Fico bejelentése szerint megszűnik az az intézkedés, melynek értelmében a benzinkutak 400 eurós felső határt voltak kötelesen bevezetni a tankolásra vonatkozóan, ennek okaként pedig azt jelölte meg, hogy állítása szerint tárgyalt a Slovnaft képviselőivel, akik biztosították arról, hogy a szlovák piac üzemanyagellátása stabil és mindössze „időnként fordulhatnak elő kisebb fennakadások.” Illusztráció: Google Gemini MI Emlékeztetésként érdemes kiemelni, hogy az említett plafon azt követőn került bevezetésre, hogy az Egyesült Államok és Izrael Irán elleni támadására reagálva utóbbi leblokkolta a globális olajkereskedelem szmpontjából kulcsfontosságú Hormuzi-szorost. Mindemellett pedig a Barátság-kőolajvezeték körül kialakult helyzet is veszélyeztette az ellátás biztonságát. Míg az említett korlátozás feloldásra került, a sokak, köztük az Európai Unió illetékesei által is bírált kettős árazás továbbra is hatályban marad, így, míg a szlovák rendszámmal ellátott gépjárművek 1,75 eurós áron tankolhatnak, addig a külföldiek, – állítólag a cseh, lengyel és az osztrák árak átlagaként meghatározott -, nagyjából két eurós liter árat kénytelenek fizetni. Ha ugyanakkor a kormány sokáig fenntartja még ezt az intézkedést, azzal akár egy kötelezettségszegési eljárást is hozhat az országra, mely jogi folyamat hónapokig, sőt akár évekig is eltarthat, végeredménye pedig egy hatalmas összegű bírság is lehet. Bár a jelenlegi információk értelmében az aktuális intézkedéseket 30 napra hozták meg, Richard Takáč mezőgazdasági miniszter hamar jelezte, hogy a kormány megfelelő körülmények esetén „akár hamarabb is módosíthatja azokat.” Ennek kapcsán kiemelte, hogy a kormányképviselők által többször emlegetett „üzemanyag-turizmus” állítólag visszaszorulóban van azt követően, hogy Lengyelország is az üzemanyagár csökkenését eredményező intézkedéseket fogadott el. A már említett felső határ eltörlése leginkább a kamionos fuvarozók számára lesz hatalmas segítség, ugyanis több ilyen vállalat számolt be arról, hogy a korlátozás miatt késésekkel, azokból adódóan pedig bírságokkal szembesültek. Ennek az az oka, hogy egyes kamionok tartályai akár 1000 literesek is lehetnek, ilyen mennyiségben azonban nem lehetett egyetlen benzinkúton sem tankolni, így a sofőrök kénytelenek voltak több töltőállomást meglátogatni, ami rengeteg időt vett el tőlük. Fontos ugyanakkor kiemelni, hogy Ficóék bejelentése szerint a járműveken kívüli tartályokba való tankolásra továbbra is 10 literes felső határ vonatkozik. Ezzel egyidőben ugyanakkor nem szabad elfeledkezni arról, hogy a Slovnaft, valamint a horvátországi JANAF közti konfliktus továbbra sem került elrendezésre, előbbi ugyanis még márciusban panaszt nyújtott be utóbbi ellen, arra hivatkozva, hogy az visszaél monopolhelyzetével. Míg a Politico állításai szerint az Adria-vezetéken keresztül akár 800 ezer tonna kőolaj is áramolhatott március végén Szlovákia és Magyarország irányába, Szabó Gábor, a Slovnaft vezérigazgatója cáfolta ezeket az információkat és kiemelte, hogy a szlovákiai vállalat szeretné tesztelni a szállítást nehezített körülmények (mint amilyen például a téli időszak, vagy a nagyobb viszkozitású olaj átfolyása) között is, erre ugyanakkor eddig nem nyílt lehetőség.  

 

Ki ne ismerné azt a bosszantó jelenetet, amikor a biciklis csönget, mint süket az ajtón, ám az, akinek a jelzés szól, ugyanolyan komótosan sétál tovább bevásárlószatyrot lóbázva a kezén vagy mobiljába merülve folytat elmélyült diskurzust, netán észvesztve rohan a busz után. És közben mit sem hall, mit sem észlel abból, ami körülötte zajlik. Mert az adott delikvens vagy egyszerűen süket, vagy fülhallgatóval éli a külvilágban (is) az életét. A statisztikák szerint egyértelműen az utóbbiból van (jóval) több. És akik az ANC (Active Noise Cancellation) fülhallgatót használják az aktív zajszűréssel, „hótziher”, hogy érzéketlenek maradnak mindenféle külső ingerre. Márpedig ez a magatartás nemcsak idegesítő, de veszélyes is. Az évtizedek óta változatlan, klasszikus kerékpáros csengő ide már nem elég, mert a kontextus megváltozott. Ezért most a Skoda előrukkolt egy szerkezettel, amit akár még a halláskárosultak is észlelni tudnak, a fejhallgatósok meg biztosan félreugranak a hangjára. A Skoda DuoBell egy innovatív csengő, amelyet az angliai, Salford Egyetem kutatóival közösen fejlesztettek ki. A cél egyértelmű: olyan hang létrehozása, amely minden körülmények között hallható. A Skoda által talált megoldás meglepő, mert visszatér az analógra. Ez valójában egy teljesen mechanikus csengő, amely a hangfrekvenciákra összpontosít. A kutatók egy nagyon specifikus, 750-780 Hz közötti sávot azonosítottak, amely képes legyőzni az ANC fejhallgató szűrőit. Ezen túlmenően, a csengő kettős rezonátor rendszert és kalapácsos mechanizmust használ, amely gyors és szabálytalan impulzusokat generál. A közúti tesztek konkrét hatást mutatnak. A zajszűrő fejhallgatóval felszerelt gyalogosok előre érzékelik a hangot, 22 méter távolságból és 5 másodperccel több reakcióidőt is elérhetnek. Ez a különbség a hagyományos csengőkhöz képest, éles helyzetekben mindent megváltoztathat, különösen zsúfolt városi környezetben. A több idő több esélyt jelent az ütközés és a gázolás elkerülésére. A tesztek után, remélhetőleg elérhető lesz a gyakorlatban is a DuoBell. Forrás: autoblog.it  

Fotók: Lamborghini Mitja Borkert, az Automobili Lamborghini formatervezési igazgatója exkluzív bennfentesi nézőpontot kínál a Temerario-ról, a márka legújabb hibrid szuperautójáról. Elmagyarázza, hogyan fonódik össze a formatervezés és a mérnöki munka az utcai modellben és a GT3 versenyverzióban. A Temerario GT3 március közepén, a Sebring 12 órás versenyen debütált a versenypályán. „Amikor elkezdtük a Temerario tervezését, egy olyan autót szerettünk volna létrehozni, amely vizuálisan adrenalint áraszt – egy olyan járművet, amely azonnal felismerhető Lamborghiniként, és amely atlétikus arányokkal és éles vonalakkal testesíti meg ikonikus, alapvető formatervezési nyelvünket” – kezdi Borkert. „A Temerario GT3 a Squadra Corse motorsport részleg és a Centro Stile együttműködésének büszke eredménye. A Lamborghini mindig is a dizájnt és a teljesítményt jelentette – és mi a közúti forgalomba helyezhető Temerario DNS-ét egy olyan járműbe ültettük át, amelyet a legmagasabb nemzetközi GT-szinten való használatra fejlesztettek ki.” „A Temerario mérföldkő a Lamborghini modelltörténetében” – mondja Borkert. „A tiszta teljesítményt ötvözi az elektromos technológiával, miközben megőrzi azt az azonnali, kézzelfogható érzelmet, amely megkülönbözteti járműveinket.” A Temerario egy új, dupla turbófeltöltős V8-as belső égésű motort kombinál három villanymotorral, így 920 lóerős rendszerteljesítményt ér el, egy nyolcfokozatú duplakuplungos sebességváltóhoz csatlakoztatva. Ez a plug-in hibrid architektúra nemcsak lélegzetelállító gyorsulást és 340 km/h feletti végsebességet biztosít, hanem megőrzi a Lamborghini jellegzetes vezetési élményét a mindennapi használatban is. „Mind a közúti forgalomban is engedélyezett Temerario, mind a Temerario GT3 úgy lett tervezve, hogy a tiszta adrenalint formává, arányokká, hangzássá és mozgássá alakítsa. Akár fejlett hibrid technológiáról van szó az útra, akár kompromisszummentes, versenyekre fókuszált megoldásokról a pályára, a cél ugyanaz marad: kézzelfogható és érzelmes formát adni a teljesítménynek.” Borkert elmagyarázza, hogy a közúti autó tervezési filozófiája a kezdetektől fogva az alkalmazkodóképességre és a motorsportra irányult. „Már az első vázlatokon is egyértelmű volt számunkra, hogy a Temerarionak erőt, letisztultságot és dinamizmust kell sugároznia” – mondja. „Ugyanez a tervezési filozófia – az éles, atlétikus vonalak, az aerodinamikus formálás, a céltudatos kiállás – később a versenyautót is jellemezte, anélkül, hogy elveszítené alapvető identitását.” Bár a két jármű alapvető kapcsolatban áll az építészetben és a tervezési filozófiában, az útról a pályára való átmenet alapvető műszaki átalakítást igényel. A Temerario GT3-at kizárólag motorsportra fejlesztették, és a Lamborghini Squadra Corse építette a GT3-as szabályozásoknak megfelelően, amelyek nem hibrid konfigurációt írnak elő. Ezen szabályozásoknak való megfelelés érdekében a GT3-as verzió megtartja ugyanazt a 4,0 literes, dupla turbós V8-as motort, de elhagyja az elektromos motorokat. Az eredmény egy olyan hajtáslánc, amelyet a GT3 versenyzés Balance of Performance (BoP) szabályozásai szerinti fenntartható pályateljesítményre és egyensúlyra optimalizáltak. A GT3 karosszériája nagyrészt könnyű kompozit anyagokból készült, valamint moduláris alsó panelekkel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a gyors karbantartást a versenyhétvégék alatt. Ezeket a szerkezeti megoldásokat a motorsport speciális követelményeinek kielégítésére fejlesztették ki, mégis tükrözik a Temerario jellegzetes sziluettjét és harmonikus arányait. A belső kialakítás kiemeli a különböző alkalmazási területeket: A közúti forgalomba helyezett Temerario vezetőfülkéje a teljesítményorientált ergonómiát a magas szintű kényelemmel és a kifinomult kezelőszervekkel ötvözi, amelyek mind a mindennapi vezetéshez, mind a nagy sebességű versenyzéshez alkalmasak. Ezzel szemben a Temerario GT3 egy pályaközpontú vezetőfülkével rendelkezik: csökkentett felülettel, FIA-kompatibilis biztonsági rendszerekkel és kifejezetten a hosszú távú versenyzés igényeihez igazított kezelőszervekkel. Itt a hangsúly a vezető teljesítményén és a versenyzés közbeni gyors, intuitív interakción van. Egy dolog biztos: mindkét jármű kétségtelenül Temerario. „Akár az úton, akár a versenypályán, a vezetési élmény ugyanazokon az alapértékeken alapul” – mondja Borkert. „Az érzelem, a funkcionalitás és a kompromisszumok nélküli teljesítmény mindig is szerves része volt minden Lamborghininek.” A tervezőcsapat számára nem csupán az jelentette a kihívást, hogy egy közúti autót versenyautóvá alakítsanak, hanem hogy lényegét egy olyan géppé alakítsák át, amely a GT3-versenyzés legnehezebb körülményei között is csúcsteljesítményt nyújt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!