asszisztens, miután a mesterséges intelligencia elhárított egy potenciálisan kritikus szituációt. Az emberek többségére nyugtatólag hat, ha megfogalmazzák a történteket: igen, kockázatos volt a másik autós manővere, de semmi baj, most már minden a legnagyobb rendben van.
A tapasztalatok persze azt mutatják, hogy az autósok saját maguk legnagyobb ellenségei: akár telefonjukat nyomogatják, akár utasaikkal beszélgetnek, a figyelemvesztés számtalan esetben vezet balesethez. A mesterséges intelligencia észlelheti ezeket a helyzeteket, és azok súlyosságától függően figyelmeztetheti a sofőrt, vagy megállíthatja az autót.
A Toyota laboratóriumaiban számtalan ilyen innovatív technológia kifejlesztésén és tökéletesítésén dolgoznak. Hagyományos esetben a már eladott autók nem rendelkeznek ezekkel a rendszerekkel, azaz amíg a tulajdonos le nem cseréli azokat, fokozott veszélyt jelentenek nem csak saját utasaikra, de környezetükre nézve is – hiába intelligens egy autó, ha a másik nem képes érzékelni az általa küldött adatokat, vagy nem tudja információval ellátni őt.
A Toyota RAV4 fedélzetén debütált Arene informatikai platform azonban támogatja a folyamatos, vezeték nélküli szoftverfrissítést, így az újonnan kifejlesztett funkciók késlekedés nélkül megjelennek a korábban eladott autókban is: az idő előre haladtával egyre fejlettebb, egyre okosabb, egyre biztonságosabb lesz minden hálózatba kapcsolt Toyota.
Az Arene nem csak a házon belüli fejlesztések távoli telepítését támogatja, hanem például a mobil szolgáltatók adatkapcsolati protokolljainak evolúciójával is lépést tud tartani, hiszen a biztonság kulcsa az információ. Minél több adatot tud küldeni és fogadni egységnyi idő alatt a jármű, méghozzá késlekedés nélkül, annál nagyobb az esélye annak, hogy hatékonyan elkerülheti a baleseteket.
Mindez idővel tökéletes megoldást jelentene, ha Földünk összes lakója Toyotával közlekedne, ez azonban minden racionális érv ellenére sem elvárható. A Toyota ezért a második legcélravezetőbb megoldást választotta, és a jövőben más autógyártók számára is elérhetővé teszi az Arene platformot, hogy ezzel is felgyorsítsa és kiszélesítse a tökéletesen biztonságos közlekedéshez szükséges technológiai megoldások rendelkezésre állását.
Fotó: Toyota Times, Toyota Europe
Továbbra is lenyűgöz – BMW iX xDrive60 teszt
2026.01.05.
Nagyszerű visszajelzés, ha egy tesztem időtállóra sikeredik, és most az a kivételes helyzet állt elő számomra, hogy 2025-ben tesztelve a BMW iX-et, ugyanazokat a tanulságokat és tényeket akartam közölni, mint a 2022-es első tesztemben. Persze akkor még rácsodálkoztam arra a technológiai színházra és monumentális nappalira, amit az iX magában hordoz. A hátsó üléssor kanapészerű kényelmét pedig a mai napig emlegeti a párom. Időközben sokat árnyalt az óriási, villanyosított BMW-kről alkotott véleményemen a BMW XM, aminek a létezését továbbra sem indokolja számomra más, mint a nagyzolás. Ugyanakkor friss ráncfelvarrása újra okot adott, hogy az iX-ben találjam magam és újra rácsodálkozzak, hogy mennyire elképesztően kitalált autó ez.
Sokat nem változtattak a külső megjelenésen, hiszen eleve azon kevés BMW modellek egyike volt az iX, aminek jól állt a BMW újkori szoborszerű formavilága. Most már körbevilágíthatóak a hatalmas hódfog hűtőrácsok, vagyis Iconic Glow panelek, amik mögött a vezetéstámogató rendszerek radarjai laknak. Illetve ezen túl függőlegesen világít a nappali menetfény és az index. Míg három éve egy hagyományosabb modellt teszteltem, addig most egy M Sport Pro csomaggal szerelt változatot kaptam, ami teljesen más arculatot és hangulatot kölcsönöz az autónak, élesen kitülekedő lökhárító betétekkel, és M-es kormánnyal, ami bár nem olyan futurisztikus, mint a szögletes alapkormány, de gombjai sokkal jobban használhatóak.
Szerencsére ide még nem szivárgott be a digitálisan vetítő hangulatvilágítás sem, így megmaradtak a jól használható fizikai gombok és hagyományos szellőzőrostélyok is, a titánbronz dísz elemeket ugyanakkor dobták – gondolom, meghagyják ezt a privilégiumot a Mininek, ami most erősen erre épít. Más érdemi változást, szerencsére, én nem véltem felfedezni a kabinban. Maradt a remek felbontású, hajlított kijelző, a kristályos iDrive kezelőpanel, az ablakokra vetítő hangulatvilágítás, az ajtókra költöztetett ülésállító gombok, amiktől szélesebbek lehetnek az első fotelek, a folyadékkristályos, gombnyomásra tejesedő panorámatető, és az első üléseket zenére pulzáló Bowers & Wilkins Diamond surround hangrendszer, amit nem lehet megunni.
A lényegi változásokat a Carbon Cage szénszálas bódé alatt kell keresni. Oh, igen. Emlékszem, mennyire szomorú pillanat volt, amikor kivezették az i3-at, és azt hittem, hogy időt és értékét álló, modern és kompromisszummentes villanyos BMW-k nélkül maradunk, de szerencsére az iX viszi tovább azt a szellemi örökséget, amit az i3 és i8 modellcsalád lefektettek. Valószínűleg méregdrága, de éppen a szénszálas kasztnitól tud ennyire hatékony lenni még egy közel 5 méter hosszú, 2,5 tonnás batár is. Tömegéből vagy méretéből semmit sem éreztet vezetés közben, ami tulajdonképpen egy csoda. Az összkerékkormányzás gondoskodik róla, hogy könnyedén irányba tegyen minket, az adaptív légrugók segítségével pedig 21-colos felnikkel is prémium szegmens tetejéhez méltóan komfortos a futás.
Emeltek minden típusváltozat teljesítmény a facelift során. A mi xDrive60 hajtásláncunk például 21 lóerővel erősebb lett, így már 544 lóerős, és 4,6 másodperc alatt van 100-on. Nos, ez leírva csak egy adat, azonban élőben átélni azt a robbanásszerű gyorsulási élményt, amit az iX nyújt, megszokhatatlanul lenyűgöző. Ugyanis mindig stabilan, akárhányszor tudja hozni ezt az űrhajós élményt. Míg az első tengelyt hajtó villanymotor 258 lóerős, addig a hátsó tengelyt egy 313 lóerős motor hajtja, hogy mind a négy kerekével (és elképesztő 0,25-ös légellenállási együtthatójával) törjön előre.
Finoman szólva sem voltak ideálisak a teszt körülmények, hiszen végig 0 fok körüli külső hőmérséklet volt, erőt is próbálgattunk számtalanszor, és egy másfél éves kislánynak igyekeztem befűteni a bőrüléseket, így nálam végül a nagy tesztátlag 27,9 kWh/100 km lett, ami a frissítés előttihez képest nagyobb energiasűrűségű, 109,1 kWh-s akkumulátor nettó kapacitásával számolva csak kb. 390 km-es hatótávot adna ki. Ez persze messze elmarad a gyárilag ígért 563 km-től, de jobban odafigyelve, ideálisabb városi használat során képes volt 20-21 kWh-s átlagokat produkálni, amivel már megközelíthető lenne ez a gyári adat. Noha így is érdemben több, mint a három éve próbált xDrive50 tesztautó 17-18 kWh-s fogyasztása. Jelenlegi konfigurátora szerint 39,8 millió forintról indul a legnagyobb hatótávot ígérő iX xDrive60, de páratlan hatékonyságban, technológiában a piacon.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Másodfokú (narancs) meteorológiai riasztás 2 vármegye területére
2026.01.05.
Az érintett területeken: Tartós (több órás) ónos eső. A várt csapadékmennyiség meghaladhatja az 1 mm-t. Amennyiben a HungaroMet visszavonja az ország területéről a riasztást, vagy módosítja annak szintjét, arról újabb közleményben számolunk be. A riasztások által érintett területeket, járásokat az alábbi hivatkozáson elérhető, folyamatosan frissülő térképen követhetik nyomon.
Az S-CROSS 2025 legnépszerűbb magyar személyautója
2026.01.05.
Fotó: Suzuki
A Magyar Suzuki, a többi autóipari szereplőhöz hasonlóan, a stabil és költséghatékony működésre, illetve a versenyképesség fenntartására koncentrált, emellett igyekezett olyan fizetési konstrukciókkal és kedvezményekkel előrukkolni, amelyek még vonzóbbá teszik a Suzuki modelleket. Abban, hogy az esztergomi gyártóvállalat működése stabil maradt, nagy szerepet játszottak azok a gyármodernizációs fejlesztések, amelyek év végéig valósultak meg, illetve a két hazai gyártású modell, az S-CROSS és a Vitara népszerűsége is.
Az S-CROSS 6.500 eladott autóval első, a Vitara pedig 5.590 darabszámmal harmadik lett az összes idehaza értékesített újszemélyautó között. Jól mutatja a hibrid modellek iránti keresletet, hogy járvánnyal, energiaválsággal, geopolitikai konfliktusokkal, inflációval nehezített öt év alatt készült el 2025-ben a félmilliomodik esztergomi modell ezzel a hajtásrendszerrel. A jubileumi hibrid egy S-CROSS volt és Franciaországba került új gazdájához. Mindeközben a Vitarából tavaly februárban elkészült az egymilliomodik darab, majd az Év Magyar Autója 2025 választáson, története során második alkalommal, kiérdemelt a közönségdíjat is.
14.258 darab regisztrált autó, 11,04 százalékos részesedés
A Magyar Suzuki a teljes hazai új személyautó piacon a tavalyi évhez képest enyhe növekedésre számított. Végül a szektor, 6,44 százalékos növekedést könyvelhetett el. Az esztergomi gyártóvállalat 1992-ben kezdte meg a sorozatgyártást, a 2025-ös újautó eladási adatok alapján ezúttal 22. alkalommal végzett piacvezető helyen 14.258 regisztrált gépjárművel és 11,04 százalékos részesedéssel.
Népszerű a Swift is
A további, nem Esztergomban készült, de Magyarországon is forgalmazott, import hibrid Suzuki típusok közül Swiftből 1.967 darabot helyeztek forgalomba, amellyel a modell megszerezte a
B-kisautó szegmens első helyét.
Tavaly év végén megérkezett Magyarországra is a Suzuki első globális elektromos modellje, az eVITARA, amely ötvözi a klasszikus SUV-élményt a legmodernebb elektromos technológiával akár 428 kilométeres hatótávval és 45 perces gyorstöltéssel. A vásárlók kétkerék-meghajtású (2WD) és összkerék-meghajtású (AllGrip-e) változatok, illetve három felszereltségi szint közül - GL, GL+ és GLX – választhatnak. Az új AllGrip-e rendszerrel és a SUZUKI CONNECT szolgáltatással felszerelt eVITARA a kompakt elektromos SUV-ok új mércéjét kívánja felállítani. Az előértékesítés már tavaly megkezdődött a hazai márkakereskedésekben.
Okos zebrák, kamikaze gyalogosok
2026.01.05.
Az ősi konfliktusok veszélyességét próbálják enyhíteni a közlekedésfejlesztők, de olykor hiába. A gyalogosok, lovasok és kocsisok közlekedési ütközései tovább szaporodtak az automobil megjelenésével. A gyorsabb és nagyobb járművekkel nőtt a veszély, miközben ennek megfelelően alakultak a közlekedési szabályok.
Unalomig ismételt szabály, hogy a zebra a gyalogosok elsőbbségét biztosítja, ezért a járművezetőknek fokozott óvatossággal kell megközelíteniük, és ha szükséges, meg kell állniuk a biztonságos átkelés érdekében. A szabály azt is kimondja, hogy a gyalogosoknak kötelessége figyelni, a legrövidebb úton és észrevehetően átkelni, nem zavarva a forgalmat.
Fényjelzőnél csak a zöld jelzésnél szabad indulni. A kerékpárral zebrán történő átkelés szabályai változtak tavaly, de a lényeg maradt: a babakocsihoz hasonlóan a bringát és a rollert is tolni kell.
Amit kevesen tudnak: amennyiben a közelben nincs kijelölt zebra, a járda meghosszabbított vonalában is előnye van a gyalogosnak.
Az is biztonságosabbá teszi a közlekedést, ha busz vagy villamos megálló járdaszigete között óvatosan haladunk, akár gyalogosként, akár autósként, még akkor is, ha nincs sebességkorlátozó tábla. Ez általában harmincas tempót jelez, de sokszor ez is sok, különösen olyan helyeken, ahol a keskeny járdarészt korlát sem védi, hiszen ilyenkor a várakozó, vagy leszálló utasok váratlanul az úttestre szorulhatnak. A felügyelettől elszabadult gyerekekről, vagy kapatos felnőttekről már nem is beszélve.
Ráadásul amiről a bírságok már kezdik leszoktatni a járművezetőket, az egyre inkább terjed a gyalogosoknál, rollereseknél, bringásoknál, akik menet közben mobiloznak a zebrán is.
A rendőrségi statisztikák szerint a balesetek három fő oka az elsőbbségadás elmulasztása, a gyorshajtás és a kanyarodási szabályok megszegése. Legtöbbször ezek miatt alakulnak ki a veszélyes, olykor emberéletet követelő helyzetek.
A korszerű és fiatalabb évjáratú autókban már szériafelszerelés a védelmi rendszer, ami automatikusan fékez, ha gyalogos lép az autó elé, de bármennyire is megbízhatóak a radarok, kamerák, fokozottan figyeljünk a kockázatosabb helyszíneken. És persze nem csak ott, mert a biztonságos járművezetés nem home-office feladat, amit bármilyen fáradtan, bármikor megfelelően teljesíthetünk.
A figyelmetlenség árát jelzik a statisztikák, melyek számai emelkedő tendenciát mutatnak: 2018-ban 30-an, 2019-ben 39-en vesztették életüket, tavaly közel ezer gyalogoselütés történt, és minden hétre jutott egy halálos gázolás.
A gyakran hiányos, vagy rosszul látható közúti jelzőtáblák, útburkolati jelek rontják az észlelést, a sebességkorlátozások mellett a biztonságosabb közlekedést szolgálják az okos zebrák. Ezek alkalmazásával már messziről észlelheti az autós a gyalogátkelőhelyet, kerékpáros útkereszteződést, vagy más okból veszélyes útszakaszt.
A gyalogátkelőhelyek azt a célt szolgálják, hogy a járókelők biztonságosan közlekedhessenek, ám olykor éppen ezeknél a csomópontoknál fordulnak elő gyakran balesetek, balesetveszélyes helyzetek. Ez a látszólagos ellentmondás hívta életre a Pearl Enterprises saját fejlesztésű biztonsági rendszerét, a SafeCross okos-zebrát, melynek köszönhetően mind a gyalogosok, mind a kerékpárosok is nagyobb biztonsággal keresztezhetik a gépjárműközlekedést. A veszélyes útszakaszok és csomópontok ( útkanyarulatok, körforgalmak stb.) már több száz méteres távolságból megfelelően látszanak.
Radar észleli a közeledő gépjárműveket és automatikusan működésbe hozzák a járdába telepített LED-lámpákat, ezek jelzik a gyalogosnak a közeledő járművet, így segítve a körültekintő áthaladást.
A magyar utakon napjainkban már 250 okos zebra működik. A technológia lényege, hogy a sima fehér csíkozást útburkolatba helyezett LED prizmákkal egészítik ki és ezek az érzékelőkkel már akkor villognak, amikor a gyalogos közelít az átkelőhöz, de még nem lép az úttestre.
Tapasztalatok szerint az autósok már 50 km/órás sebességnél is csak az átkelők 60 százalékát, vagyis a zebra középső szakaszát látják élesen, a két szélét pedig csak homályosan. Pedig a gyalogosok éppen ott várakoznak, vagy onnan indulnak el. A felmérések szerint az autósok megállási szándéka a hagyományos átkelőknél 55 százalék, az okos zebrák esetében 76 százalék.
Mindezek ezzel a forgatókönyvvel magyarázhatók:
Az átkelőhely közelében elhelyezett érzékelők észlelik a gyalogos áthaladási szándékát.
A vezérlő jelet ad az útburkolatba helyezett speciális LED-lámpáknak.
A fényjelzők folyamatos villogással jelzik a járókelő áthaladását.
A gyalogos biztonságos áthaladása után kialszanak a fények, ami takarékos üzemet biztosít.
Az okos zebrák működése teljesen automatikus, a gyalogosnak nem kell külön jeleznie az áthaladási szándékát, mert gombnyomás nélkül üzemel. Bármelyik hagyományos átkelőhely okosítható, gyorsan telepíthető és karbantartható. A fenntartási költség alacsony, mert a LED-ek akár napenergia felhasználásával is üzemeltethetők.
Minimálisra csökken a balesetek kockázata, mert általános tapasztalat, hogy az útburkolati jelek és a táblák elkerülhetik a sofőrök figyelmét, a jelzőfények viszont már kilométeres távolságból is észlelhetők.
Az intelligens megoldások mellett több településen próbálkoztak optikai trükkökkel, színes és szabálytalan felfestésekkel, melyek látványosak és biztosan lassításra ösztönzik az autósokat.
Zebra krónika
A brit Transport Research Laboratory javaslatára 1948-ban egy londoni úttestre festették fel pontozott vonalakkal ellátott útburkolati jeleket. Egy évvel később már megjelent a „gyalogos-átkelőhely” kifejezés a közúti jelzésekről szóló genfi jegyzékben.
Berlinben 1952. márciusától alkalmaztak gyalogos-átkelőhelyet, mely 1953. augusztus 24-i hatállyal került be az StVO (német KRESZ) 26§-ába.
Budapesten 1928-ban kísérletképpen fehér vonalakat festettek fel a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében, a gyalogosok a vonalak között kelhettek át az úttesten Magyarországon a KRESZ 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelete az 1969. évi Genfi egyezményeknek megfelelően kezdte alkalmazni a gyalogos-átkelőhelyre vonatkozó szabályokat. Napjainkban a gyalogos-átkelőhellyel kapcsolatos főbb szabályokat a KRESZ a 21. és 43.§-ai tartalmazzák. Az előírások alapján a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen áthaladó gyalogosnak a járművekkel szemben elsőbbsége van. A gyalogos-átkelőhelyet a járművezetőnek fokozott óvatossággal és olyan sebességgel szabad megközelíteni, hogy elsőbbségadási kötelezettségének eleget tudjon tenni, és amennyiben szükséges, a gyalogos-átkelőhely előtt meg is tudjon állni. A gyalogos viszont köteles az úttesten késedelem nélkül átmenni, és tartózkodni minden olyan magatartástól, amely a járművek vezetőit megzavarhatja vagy megtévesztheti.
Fotók: Generali, Bosch, Pearl Enterprises, LSB, Fortepan
Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!
Azt hittem még átérek - értelmetlen halálesetek, figyelmetlen gépjárművezetők
2026.01.05.
A gépjárművezető felelőssége, hogy a szabályokat kivétel nélkül betartsa. Sátoraljaújhelynél a balesetkor jól működött a fénysorompó, tilost jelzett a közút felé. 2025-ben a figyelmetlen közlekedés és a KRESZ-szabályok megszegése miatt 57 vasúti átjárós baleset történt, ebből 19 követelt emberéletet, és négy során sérültek meg súlyosan. Tizenkét baleset könnyű sérülésekkel, huszonhét pedig anyagi kárral járt. Ennél is jelentősebbek azok a lelki traumák, amelyeket egy-egy baleset túlélő sérültjein, illetve az áldozatok szerettein túl bizony a szerencsétlenség bekövetkeztében vétlen mozdonyvezetők és más vasutas kollégák is elszenvednek. Bár munkatársainknak ilyenkor mindig igyekszünk lelki segítséget is nyújtani, a trauma hatására néhányan a kényszerű pályamódosítás mellett döntöttek.
A MÁV hálózatán vasúti átjáróban az elmúlt 17 évben nem történt a vasút hibájából halálos kimenetelű baleset. Magyarországon a vasúti átjárók védelme, azok biztosítási módja kivétel nélkül minden esetben megfelel a hatóságilag előírt biztonsági szintnek.
A legújabb SÍN-TÉR epizódban mutatja be Härtlein Károly, a BME Fizikai Intézet mesteroktatója, hogy mit jelent az „azt hittem még átérek” gondolat egy a periférikus látás és a távolság torz megbecsülését bemutató kísérletben.
A videót a képre kattintva a MÁV-csoport oldalán nézheti meg!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
