A legendás, prémium kategóriás szovjet márka újjáélesztéséről először 2022-ben kezdtek el komolyabban beszélni, majd 2023 nyarán a projekt részletei is körvonalazódtak. Gyenyisz Manturov ipari és kereskedelmi miniszter részletesebb terveket jelentett be ezzel az ígéretes kezdeményezéssel kapcsolatban. Akkoriban még arról cikkezett az orosz szaksajtó, hogy még úgy tűnt, hogy az új Volgák sorozatgyártása 2024 nyarán indulhat el, 14 évvel az után, hogy a márkát kivonták az orosz piacról. A premier végül 2024-ben meg is történt: három, teljesen új modell mutatkozott be Volga márkanév alatt. A kínálatot egy D-szegmensbe sorolt C40-es szedán, egy kompakt Volga K30 crossover, valamint egy nagyobb, D-szegmensű Volga K40 SUV alkotta. A háttérben a kínai Changannal való együttműködés állt, hiszen a modellek technikai alapjai az ő platformjaikról érkeztek. Vagyis eredetileg a Changan szolgált volna donormárkaként. A bemutató után azonban egyre kevesebb hír érkezett a Volga feltámasztásáról, mígnem a közelmúltban olyan hírek röppentek fel, hogy a Volga lecseréli technológiai partnerét. Az új donorautók a Geely modelljei közül kerülnek ki, ami új irányt adhat a fejlesztéseknek és a modellstratégiának. A Rosszijszkaja Gazeta című lap friss információi szerint az új Volga modelleket a volt Volkswagen-gyárban fogják összeszerelni Nyizsnyij Novgorodban. A gyártósor elindítása 2026 második negyedévére várható, vagyis április és június között indulhat meg a sorozatgyártás. Az értékesítés ezt szorosan követve, 2026 harmadik negyedévében kezdődhet el, július és szeptember között. A felélesztett márka kínálatában továbbra is három típus szerepel majd: két crossover a C- és D-szegmensből, valamint egy D-kategóriás szedán. A koncepció tehát nem változott, a Volga továbbra is a nagyobb, presztízsorientált kategóriákban kíván jelen lenni. Hogy az újjászülető Volga mennyire lesz sikeres, azt egyelőre nehéz megjósolni, ám az biztos, hogy a márka visszatérése fontos érzelmi és iparági mérföldkő Oroszországban. A következő hónapokban kiderül, hogyan fogadja a piac a modern köntösbe bújtatott klasszikus nevet. A Volga márka története 1956-ban kezdődött, amikor a GAZ bemutatta az első Volga-sorozatot (GAZ‑21) mint a Pobeda utódját. Ezek az autók a Szovjetunióban az executive kategóriát képviselték. A Volga volt a legdrágább és legnagyobb presztízsű személygépkocsi, amelyet szabadon értékesítettek. A hatvanas évektől kezdve a pártfunkcionáriusok, az állami szervek, a rendőrség és a taxivállalatok jellegzetes járművei lettek. A Volgák gyakorlatilag olyan csinovnyikok és középvezetők, vagyis nacsalnyikok autója volt, akiknek nem dukált a képviseleti Csajka és a még előkelőbb ZIL limuzin. A rendszerváltást követően egyre nehezebb volt életben tartani a platformot a nyugati márkákkal való versenyben. A modell „morálisan elavulttá” vált, ahogy a gyár vezetése fogalmazott. A GAZ végül 2010-ben döntött a Volga gyártásának leállításáról, ezzel lezárva a több mint fél évszázados korszakot. Egy rövid próbálkozás még történt: 2008 és 2010 között gyártották a Volga Siber szedánt, amely a Chrysler Sebring átdolgozott változata volt, de a modell nem lett sikeres, így a gyártás lekerült  napirendről, a novgorodi  üzemet pedig megvette a Volkswagen, és Skoda Octaviákat kezdett ott összeszerelni.  A német autógyár azonban a többi nyugati márkához hasonlóan távozott a piacról, miután Oroszország 2022 februárjában elindította Ukrajna elleni invázióját.      

A több mint 70 éves turbófeltöltési tapasztalattal, 1400 mérnökkel, hat globális kutatás-fejlesztési központtal, valamint világszerte több mint 150 millió járműben működő turbófeltöltőkkel a Garrett a turbótechnológia egyik iparági vezetője, és az utángyártott alkatrészpiacon a legismertebb turbómárka. A Garrett neve a legmagasabb OE-szintű teljesítményt, minőséget és megbízhatóságot jelenti. Az utángyártott alkatrészpiacon szerzett hosszú távú jelenlétének, valamint a 165 országban működő forgalmazókkal és szervizekkel kialakított szoros együttműködésnek köszönhetően a Garrett egyértelmű változást tapasztal az ügyféligényekben, amelyet az elöregedő járműpark hajt. Európában a 15 évesnél idősebb járművek ma a leggyorsabban növekvő szegmenst képviselik. A járművek maradványértékének csökkenésével a tulajdonosok egyre árérzékenyebbé válnak, és gyakran olcsó, nem OE alternatívákhoz fordulnak, hogy meghosszabbítsák autójuk élettartamát. A Garrett Original MAXLIFE bevezetésével a vállalat közvetlenül erre az ügyfélcsoportra reagál, és olyan első turbófeltöltő-megoldást kínál, amely az OEM által tanúsított minőséget és teljesítményt kedvező ár-érték aránnyal ötvözi. Az ügyfelek így megbízható alternatívát kapnak az olcsó megoldásokkal szemben. „A MAXLIFE megbízható megoldást kínál a szervizeknek és a járművezetőknek a megfelelő áron. Megőrzi azt a teljesítményt és minőséget, amelyet a Garrett névhez kötnek, miközben költséghatékony megoldást nyújt az idősebb, de még mindig intenzíven használt járművek számára” – mondta Eric Fraysse, a Garrett globális aftermarket üzletágának elnöke. A MAXLIFE kiegészíti a Garrett utángyártott alkatrészpiacra szánt kínálatát, és a jármű teljes életciklusára kiterjeszti a támogatást. A Garrett aftermarket portfóliója így már három szintet foglal magában: a Garrett Original Equipment az újabb járművekhez, amelyekhez teljesen új cserealkatrészek szükségesek; a Garrett Original Reman a középkorú járművekhez, amelyeknél költséghatékony, OE-szabvány szerinti felújított megoldásra van szükség; valamint a Garrett Original MAXLIFE a 15 évnél idősebb járművekhez, amely megfizethető, OEM-tanúsított turbófeltöltőt kínál a Garrett új Smart Component Recovery eljárásával összeszerelve.  

Vej Csien-csün a vállalat értekezletén beszélt erről, és szavait felkapta a kínai szaksajtó. Miközben a kínai márkák egyre erősítik jelenlétüket világszerte, és növelik részesedésüket a hazai piacon, Vej azt mondja, hogy a kínai cégeknek – beleértve a GWM-et is - óvatosnak kell lenniük, és nem szabad túlbecsülniük saját versenyképességüket. Vej szerint az erős autóiparral régóta rendelkező országok – például Németország, Japán, Dél‑Korea és az Egyesült Államok – továbbra is előnyt élveznek gyártási tapasztalatban és technológiában. A kínai gyártóknak továbbra is van mit tanulniuk tőlük, belső értékeléssel és korrekciókkal fel kell számolniuk saját hiányosságaikat – mondta a GWM-vezér. A Toyota példáján mutatta be, hogy egyes autógyártók hogyan kezelik a minőségi problémákat. Vej szerint a Toyota a gyakori visszahívások ellenére képes megőrizni a vásárlók bizalmát, mert proaktívan kezeli a problémákat, és egyértelműen kommunikálja a javítások okát az ügyfelek felé. Vej arra figyelmeztetett, hogy a Kínában zajló agresszív árverseny – ideértve a jelentős árengedményeket is – hosszú távú problémákat okozhat, ha nincs mögötte fenntartható üzleti működés és megfelelő termékminőség. Bár a kínai járműexport az elmúlt években gyorsan növekedett, a külföldi terjeszkedési stratégiák még mindig nagy mértékben támaszkodnak az árversenyre. Hangsúlyozta, hogy a túlzottan alacsony árakra való építkezés hosszabb távon korlátozhatja a márkaépítést a nemzetközi piacokon. Vej Csien-csün szerint a vállalatának és az egész iparágnak továbbra is a termékminőségre, a technológiai fejlesztésre és a hosszú távú versenyképességre kell összpontosítania, miközben a kínai autógyártók az idén folytatják termelésük és exportjuk növelését. A Great Wall Motor Kína egyik legnagyobb autógyártója. Globális járműeladásai 2025-ben elérték az 1,3 millió darabot, közülük 404 ezer újenergiás jármű volt, és közel félmillió autót értékesítettek külföldön. Az újenergiás járművek a GWM kiszállításainak körülbelül csak harminc százalékát tették ki, az értékesített autók többsége tisztán benzines vagy hibrid modell volt. Összehasonlításképpen: a BYD teljesen átállt a kizárólag új energiás járművek gyártására, és  megszüntette a tisztán belső égésű motoros autók értékesítését.